【简介：】本篇文章给大家谈谈《我对航空专业的认识与规划》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、急！..对未来航空发展趋势的设想
2、对中国航空的感受，对未来航天科技的
本篇文章给大家谈谈《我对航空专业的认识与规划》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、急！..对未来航空发展趋势的设想
- 2、对中国航空的感受，对未来航天科技的发展有哪些设想�1�3
- 3、自我陈述,为什么要报西工大航空航天专业
- 4、航空类的院校有哪些？
- 5、南京航空航天大学的办学理念是
- 6、纵观我国航空工业的发展历程，试阐述对我国航空工业未来发展的设想
急！..对未来航空发展趋势的设想
1.
民航总局副局长高宏峰日前在全国民航飞行部经理工作会议上的讲话透露出一个重要信息，民航总局支持民营航空公司的发展，但民营航空公司要在保证中国民航稳定发展的前提下求得自己的发展。
◆遭遇调控「组合拳」
高宏峰在会议上对今后进一步加强飞行队伍管理提出了明确的要求，特别提到，民航总局支持民营航空公司的发展，但民营航空公司要在保证中国民航稳定发展的前提下求得自己的发展。在飞行人员流动问题上，要按相关法律法规和规章制度办事。其实，这只是民航总局加强行业宏观调控「组合拳」中的第一击。
民航总局推出的宏观调控「组合拳」还包括：2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。但对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营、申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请，民航总局将继续予以支持和鼓励。
在控制行业运力增长方面，明确了7项严格监管的条件：严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行，严格对老龄航空器的安全监管，严格机务维修人员的工时管理，严格对飞机置换的监管。
中信建投证券航空板块分析师李磊分析，虽然民航总局的这套「组合拳」没有特别针对民营航空公司，但近几年新成立的航空公司大部分为民营性质，因此此次调控对於民营航空的影响也最大。
◆进入门槛提高
国内首家起飞的民营航空公司———奥凯航空公司董事长刘捷音透露，按照民航总局的这一规定，设立新航空公司的门槛大大提高，对於资金的要求也提高了，民营资本进入的门槛相应抬高了。
在过去的审批中，对於飞机的引进方式没有明确的限制，企业直接租赁飞机就可以。按照新规定，新组建的航空公司，至少要自主拥有2架支线飞机或1架干线飞机，以1架干线飞机售价3000万美元计算，航空公司对於资金的需求非常大。
他表示，对於还没有申请筹建航空公司的民营企业来说，在2010年前已经没有机会。对於已经成立的民营航空公司而言，在飞机的引进方面可能会受到严格控制。
上海春秋航空公司新闻发言人张磊介绍，对於民营航空公司来说，飞行员的缺乏是公司发展的最大瓶颈。民航总局对於航空公司的人机比控制得非常严格，1架飞机必须配备5名机长和5名副驾驶。要引进飞机之前，飞行人员必须先行到位。飞行员的培养需要一定的时间，从国有的航空公司引进又存在许多问题。春秋航空目前拥有8架飞机，在飞的飞行员加上在培养的飞行员一共将近200人。
吉祥航空相关负责人透露，民航总局的相关调控措施对於吉祥航空影响不大。公司目前拥有4架飞机，今年9月、10月、11月还将引进3架新飞机。
◆未来发展速度将放缓
一位国有航空公司市场部人士称，民营航空在经历了一个快速发展的阶段后，也暴露出了一些问题。
飞行员的流动问题成为最大的一个问题。在2004年中国的民营航空公司开始筹建之前，飞行员是很少流动的，由於新组建的航空公司给在飞飞行员开出了很高的「身价」，使得许多国有航空公司飞行员纷纷「转会」。尽管民航总局与国家四个部委联合推出了一个规范飞行员合理流动的指导性文件，确定了每名飞行员70万元—210万元的「转会费」，但很少有飞行员与航空公司的劳动纠纷能够顺利解决。
另外，由於民航是一个高投入行业，需要持续的资金投入，但有个别民营航空公司在发展的过程中遇到资金困难，而缺乏新的资金支持，使得公司的经营出现困难。今年鹰联航空公司曾经因为拖欠了中航油的费用，飞机被迫停在石家庄机场无法起飞。
一位民营航空公司的总经理透露，中国的民营航空公司出现的这些问题本来是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到过。但目前民营航空已经实现累计安全飞行840万飞行小时，安全的压力逐步加大。民航总局此时对行业进行宏观调控，用意是确保安全。
中信建投证券航空板块分析师李磊表示，虽然民航总局的调控「组合拳」没有专门针对民营航空，但民营航空的未来发展速度将放缓。
他介绍，全国民航的增长速度已经是连续数年都以两位数的速度发展，但民航基础设施的短缺问题渐渐显现，最主要表现为机场的容量和航班时刻的紧张，此外，飞行员的紧缺问题也格外突出。在这种情况下，新公司批得越多，出现问题的概率也越大。
他分析，民营航空公司在短期内会有一定的经营困难，但从长期的角度看，还是有自己的生存空间。民营航空公司的发力点将集中在支线航空、旅游包机，商务客人不会成为民营航空公司的重点。
参考资料
2.
未来世界航空业的竞争是巨型航空公司的竞争
2008-1-15 9:08:00 新华网
世界民航业正在发生巨大变化。欧美民航业进行行业整合，集中度大大提高，已经形成巨型航空公司主导世界民航业的竞争格局。
正在召开的全国民航工作会议上，民航业内人士迫切感受到，国际竞争对中国的航空公司形成巨大的挑战。
欧洲：三大巨型航空公司主导竞争
据参加全国民航工作会议的代表介绍，为了应对低成本航空公司的挤压和日益激烈的市场竞争，欧洲的大型航空公司在欧洲「单一天空」政策的指导下，打破原有的国家界限，纷纷开展跨国的兼并重组。
法航通过一系列兼并收购，於2003年成功组建了营业收入世界第一的法航-荷航集团，形成了以巴黎戴高乐和阿姆斯特丹机场为双枢纽的庞大的航线网络，经营利润2004年4.14亿欧元，2005年5.5亿欧元，随著整合的进一步成功，协同效应越来越大，2006年利润达到9.36亿欧元，成为世界上最盈利的航空公司。法航与荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到意大利政府的批准，开始收购意大利航空公司。
德国汉莎通过收购亏损的瑞士航空，进一步扩大了自己的规模，获得了瑞士航空的优质航线和客户资源，加强了自己的竞争力，巩固了自己在欧洲第二地位，2006年经营性利润8．45亿欧元，比2005年增长46.4%，汉莎整合瑞士航空同样取得圆满成功。
欧洲其它航空公司面临加入哪个阵营的选择。业界一般认为，意大利航空最终将加入法荷集团。以法航-荷航集团、汉莎航空、英航为核心的欧洲三大巨型航空公司已经基本成形而且还在不断壮大。
美国：开始考虑前六大航空公司的整合
为了应对「9·11」以后面临的困境以及欧洲超级航空承运人的威胁，同时在资本市场的积极推动下，美国的航空公司也在酝酿新的行业重组与合并，几乎主要的航空公司都已牵扯其中，美国前六大航空公司很可能整合成为三家。
美国联合航空公司CEO 2007年年底发表公开谈话，承认美国的航空公司的整合由於美国特有的破产保护法和工会的阻挠，已经落后於欧洲，在未来的全球性竞争中处於不利的地位。
美国监管当局的态度也已经向积极方向转变，美国运输部积极推动行业整合以应对来自欧盟的天空开发的挑战，美国司法部在美国反垄断法方面已有松动的迹象。美国政府出於保护本国利益，乐於见到本国有强大实力的巨型航空公司出现。
天空开放协议：将加快全球航空公司行业的兼并重组
欧盟和美国2007年3月签署「开放天空」协议。这一协议的核心内容是：欧盟国家任何一家航空公司均能从欧盟境内任何一个城市飞往美国境内任何城市，反之亦然，美国的航空公司也可开辟前往欧盟境内的任意航线。
比如说，德国汉莎航空公司目前飞往美国的航线只能从法兰克福、斯图加特等德国城市起飞，而在新协议生效后，汉莎可以在法国巴黎、西班牙马德里等开通直飞纽约等美国城市的航班，回程也可以飞往欧盟境内任何城市。
参加民航会议的代表认为，这一协议将大大加速世界民航业正在进行的合并、重组热潮。英航在「开放天空」协议签署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并与收购会成为航空业各航空公司间合作的首选，行业整合最终带来基於多中枢、大网络的世界级的巨型航空公司，形成巨型航空公司主导世界民航业的竞争格局。
欧美民航业未来将呈现「3＋3」的局面：各被这3家超级航空公司控制，欧洲三大航空集团对阵美国三大航空公司。
亚洲：巨变的前夜
参加民航会议的代表表示，世界民航业的发展格局将深刻影响亚洲和中国。日本的日航与JAS於2005年10月合并成日航集团，成为日本第一的航空公司。国泰航空於2006年完成对港龙航空的收购，完成了香港航空运输业的整合。澳大利亚政府总理则公开力促澳大利亚国家航空公司快达航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。
亚洲目前最咄咄逼人的航空公司显然是中东地区的阿联酋航空（Emirates），石油价格的暴涨不仅使其腰包满满，同时大大鼓舞了其令全球民航十分惊讶的雄心壮志——将迪拜打造成为全球的远程航线中转枢纽。到2007年年底，阿联酋航空投入600亿美元巨资，打造一支拥有246架远程宽体机队，其中包括58架A380，未来航线网络计划覆盖8小时航程以内的地区，包括亚洲、欧洲、非洲和中东地区，人口达到55亿。亚洲一家巨型航空公司的雏形已显现。
3.
世界航空业未来将日益活跃
(2005年2月17日 10:43)
泰国权威经济研究机构在此指出，世界航空业走过美国「九一一」恐怖袭击带来的危机，正逐渐复苏，未来将日益活跃。
泰华农民研究中心近日在一份研究报告中预计，未来二三十年航空乘客人数将趋向快速增长，航班目的地也趋向增加。同时，各国正计划将其主要航空港发展成为本地区航空枢纽，并不断发展在国内各城市的支线机场；全球也加速航空业的开放趋势。这些将促使未来航运业日益活跃。
这家研究中心认为，世界航空业的发展态势导致航空成为一种大容量客运方式，各家航空公司必须采用新型飞机以迎合乘客多样化的需求。「空客」和「波音」由此将随著未来世界航运业迅速增长而持续成长。
该中心的研究专家分析，经过二00一到二00三年的危机后，世界航空业从去年起正在逐渐恢复，已带动商业飞机制造业的竞争再度活跃。欧洲「空客」与美国「波音」两家世界飞机制造业争霸蓝天，就是一个显著例证。
资料显示，欧洲空中客车研制的A三八0超大型飞机一经问世，就吸引了诸多航空公司争相定购。而美国「波音」也在开发下一代中型客机——七E七梦幻飞机，预料二00八年投入商业营运。
对中国航空的感受，对未来航天科技的发展有哪些设想�1�3
中国航空是国人引以为傲的光荣！中国现在最重要的是建设完成最有积极意义的北斗导航系统，期待中国航天的再次跨越性成就
自我陈述,为什么要报西工大航空航天专业
因为西北工业大学是我国唯一一所以同时发展航空、航天、航海（三航）人才培养和科学研究为特色的多科性、研究型、开放式大学，隶属于工业和信息化部。新中国成立以来，西工大一直是国家重点建设高校，书写了新中国历史上多个“第一”。1995年首批进入“211工程”，2001年进入“985工程”，2017年进入国家“一流大学”建设高校（A类），是“卓越大学联盟”成员高校。“风劲帆满海天阔，三航领军铸华章。”并且在新时代西工大在创建一流大学和一流学科的征途上续写着新的辉煌。
航空类的院校有哪些？
1、中国民用航空飞行学院
位于四川省广汉市，是中央部属高校，由中国民用航空局直属，入选联合国重点推广的“MPL”课程试点单位、四川省“双一流”建设计划。
是全球办学规模最大的飞行培训机构，是世界上规模最大的以飞行训练为主的学校，建校以来，中飞院已为中国民航培养了70%的飞行员、80%的机长、90%的功勋飞行员和100%的特级飞行员，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”。
2、北京航空航天大
北京航空航天大学创建于1952年，时名北京航空学院，由当时的清华大学、北洋大学、厦门大学、四川大学、重庆大学等八所院校的航空系合并组建，1959年学校被国家指定为全国重点高校，1988年4月改名为北京航空航天大学。
3、中国人民解放军空军航空大学
中国人民解放军空军航空大学前身是1946年创办的第一所航空学校——东北民主联军航空学校。由原空军长春飞行学院、第七飞行学院和第二航空学院于2004年6月9日合并组建成立。
是一所以培养飞行人才为主的综合性高等军事学府，是中央军委批准的军队“2110工程”重点建设院校，是空军主体战斗力生成的重要源头。
2012年4月28日，蚌埠空军第十三飞行学院并入空军航空大学。学校共有12个校区，从松花江边到长江之畔，分布在中国6省7市，占地面积1900万平方米，主校区坐落“北国春城”吉林长春。
4、中国民航大学
中国民航大学前身是1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校，1956年更名为中国人民解放军第十四航校。
1958年更名为中国民用航空高级航空学校，1963年重组为中国民用航空机械专科学校，1977年更名为中国民用航空专科学校，1981年更名为中国民用航空学院，2006年5月30日，更名为中国民航大学。
5、南昌航空大学
南昌航空大学创建于1952年，是全国首批具有学士学位授予权单位。1985年开始培养硕士研究生，1990年获硕士学位授予权。
学校原为航空航天部所属的6所高校之一，先后隶属于航空工业部、航空航天工业部、中国航空工业总公司，1999年开始实行中央与地方共建、以地方政府管理为主的管理体制。2008年被确定为教育部本科教学工作水平评估优秀高校。
参考资料来源：百度百科-南昌航空大学
参考资料来源：百度百科-中国民航大学
参考资料来源：百度百科-中国人民解放军空军航空大学
参考资料来源：百度百科-北京航空航天大
参考资料来源：百度百科-中国民用航空飞行学院
南京航空航天大学的办学理念是
南京航空航天大学简称南航，是中华人民共和国工业和信息化部直属的一所具有航空航天民航特色、以理工类为主的综合性全国重点大学，是国家211工程、985工程优势学科创新平台重点建设高校，是国家世界一流学科建设高校。
南京航空航天大学的办学理念是
办学理念是建设航空航天民航特色鲜明的世界一流大学。南京航空航天大学创建于1952年10月，是新中国自己创办的第一批航空高等院校之一。
在60余年的办学历程中，南航人秉承“航空报国”的办学传统，遵循“团结、俭朴、唯实、创新”的优良校风，践行“智周万物，道济天下”的校训，栉风沐雨，砥砺奋进，不断推动了学校的快速发展。目前，学校已成为一所以工为主，理工结合，工、理、经、管、文等多学科协调发展，具有航空航天民航特色的研究型大学。
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纵观我国航空工业的发展历程，试阐述对我国航空工业未来发展的设想
航院的同学吧
我国航空工业的历史回顾和未来展望
冯法立
（郑州航空工业管理学院）
我国航空工业起步于清政府(即1910年)。从1910年到1949年中国一直处于动乱和战争时期，这时期所有的原材料，机载成品和设备几乎全部依赖外国进口，更没有与之相关的科研人员和技术师，维修人员也很缺乏。根本没有独立的航空工业，更谈不上航空科研体系。
新中国成立之后，1949年到1951年中国只有少量设备相当简陋的航空工厂，修理、装配和制造过少量飞机。1951年国家将航空工业体系建立纳入国家议程，中央军委和政务院颁发了《关于航空工业建设的决定》，对新中国航空工业建设的任务方针、组织领导等做出了明确规定。经过50余年的建设，我国航空工业从修理到制造，从仿制到自行研制，已经形成了具有相当规模和基础，配套齐全的航空科研设计，制造和试验的工业体系。
50多年来，我国先后建立了飞机发动机航空电子军械设备，仪表等专业设计研究机构，建立了空气动力，强度，自动控制，材料，工艺，试飞和计算技术等专业研究试验机构。我国航空工业科研的技术手段不断更新，试验设备日臻完善，已建成一批技术先进的风洞试验设施，飞机全机静力试验室，发动机高空试车台，飞行试验实数据采集和处理系统等设备。
由于航空工业体系的发展和日臻完善，我国在军用飞机，民用飞机，直升机等各种类型的机种都迅猛向世界各类先进机种靠近。
军用机从最初的仿制苏联的雅克-18飞机生产初级教练机，到自行设计并研制成功的第一架飞机歼教1。它的研制成功对培养我国第一代飞机设计人员积累自行研制飞机的经验具有重要的意义。此后我国第一架喷气式战斗机歼5诞生，这是一种高亚声速歼灭机，使我国的航空工业和空军进入喷气时代。歼6飞机是我国第一代超音速战斗机，歼7和歼8等在其基础上不断更新改进和提高。歼10战斗机是我国自行研制的具有完全自主知识产权的第三代战斗机。轰5、轰6、水轰5、飞豹等轰炸机，枭龙FC-1型轻型多用途战斗机，使我国飞机不仅在数量上有所增加，在种类上也不断增多，这也说明我国航空工业不但在技术上不断更新和创新，在研制飞机种类上也不放松，两者齐头并进。
民用飞机运5飞机是新中国制造的第一架小型运输机，之后“北京”一号、运7、运8等不断更新。直升机如直5、直8、直9、直11、“延安”2号、“701”型等种类多样。可以看出我国航空工业生产的飞机不仅能够保家卫国，固守我国疆域，而且越来越多的可以进入民用，为人民服务。在运输，邮递，救护，搜索， 抗震救灾，护林播种等方面也发挥着越来越重用的作用，甚至是不可替代的。我国航空工业从最开始的标志性研制和研发，到现在在经济上发挥作用，促进经济发展，已经体现出了其巨大的经济价值和潜力。
随着我国航空工业体系的完善，越来越多的航空人才培养诞生。我国在先进战斗机发展方面，也可以与美国，俄国，欧洲等国家相互竞争。未来航空工业的发展实际就是科技的发展。空气动力学的研究，推进技术的创新，材料和结构的研制，航空电子与控制等的发展与进步是航空工业进步的基础。
展望未来，如何提高未来飞机的性能，空气动力学一直是航空器设计的考虑的关键。计算流体力学（CFD）仍是研究重点，欧拉和N-S方程的数值求解与网络生成技术备受关注，低雷诺数空气动力学，仿生空气动力学等流动现象的研究将仍是未来的前沿课题。
推进技术方面，提高热机和推进效率，降低燃油消耗，提高推力级，降低噪声，增加可靠性，减少排放。今后一段时间仍是发展的目标。组合发动机，超燃冲压发动机，脉冲爆震发动机以及其他新概念或非常规发动机的原理研究也是这一领域的重点。
材料和结构方面，金属材料仍然是今后飞机机体的主要用材，因而在不降低现有材料寿命的条件下提高材料的比刚度，韧性和抗腐蚀能力，同时也要开展比强度更高的新材料研制与开发。研究和发展实用的复合材料结构的设计，分析，制造，检验和修理方法；研究和发展复合材料的损伤容限机理和实用的无侦探伤技术；研究和开发耐高温树脂材料，陶瓷基复合材料，智能结构材料等。
航空电子与控制方面，利用各种来源的导航信息，实施航迹的跟踪与管理。为实现全天候起降，要建立可靠的防撞系统。研制新的风切变探测装置及其回避系统。在座舱显示系统方面要增加显示信息和数据，增加实景画面，利用语音控制来提高飞行员的操作正确性。
我国未来的航空工业发展是以人才为基础进行创新和革新，在高端新科技上我们有自己的技术和研究方法，在经济上能作出巨大贡献，生产更多民用飞机走进千家万户。
对飞行器分类的讨论
我国著名科学家钱学森认为人类飞行活动可以分为三个阶段，即航空，航天和航宇。他认为航空是在大气层中活动，航天是飞出地球大气层在太阳系内活动，而航宇则是飞出太阳系到广袤无垠的宇宙中去航行。由此可以看出人类飞行活动是以地球为球经，以不同的距离进行划分的，也因此引出对飞行器的分类。
目前人类发射的能够航宇的飞行器极少，仅有先驱者号系列，和旅行者号系列，所以对其种类的细分暂时还没有。人类在航空和航天的活动相对来说十分频繁，航空器和航天器数量也已经十分庞大，而且随着人类的发展其数量还会越来越多，增加速度也会越来越快。因此，对航空器和航天器的细分则是很有必要了，目前一般是从航天器和航空器两大方向细分。
在大气层内飞行的飞行器称为航空器。航空器根据产生升力的基本原理不同分为两类：①轻于同体积空气的航空器，这类航空器靠空气的静浮力升空，也称浮空器。②重于同体积空气的航空器，这类航空器靠与空气相对动产生升力升空。航空器根据用途不同分为军用航空器和民用航空器。航空器根据结构不同也可以进行分类。按用途和结构分类没有按产生升力原理分类清晰，所以这里就以升力原理分类为主进行讨论。
①轻于空气的航空器包括气球和飞艇，它们是早期出现的航空器。气球一般无推进装置，主体为气囊，下面有吊篮或吊舱。因气囊内所充气体的种类不同可分为热气球、氢气球和氦气球等。飞艇安装有推进装置，可控制飞行。根据结构形式的不同，飞艇可分为软式，硬式和半硬式三种。飞艇一般由艇体，尾面，吊舱和推进装置等部分组成。由于气球和飞艇的安全系数相对较低，特别是随着升空高度的增加，安全系数会越来越低。因此现代一般都用于广告、体育、休闲、部分科学考察或冒险活动等。
②重于空气的航空器，主要包括固定翼和旋转翼两类，另外还有像鸟飞行一样的扑翼航空器和新近出现的倾转旋翼航空器。固定翼航空器分为飞机和滑翔机；旋翼航空器分为直升机和旋翼机；扑翼机在微型航空器方向的发展潜力较大；倾转旋翼机具有旋翼机和固定翼机两者的优点，但结构复杂，已经受到广泛的关注。
航天器是指在地球大气层以外的宇宙空间，基本按照天体力学的规律运动的各类飞行器，又称空间飞行器。航天器分为无人航天器和载人航天器。无人航天器分为人造地球卫星和空间探测器。载人航天器主要分为载人飞船，空间站和航天飞机三大类。航天器主要用于，广播，气象，导航，侦察，地球资源探索，科学研究实验，军事空间探索等。
关于《我对航空专业的认识与规划》的介绍到此就结束了。
