【简介：】本篇文章给大家谈谈《东北航空管理局在哪》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国民用航空局七大地区管理局和他们分别管辖的省份有哪些？
2、七大空管局所
本篇文章给大家谈谈《东北航空管理局在哪》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国民用航空局七大地区管理局和他们分别管辖的省份有哪些？
- 2、七大空管局所在地是哪些?
- 3、中国民航局有哪些机构？
- 4、求中国民用航空局七大地区管理局和他们分别管辖的省份
- 5、民航总局下属七个管理局是什么
- 6、8·24黑龙江伊春坠机事故的事故原因
中国民用航空局七大地区管理局和他们分别管辖的省份有哪些？
中国民用航空局七大地区管理局为：
华北地区管理局：北京、天津、山西、内蒙古、河北
东北地区管理局：黑龙江、吉林、辽宁
中南地区管理局：湖南、湖北、河南、广西、广东、海南
华东地区管理局：上海、浙江、山东、江苏、江西、福建、安徽
西南地区管理局：云南、四川、重庆、贵州
西北地区管理局：陕西、宁夏、甘肃、青海
新疆管理局
七大空管局所在地是哪些?
七大空管局所在地分别是:
中南空管局：广州
华东空管局：上海
华北空管局：北京
西北空管局：西安
东北空管局：沈阳
西南空管局：成都
新疆空管局：乌鲁木齐
扩展资料
管理体系
1、中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局(站)三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。
2、中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市(直辖市)民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。
3、民航地区空管局为民航局空管局所属事业单位，其机构规格相当于行政副司局级，实行企业化管理。
主要职责是：
1、拟定民航空管运行管理制度、标准、程序；
2、实施民航局制定的空域使用和空管发展建设规划；
3、组织协调全国航班时刻和空域容量等资源分配执行工作；
4、组织协调全国民航空管系统建设；
5、提供全国民航空中交通管制和通信导航监视、航行情报、航空气象服务，监控全国民航空管系统运行状况，负责专机、重要飞行活动和民航航空器搜寻救援空管保障工作；
6、研究开发民航空管新技术，并组织推广应用；领导管理各民航地区空管局，按照规定，负责直属单位人事、工资、财务、建设项目、资产管理和信息统计等工作。
参考资料来源：百度百科-中国民用航空局空中交通管理局
中国民航局有哪些机构？
中国民航局的机构设置包括内设机构和直属机构,
一、内设机构包括：
1、综合司
2、发展计划司
3、国际司
4、航空器适航审定司
5、公安局
6、全国民航工会
7、航空安全办公室
8、运输司
9、飞行标准司
10、机场司
11、空管行业管理办公室
12、财务司
13、人事科教司
14、政策法规司
15、直属机关党委
16、党组纪检组
17、离退休干部局
二、直属机构包括：
1、中国民用航空华北地区管理局
2、中国民用航空东北地区管理局
3、中国民用航空中南地区管理局
4、中国民用航空华东地区管理局
5、中国民用航空西南地区管理局
6、中国民用航空西北地区管理局
7、中国民用航空新疆管理局
8、中国民用航空局空中交通管理局
9、中国民用航空局机关服务局
10、中国民航科学技术研究院
11、中国民航报社出版社
12、民航医学中心（民航总医院）
13、中国民航大学
14、中国民航飞行学院
15、中国民航管理干部学院
16、中国民用航空局清算中心
17、民航专业工程质量监督总站
18、中国民用航空局民用航空医学中心
19、中国民用航空局信息中心
20、中国民航局第二研究所
21、首都机场集团公司
22、中国民用航空局审计中心
23、中国民用航空局国际合作中心
扩展资料：
中国民航局的职责：
1、综合管理民航行业航空安全信息，分析航空安全形势，发布安全指令、通报，提出安全建议和措施。
2、按规定组织或参与民用航空器事故调查工作，指导民用航空器事故征候调查工作，监督检查安全建议落实情况。
3、指导民航行业安全教育培训和安全科技研究应用工作。
4、监督检查民航行业贯彻执行安全生产方针、政策、法律、法规、规章、标准、指令以及安全工作部署的情况。
5、组织协调民航行业发展方针政策和重大问题的研究，提出民航行业发展的政策建议，组织起草民航行业发展综合政策。
6、承办民航企业和机场联合、兼并、重组的审批和改制、融资的审核工作，受理民航企业、机场关于不公平竞争行为的投诉，维护民航企业、机场和公众合法权益。
7、参与国家经济和社会、综合交通、铁路、公路、水运、特定区域、服务贸易、土地利用、环境保护、边境区域合作等发展规划的制定，并对城市、行业或地区发展规划提出意见。
8、承办局机关公务员的考试录用、考核、任免、培训、交流、工资、奖惩、退休、辞职、辞退等工作。组织民航地区行政机关实施国家公务员制度。负责局管驻外机构人员的选派工作。
参考资料来源：百度百科-中国民用航空局
求中国民用航空局七大地区管理局和他们分别管辖的省份
中国民用航空局七大地区管理局为：
华北地区管理局：北京、天津、山西、内蒙古、河北
东北地区管理局：黑龙江、吉林、辽宁
中南地区管理局：湖南、湖北、河南、广西、广东、海南
华东地区管理局：上海、浙江、山东、江苏、江西、福建、安徽
西南地区管理局：云南、四川、重庆、贵州
西北地区管理局：陕西、宁夏、甘肃、青海
新疆管理局
民航总局下属七个管理局是什么
中国民航总局下属七个地区管理局，分别为：华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、华南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理。
2008年3月23日，根据十一届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革方案》，组建中华人民共和国交通运输部。交通运输部整合了原交通部、原中国民用航空总局的职责以及原建设部指导城市客运的职责，并负责管理国家邮政局和新组建的中国民用航空局。
扩展资料：
中国民航总局的主要职责是：
1、研究并提出民航事业发展的方针、政策和战略；拟定民航法律、法规草案，经批准后监督执行；推进和指导民航行业体制改革和企业改革工作。
2、编制民航行业中长期发展规划；对行业实施宏观管理；负责全行业综合统计和信息化工作。
3、制定保障民用航空安全的方针政策和规章制度，依法监督管理民航行业的飞行安全和地面安全；制定航空器飞行事故和事故征候标准，按规定调查处理航空器飞行事故。
4、制定民用航空飞行标准及管理规章制度，对民用航空器运营人实施运行合格审定和持续监督检查，负责民用航空飞行人员、飞行签派人员的资格管理；审批机场飞行程序和运行最低标准；管理民用航空卫生工作。
5、制定民用航空器适航管理标准和规章制度，负责民用航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查。
参考资料来源：百度百科-中国民用航空总局
8·24黑龙江伊春坠机事故的事故原因
夜航条件复杂
夜航条件复杂，没有仪表着陆系统（俗称盲降设备，ILS），仅有双向420米简易进近灯光，无跑道中线灯。南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春/林都机场运行安全措施”文件第三部分“伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其它还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”，“不允许顺风起降”等。
违反进近程序
伊春林都机场因未安装仪表着陆系统，所以没有精密仪表进近程序，只有非精密仪表进近程序。具体为：30号跑道有VOR/DME程序，12/30号跑道各有一套NDB/DME程序。机场运行细则规定，30号跑道按VOR/DME程序进近，最低能见度要求为2800米。机组在操纵飞机进近，违反了CCAR121.667 条关于着陆最低标准的相关规定：“当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近。”一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机。
进近最后阶段由非精密仪表进近程序向目视飞行过渡必须满足两个条件：一是必须是在最后进近定位点之后。二是必须建立了足够的目视参考。最晚时机是复飞点；而最佳时机则是在高度1000英尺完成着陆检查单。能见并确认跑道无误的情况下，逐步转入目视飞行。按照中国民用航空局《一般运行和飞行规则》91.157条规定，最后进近阶段必须在能见度大于1600米的情况下方可进行目视飞行。“即使这个信息（指天气不达标）没有传给飞行员，但飞行员看不清跑道仍然降落，这就是违章。这次河南航空公司从初步掌握的情况来看，飞行、机务和签派都出现薄弱环节。”民航局局长李家祥表示。
当晚气象条件
1.当晚9点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时13时（北京时间21时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度8000米，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1014百帕。
2.当晚10点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时14时（北京时间22时）气象条件为：风向150度，风速1m/s，能见度1000米，薄雾，无重要云，气温12摄氏度，露点12摄氏度，修正海压1014百帕。
3.当晚11点伊春林都机场的航空气象定期观测报告（METAR）报文如下：
METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015 =
也就是说伊春林都机场在2010年10月24日世界协调时15时（北京时间23时）气象条件为：无风，能见度600米，雾，无重要云，气温13摄氏度，露点13摄氏度，修正海压1015百帕。
航线经验不足
发生空难的河南航空哈尔滨至伊春往返航线从2010年的8月10日起才正式由河南航空开通，每周二、四、六各一班，由ERJ-190支线客机执飞，此次也是该机第七次由哈尔滨飞伊春。
民航中南局曾经向河南航空下发飞伊春的机场要对机长进行带飞。失事飞机机长齐全军是第一次飞伊春，无人带飞，严重违反了中南局对其提出的监管要求，初步查到中南局对河南航空下发过这个文件，有文字记录。 伊春机场的数据没有在通用数据库里，每次飞行之前需要根据经纬度、航线距离等因素手工输入一次。
塔台航管责任
有专家分析，假如这次伊春的能见度确实不够，航管就应该建议不要着陆，“如果没有提示，航管就有很大的责任”。曾在河南新郑机场服务的空管系统工作人员则告诉本刊记者，“航管只是给予各种标准的建议，但最终决定权在驾驶飞机的机长手里。” 伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。“这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。”中国民用航空局局长李家祥表示。
机长资历不深
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，ERJ-190，2009年3月16日，进行ER-J190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行ERJ-190机长航线检查，EMB-190总飞行时间1413.13小时。
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了ERJ190机长的资质。 《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》已经国务院批复结案，2012年6月28日予以发布。报告指出了此次事故的直接与间接原因。
三点直接原因
一是机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。
二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。
三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
四点间接原因
一是河南航空安全管理薄弱
(1)飞行技术管理问题突出。河南航空部分飞行员存在飞行中随意性大、执行公司运行手册不严格等突出问题。根据河南航空飞行技术管理记录，机长齐全军飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。河南航空对机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察。
(2)飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好。飞行机组为首次执行伊春机场飞行任务，增加了安全风险；成员之间交流不畅，没有起到相互提醒验证、减少人为差错的作用。
(3)对乘务员的应急培训不符合民航局的相关规定和河南航空训练大纲的要求。负责河南航空乘务员应急培训的深圳航空乘务员培训中心没有E-190机型舱门训练器和翼上出口舱门训练器，乘务员实际操作训练在E190机型飞机上进行，且部分乘务员没有进行开启舱门的实际操作训练。河南航空采用替代方式进行乘务员应急培训，没有修改训练大纲并向民航河南监管局申报，违反了民航局《客舱训练设备和设施标准》和《关于合格证持有人使用非所属训练机构乘务员训练有关问题》等相关规定，影响了乘务员应急训练质量，难以保障乘务员的应急处置能力。
二是深圳航空对河南航空投入不足、管理不力
(1)2006年7月至2010年4月，汇润投资控股深圳航空期间，深圳航空对河南航空安全运行所需的资金和技术支持不够，注册资本一直未到位，且频繁调动河南航空经营班子，影响了员工队伍稳定和安全、质量管理。
(2)2010年5月国航股份控股深圳航空后，深圳航空新的领导班子虽意识到河南航空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但未能在短时间内有效解决河南航空安全管理方面存在的诸多问题。
三是有关民航管理机构监管不到位
(1)民航河南监管局违反民航中南地区管理局相关规定，在河南航空未取得哈尔滨至伊春航线经营许可的情况下，审定同意该航线的运行许可，不了解、不掌握该航线的具体运行情况；对河南航空安全管理薄弱、安全投入不足、飞行技术管理薄弱等问题督促解决不到位。
(2)民航中南地区管理局对河南航空主运行基地变更补充运行合格审定把关不严，未发现客舱机组配备不符合《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》相关规定，缺少1名乘务员的问题；
(3)民航东北地区管理局在审批河南航空哈尔滨至伊春航线经营许可时，批复电报落款日期在前、领导签发日期在后，且未按规定告知民航黑龙江监管局等相关民航管理机构，向河南航空颁发哈尔滨至伊春《国内航线经营许可登记证》程序不规范。
四是民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞
2009年7月27日，民航中南地区空中交通管理局(以下简称中南空管局)气象数据库系统管理员误将伊春机场特殊天气报告的地址码ZYLD设置为ZYID，致使机场特殊天气报告无法进入中南空管局航空气象数据库。虽然事发前伊春机场管制员已向飞行机组通报了当时机场的天气实况，但是河南航空不能通过中南空管局航空气象内部网站获取伊春机场特殊天气报告，导致河南航空运行控制中心无法按照职责对飞行机组进行必要的提醒和建议。
关于《东北航空管理局在哪》的介绍到此就结束了。
