【简介：】本篇文章给大家谈谈《南航从印度撤侨》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、南航出过几次空难？
2、97南航空难不复飞是不是就不没事
3、97南航空难不复飞是
本篇文章给大家谈谈《南航从印度撤侨》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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南航出过几次空难？
截止2022年3月28日，南航共出过5次空难，分别是：
1、1990年10月2日白云机场空难：
1990年广州白云机场劫机事件：南方航空一架波音757-200客机（B-2812）准备由广州白云机场起飞前往上海。由于当时白云机场上空有一架厦门航空波音737-300客机（B-2510）遭劫持，并要求降落，白云机场因而紧急关闭，停止所有航班升降。
此时南航当事的 B757 已上满乘客并在停机坪处等候。机场重开跑道。当被劫持的厦门航空B737降落，一切满以为事件得以解决时，厦门航空的B737 于跑道滑行时突然转入停机坪位置，并加速试图再起飞。
唯此时厦门航空的 B737 右方机翼已撞及等待起飞的南航B757客机油厢并引发爆炸，南航B757事后断开两节，厦门航空B737-300爆炸后解体，同时撞毁了停泊在停机坪的中国西南航空公司的一架 B707 客机（B-2402），意外造成南航客机上46人死亡，厦门航空客机82人死亡的惨剧。
2、1992年11月24日92南航桂林空难（南航空客A319）：
南航编号为B-2523的波音737-300客机在执行CZ3943号由广州飞往桂林的航班时，在飞机下降过程中因为右侧发动机自动油门失灵，而飞行员没有及时介入人工操纵导致左右发动机推力不平衡，最后飞机向右滚转，在广西桂林阳朔撞山后粉碎性解体，机上141人全部罹难，当中亦包括香港人，这是中国民航历史上第二最惨痛的事故。
也是波音737-300第三次发生坠机事故，更是历来涉及737-300型客机的第二严重事故，仅次于2003年发生的闪光航空604号班机空难。
3、1997年5月8日97南航5.8空难：
南航一架波音737-300客机 B-2925 于执行由重庆飞往深圳的 CZ3456航班，于暴雨的恶劣环境下降落深圳机场时失败坠毁，造成35人死亡，74人受伤。 其中9名机组成员2死，6轻伤，以及重伤1人。
4、2008年3月7日
南方航空CZ6901班机从乌鲁木齐飞往北京的航班，在起飞二小时后机上有人企图劫持客机，制造空难，被机组人员及时制止，航机及后紧急降落兰州中川机场，全部人无恙。
5、2015年11月21日
南方航空CZ6483航班，早8:25分在沈阳桃仙机场起飞后，乘务员广播通知旅客发现“挡风玻璃裂痕”，需要临时备降青岛机场。上午10时许，班机安全着陆，乘客正在机内等待进一步通知。 上午10时25分，乘客被告知，带着全部物品下机等待。
以上内容参考百度百科－南航
97南航空难不复飞是不是就不没事
97南航空难不复飞应该不会出现这么严重的后果。
1、1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
2、当天飞机降落时天降暴雨，能见度极低，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。飞机第二次着陆，着陆后飞机解体、起火。
3、飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。接连三次跳跃导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。复飞后，驾驶舱出现了"主警告"和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后，飞机大角度下俯的姿态，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。
4、事故责任：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降;由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
97南航空难不复飞是不是就没事？
97南航空难不复飞应该不会出现这么严重的后果。
1、1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
2、当天飞机降落时天降暴雨，能见度极低，飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。飞机第二次着陆，着陆后飞机解体、起火。
3、飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。接连三次跳跃导致飞机结构严重损坏。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。复飞后，驾驶舱出现了"主警告"和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后，飞机大角度下俯的姿态，最后以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。
4、事故责任：飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降;由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
南航58空难幸存多少人
幸存37人。
1997年5月8日，执行重庆至深圳CZ3456航班飞行任务的中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
扩展资料：
97南航5.8空难的相关情况：
1、飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。
2、南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
参考资料来源：百度百科-97南航5.8空难
5.8南航空难机长和副驾死了吗？
没有，机上旅客65人,死亡33人,空勤组9人,死亡2人。
1997南航5.8空难：1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机，在着陆过程中失事。机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
事件经过：
2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;
21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;
21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;
21：18：07机组报告“已建立盲降”;
21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;
21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示;
21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;
21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。塔台告诉已让其它飞机避让;
21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;
21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
扩展资料
干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
参考资料来源：中国网-南航客机迫降 解密97年南航5.8空难事件始末
关于《南航从印度撤侨》的介绍到此就结束了。
