【简介：】本篇文章给大家谈谈《深圳杰恩凯通用航空有限公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司的排行榜有哪些？
2、深圳有直飞澳洲航班吗
3、海南航空人
本篇文章给大家谈谈《深圳杰恩凯通用航空有限公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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航空公司的排行榜有哪些？
航空公司的排行榜法国航空、德国汉莎航空、英国航空、阿联酋航空、新加坡航空、国泰航空、美国航空，其中前三名分别是法国航空、德国汉莎航空、英国航空。
1、法国航空
法国航空的座椅挺宽敞挺舒服的，公务舱卧式座椅的椅背可以后翻，即使长时间乘坐也没有丝毫不适。细节方面做得比较人性化啊，座椅有个人电源插座和USB端口为电子设备充电，每个座椅上还配备小毛毯、眼罩等物品，可以玩游戏也可以看电视，整个飞行过程中都不会无聊，而且飞机上的啤酒、牛奶、橙汁都是无限添加的，空姐的服务态度也很好，正是因为这些细节方面都做得很好，所以法航才会荣登第一名得宝座了。
2、德国汉莎航空
德国人在安全方面还是很重视的，所以德国汉莎航空的安全性还是很不错的，而且从历史上看出现事故的次数真的很少，不用担心安全问题。从舒适性来看的话也不错，座椅之间的距离足够大，腿怎么放都不会有问题，座椅的舒适度也很适中，如果路途远的话可能经济舱坐久了会有点不舒服，而商务舱就会好很多，飞机上的配备也是一应俱全，最重要的是它的电影都是最新的，旅途因为有了这些电影变得一点都不寂寞。
3、英国航空
英国航空的飞机都很新很大，坐上去有一种高大上的感觉，飞行的过程中也很平稳，不会产生剧烈的颠簸，而且座椅的舒适性和很好，坐长途也不会很累，而且还有记忆棉枕头和各种高级日用品，空姐的态度也非常好，可以说整个飞行过程还是很享受的。
深圳有直飞澳洲航班吗
深圳有直飞澳洲航班。
截止至2019年8月10日，深圳直飞澳洲的航线有：深圳-悉尼航线；深圳-达尔文航线。
1、深圳-悉尼航线：2016年1月27日，开通深圳直飞悉尼航线，每周3班，这是深圳首条直飞大洋洲航线。
执飞机型为空客A330。航线时刻：去程深圳起飞时间为19：00，当地时间07：30抵达悉尼，班期3、5、7；回程悉尼起飞时间为09：30，到达深圳时间为16：00，班期1、2、4、6。
2、深圳-达尔文航线：2018年5月30日，开通深圳=达尔文航线。这是国内首条直飞澳大利亚达尔文市乃至北领地的航线，也是最省时、最便捷、最经济的航线，实现5个多小时带旅客跨洲旅行。
航线每周两班，由新一代波音737-800型客机执飞。此航线航班号为DZ6223/4，时刻：深圳01:30起飞，08:40（达尔文当地时间）到达尔文；17:25（达尔文当地时间）达尔文起飞，21:35回到深圳，飞行时间约5小时40分钟，比原来从国内飞往新加坡中转减少了至少9小时的旅程。
扩展资料：
2016年，深圳空港驻场各航空公司在深圳机场就新开了深圳至东京、迪拜、悉尼、洛杉矶、法兰克福、雅加达、西雅图等12条国际航线，同时还加密了7条国际航线，当年国际及地区旅客同比增长34.3%，不仅填补了深圳机场始发航线无法直飞欧美澳的空白，新开国际航线数在国内主要机场也位居前列。
2017年，深圳空港明确国家国际航空枢纽地位，国际航线继续高歌猛进，并先后开通深圳至金边、河内、墨尔本、布里斯班、莫斯科、美娜多等16个国际城市的客运航线，通航城市达到36个。至此，深圳机场国际航线通航城市已达45个。
根据深圳机场的计划，深圳空港发展将持续加速，并与香港、广州机场协同发展，建成亚太地区知名的大型国际航空枢纽。
参考资料来源：凤凰网-东海航空深圳直飞达尔文航线30日开通
参考资料来源：深圳特区报-深圳今年洲际航线 开通示意图
参考资料来源：深圳市交通运输局-深圳机场密集开通国际航线
海南航空人工服务热线电话是多少
海南航空人工服务热线电话是95339。
一、海南航空旅客意见与建议征集热线
服务意见与建议24小时热线：95339。
旅客意见反馈邮箱：customer.care@hnair.com。
服务质量监督：（86-898）66709315。
二、海南航空订票热线
24小时订票服务热线(国内)：95339。
24小时订票服务热线(国际)：（86-898）95339。
意大利地区订票服务热线：800-090-181。
工作时间：工作日上午09:00-12:00，下午13:30-17:30（当地时间）。
扩展资料
截至2019年12月，海南航空的通航城市：
一、国内
北京、哈尔滨、乌鲁木齐、兰州、西安、成都、重庆、昆明、郑州、南京、上海、长沙、杭州、宁波、温州、福州、厦门、台北、海口、三亚、广州、深圳、潍坊、贵阳、桂林、济宁。
二、国际
1、亚洲：东京、大阪、札幌、芽庄、岘港、仰光、曼德勒、曼谷、清迈、清莱、普吉岛、金边、西哈努克、特拉维夫、阿拉木图。
2、欧洲：莫斯科、圣彼得堡、伊尔库茨克、奥斯陆、布拉格、维也纳、柏林、罗马、苏黎世、巴黎、布鲁塞尔、伦敦、曼彻斯特、爱丁堡、都柏林、马德里。
3、大洋洲：悉尼、墨尔本、布里斯班、凯恩斯、奥克兰。
4、北美洲：纽约、波士顿、芝加哥、拉斯维加斯、西雅图、洛杉矶、圣何塞、温哥华、卡尔加里、多伦多、提华纳、墨西哥城。
参考资料来源：海南航空官网-联系海航-联系总部
举一个生活中的经济现象，用经济学的原理进行解释并详细阐述，谈谈自己的感想和得到的启发。
生活现象的经济学分析
陶一桃教授著过一本书,书名为《经济学是一种生活方式》,记得笔者初闻该论断是在刚入学时的新生见面会上,自那时起这句话便在笔者记忆里留下深刻印象。促使笔者在点滴日常生活中感受经济学，发现经济学的奥妙并且乐此不疲，还颇得玩味之处。
在此笔者就日常生活中的四点现象浅析其中的经济学道理，鉴于才疏学浅，其中的疏漏毗误之处还望读者多多见谅！这四点生活现象分别是行人闯红灯现象，公交车运营现象，路边烧烤摊现象和图书馆雨伞堆积现象。
（一）行人闯红灯现象
在上届经济学院学生专业作品大赛论文集中收有03级金融3班的林伟华，黄凯洲同学题为《“行人闯红灯”的成本收益分析》一文，该文主要从个人成本收益，社会成本收益等方面对“行人闯红灯”这一现象进行分析。而笔者则从经济学的不同角度对该现象进行透析。“行人闯红灯”可谓是日常生活中司空见惯的现象，尽管笔者尚不知国外此类现象严重与否，但就国内情况而言“行人闯红灯”的现象几乎是随处可见。无论男女老少只要有机会就闯，看到空子就钻。纵然从行人的闯红灯心理分析，也许他们其中有相当一部分是出于工作，紧急情况而要抢时间，但是更多行人应该只是出于一种潜在的闯红灯心理。在深圳有些道路设置了城市义工对行人过马路实行监督，可是任凭义工的哨子怎么警告，行人只管以最快的速度，步调闯过红灯。当然行人之中也不乏遵守交通规则的，但是在更多数行人的“示范效应”之下，愿意“宁停三分，不抢一秒”者毕竟又是少之又少。对于“行人闯红灯”问题政府有关部门采取了相应措施，但是无论是大力宣传教育还是设置大量监督都收效甚微，还不能从根本上杜绝这一现象。笔者前段时间去到武汉，在多次过马路后发现该市的众多道路未设置红绿灯，熙熙攘攘的行人和川流不息的车辆却并行不悖。由此我略加思考想到了亚当斯密“看不见的手”，即自由的市场经济。试想马路上不设置红绿灯，道路状况交由行人和车辆去相互调节从而达到均衡。即当马路旁行人占多数时，众多行人由斑马线迅速穿过马路而此时车辆只需稍作等待。而当道路上车辆占据多数时车辆快速通过，此时作为行人则需稍作等待。这样的相互调节可减少因红灯持续时间过长（此处相对于等待过马路的行人）或持续时间过短（此处相对于等待通过信号灯的车辆）所造成的行人等待过久或车辆等待信号周期过长，同时也避免了“行人闯红灯”，“车辆闯红灯”的现象。此外行人与车辆在相互调节中久而久之形成默契，达到均衡，实现双方等待时间的最短化，并达到降低交通事故发生频率的作用。尽管如此也并不是说交通治安的维持就不需要交通信号灯，这就如同市场经济的自主调节会失灵一样。当道路不是直行的马路而是三岔路或十字路口时，不设置交通信号灯而依旧放任行人与车辆的相互调节则势必导致交通秩序的无序混乱！此时此刻政府干预显得犹为重要，即交通信号灯可以发挥它调节交通的积极作用。此外在人流车流繁忙的路口甚至有必要设置交警进行交通协调。我们的市场经济需要自由调节也需要国家的调控，道路交通也是如此。城市里的直行马路可以尝试撤除红绿灯，放手让行人和车辆相互调节；三岔路，十字路口则保持交通信号灯，甚至于交警的调控作用。这样我们的交通资源便可实现资源的优化配置，行人与车辆便可实现各自效用的最大化！
（二）公交车运营现象
从前看过经济学者梁小民的一篇经济散文—《城铁应该如何经营》，文章从城铁的经营效率，城铁服务质量方面阐述城铁应该由政府独自经营转向股份制经营，或是民营。笔者在前段时间去武汉的行程里曾多次搭乘该市的公交大巴，也正是该市的公交车给笔者留下了“深刻”的印象。该市的公交车不但外部陈旧，车内部更是破旧不堪，车内环境十分恶劣，除去我所搭乘的公交大巴，据我观察其余公交的状况也相差无几。唯一的好处在于公交车的票价低廉；就我曾搭乘的422路公交大巴由汉口经汉阳开往武昌，横跨武汉三镇，其全程票价仅售2.5元（此为空调车，普巴票价更低）。反观深圳的公交大巴虽然票价较高，就我时常搭乘的113路大巴车，由深大正门途经福田开往罗湖，票价6元（该车实行分段收费）。但是相比武汉公交车车内外恶劣的环境，深圳公交的内外部环境甚为可观，车内明净整洁，座位分明并且车内都配有清洁袋和垃圾筒便乘客使用，且售票员，司机大多态度和蔼。两个城市为何公交车运营状况的差别如此悬殊？显然这其中与两地公交的运营体制密切相关。武汉的公交运营延续着政府补贴的低票价制度，政府将公交服务作为一种社会福利制度。反观深圳的公交运营由深圳巴士集团（SBG）等构成，政府不再把公交服务当作社会福利制度。而是引如集团化竞争，从而竞争产生效率。同时武汉的公交由政府运营必然导致内部人员的效率低下。因为无论公交盈亏与否，公交内部人员依靠政府补贴固定按时领取工资，从而缺乏竞争，过着计划经济下的“大锅饭”日子。甚至会出现这样的情况，因为作为委托-代理责任制，受到政府委托的公交代理人，即公交车队的负责人可能会产生机会主义行为，从而利用职务之便谋取私利。而作为公交内部的司机，乘务员则由于缺乏竞争可能产生偷懒的投机主义行为，从而荒废业务。而深圳的公交集团化竞争运营，由于产权明晰，企业自负盈亏，从而要求企业内部有序竞争，产生合理的激励约束机制。提高公交服务质量，提高公交运营效率，满足市民需要从而占据市场份额。试想武汉作为整个华中地区的重要核心城市公交运营状况尚且如此，其他城市或是中小城市的公交运营状况更是可想而知（据笔者了解广州的公交运营也采取政府补贴的低票价制）。正如时下我国的国企改革迫切需要进行股份制改造，明晰产权，实现政企分开，建立激励约束机制一样；我国很多城市的公交运营也迫切需要政府转变观念，改变公交服务实行政府补贴的低票价制，月票制…的作为社会福利制度的计划经济下的陈旧模式。将公交经营进行股份制改造，引入民营，促进公交竞争，使公交运营市场化。从而为市民提供舒适高效的公交服务，创造优美和谐的公交运营环境。我相信只有这样公交内部人员才得以产生改善服务，提高质量的动力，克服从前的机会主义，投机主义行径，另一方面市民才有可能体验到尽善尽美的公交服务，享受到现代公交服务的舒适与便捷！
（三）路边烧烤摊现象
深圳路边的烧烤摊我自认为是深圳特区的“一道风景”，只要夜幕降临（差不多11，12点）搭设铁皮烤盒的小摊贩就纷至沓来。就拿我家小区附近来说夜间摆设的烧烤摊就多达十几家！他们多将烧烤摊设置在小区的草地，草坪旁，前来光顾的食客依草而坐。这类无证非法经营的烧烤摊一而再，再而三地遭到城市监管执法部门的打击取缔，但是却始终禁而不止，且经营大有蔓延扩张之势。究起原因一方面在于烧烤摊贩与城市监管执法人员大打“游击战”，想方设法躲避相关执法。另一方面相关执法部门执法不力，据我了解执法人员发现烧烤摊贩的经营时仅仅是收缴他们做成烤炉用于放置炭火的铁皮盒，对于其他东西则不予理睬，熟视无睹。同时当天晚上收缴的铁皮盒，第二天烧烤摊贩们只需以每个2元的价格便可赎回。这种执法模式不但起不到任何打击取缔非法烧烤摊贩的作用，相反还会助长他们的气势，因为作为应对手段，他们只需准备足够多的铁皮盒。烧烤摊贩们意识到城市监管部门的打击取缔仅仅是一种形式主义，不足以对他们构成警示作用。所以重新认识路边烧烤摊现象，明确执法方式手段显得尤为重要！首先德国古典哲学家黑格尔说过：“一切存在的就是合理的。”如今路边的烧烤摊贩普遍存在因而必然具备其存在的合理性。再次根据凯恩斯定律，即需求可以创造供给；深圳有上千万人口，夜宵作为人们的一种饮食消费形式早已成为一种普遍的需求方式。同时物美价廉是每一个追求自我利益最大化的理性经济人所渴望的，因此便捷价廉的路边烧烤摊应运而生。设置在路边让顾客十分便捷，价格较低廉则满足于绝大部分人的消费需求。低收入阶级可以承担，与此同时具有对烧烤食物偏好的人群也作为路边烧烤摊的主要需求人群。此外根据萨伊定律，即供给本身可以创造自身的需求，就深圳庞大的人口而言，对于烧烤这种夜宵形式的需求应该是十分巨大的。因而随着路边烧烤摊的递增，即供给的递增，潜在的需求越来越被发掘。而随着供给的递增，需求的递增，路边烧烤摊日益壮大起来，大有形成“规模经济”之趋势。因为市场是供给与需求在相互作用后所达到的均衡状态，对于夜宵的需求创造了路边烧烤摊的供给，即上文所提到的凯恩斯定律。而路边烧烤摊的供给同时创造更多的消费需求，亦即上文所提到的萨伊定律。烧烤的需求与消费不断调节，不断实现均衡，因而这个市场本身自发地调节，有序地发展。此外路边烧烤摊的出现解决了社会中一部分人群的就业问题，从某种程度上说减轻了政府的负担，促进了社会的和平稳定。但是在肯定路边烧烤摊在经济学上合理性的同时，其存在的弊端也渐渐显露并且需要得到迫切的关注。其一路边烧烤摊作为无证非法运营理应被相关的城市监管部门所打击取缔；其二路边烧烤摊在经营中产生大量的油烟，污染到城市空气，并且烧烤过程中的烟气严重破坏了城市环境，尤其是烧烤摊位所处地的地面大多被烟气熏黑，非常严重地造成城市污染。但是鉴于市场形成后不是轻易可以打破，笔者个人认为相关执法部门应该改打击取缔方式手段为监督指导的方式手段。城市监管执法人员应当合理监督摊贩们的行为，指导他们树立起保护环境的意识，做到经营烧烤和保护环境两手抓，两手硬。烧烤摊贩们对于经营中产生的垃圾要自主清理，对于经营中对周围环境的破坏要负责；例如可以向相关环保部门交付一定的环境修补费用。此外食品监察部门应该配合城市监管部门对于路边烧烤摊的食品质量进行检验并通过舆论媒体引导大众少吃这类烧烤类事物（烧烤后的食物中会产生致癌物）。笔者认为这样路边烧烤摊作为一种经济现象和一种社会现象也就同时具有其存在的合理性了，而那时无论是摊贩还是消费者，甚至是上级部门都必然会皆大欢喜，各得其所！
（四）图书馆雨伞堆积现象
前段时间深圳的天气极不稳定，时而阴雨连绵，时而晴空万里，笔者平日只要室外不下雨就不情愿带伞出门，对于雨伞有一种规避心理。某天课后去到图书馆，天公不作美窗外淅淅沥沥下起滂沱大雨，恰好又正值中午准备就餐之时。一时间心里没了着落，想回宿舍也不成，焦急之际发现图书馆自习室门口的雨伞架上堆积了大量前来自习同学的雨伞。片刻思索后笔者随手拿了其中的一把雨伞冲往宿舍，当然下午便将所“借”雨伞原物奉还。事后回想虽然是未经他人同意私自借用而有违常理道德，但是仔细琢磨却发现其中所暗藏的经济学道理，不禁窃喜于这次鲁莽的借伞举动！首先笔者联想到在文科楼，教学楼校义工联专门设置供同学在阵雨来临时未备雨伞时借用的公共雨伞。借用雨伞的同学在借用后只需原物送还便可任意自主借用。笔者每每观察，在下雨之际每处雨伞都被一扫而空，真可谓供不应求。那么闲置在自习室门口雨伞架上的雨伞为何不能为他人借用呢？固然义工联设置的雨伞属于公共品的范畴，具有非排他性的特点；而自习室里的雨伞属于私有财产，所有权明晰具有排他性。但是大量的雨伞形成的资源闲置岂不是很浪费？况且笔者相信有为数不少的同学都曾遇到突降大雨而手中无伞的尴尬境遇。而经济学假定资源的稀缺性，因而要实现资源的最优化配置，而不能让资源大量闲置得不到利用。在通常看来假定某人借用了他人的雨伞，剥夺了他人使用雨伞的权利，但事实上他人也许那时那刻并不需要雨伞。那么这就属于达到了经济学上的“帕累托最优”，“帕累托最优”是一种资源配置效率的状态，即是一人效用的增加必须以另一人效用的减少为前提。“帕累托最优”要求我们要惠己悦人，侵占他人使用雨伞的权利表面上看似乎损人利己，但是事实上往往利己而未损人，从而实现“帕累托最优”。图书馆门口雨伞架上的雨伞足够多，当某人借用了他人的雨伞时，他人也许一直待在自习室，这样他不必使用雨伞，因而别人对他雨伞的借用并未侵害到他的利益。从另一方面看假使当某人借用了别人闲置的雨伞后，别人不久后正好需要使用该雨伞，但是发现自己的雨伞已经被不知名者借用拿走，此时他亦可选择借用第三个人的雨伞以作一时之需。这样看来他的利益依然得到了保障。补充一点的是自习室内不可能所有人都在某一时段同时离开而需要使用雨伞，所以雨伞架上雨伞的可供给量必然大于对雨伞的需求量，因而自习室里需要离开而使用雨伞的同学必然都能够拿到雨伞架上的雨伞。这样因下雨未带雨伞的同学私自借用雨伞架上的雨伞从理论上讲是可行的。不过还有非常重要的一点所借雨伞必须尽早归还，因为私自借用只能作为一种极端的应急手段应付一时之必需。从产权与交易费用上看，雨伞的产权明晰，首先所有权理所当然属于雨伞的所有者。但是当该所有者自习而将雨伞放置在雨伞架上闲置时，该雨伞的使用权暂时脱离该所有者，因而别人有机会使用该所有者的雨伞从而享有该雨伞的使用权。但是对于该雨伞的收入享受权无疑还是从属于该雨伞的所有者，在不考虑自由转让权时，私自享有了该雨伞使用权的人有义务向该雨伞的所有者交付一定的交易费用，即使用费。笔者认为在私自使用了他人的雨伞后，原物归还时可以留言署名并象征性地留下“使用费”，当然按常理此使用费大可免除，但是通过留言来言谢该雨伞的所有者似乎合乎情理，也体现了一种人文关怀。此外依据著名的科斯定律，即当交易费用为零时，产权可以通过协调从属于交易双方的任意一方。那么在某人借用雨伞所有者雨伞时，交易费用可以看作是零，因而此时该雨伞的使用权可认为暂时从属于某人而脱离其所有者。不过还要强调一点，假如借用了他人的雨伞则务必原物奉还，不得有任何折损或毁坏；再者未经他人许可而私自借用他人物品的侵权行为实属万不得以，笔者绝对不予以提倡。不经许可而借用的行为只能作为一种别无他法下的没有办法中的办法，而在此笔者仅借作经济学分析的案例。
笔者选取生活中四点现象略作经济学分析，其间未使用任何数学模型和图象，基于笔者受港人张五常教授的影响，认识到数学只是作为经济思想传达的工具，数学不是目的，经济思想才是目的的道理，所以全文仅通过文字叙述阐述经济学的见解。但与此同时自知其中的浅薄之处，只是出于对经济学的思考运用妄自试作分析，所以还希望得到老师同学的体谅！
关于《深圳杰恩凯通用航空有限公司》的介绍到此就结束了。
