【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞行安全会议》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、如何保障空防安全
2、国际民用航空组织的主要活动
3、海牙公约的中国加入
如何
本篇文章给大家谈谈《飞行安全会议》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、如何保障空防安全
- 2、国际民用航空组织的主要活动
- 3、海牙公约的中国加入
如何保障空防安全
空防安全面临四大挑战[/b]
挑战之一：空防安全将面临前所未有的严峻形势的挑战。在国际上，民用航空成为恐怖分子实施恐怖活动的首选目标。正是在这种形势下，投入到国际竞争中去的中国民航企业，空防的范围扩大到全世界，危及空防安全的对象，已经不仅仅是一个精神病患者、一把手术刀片、一把原始的黑火药，将要面对的是用高科技武装起来的意欲制造重大事件的亡命之徒，空防安全如“鱼游于沸鼎之中，燕巢于飞幕之上”。如何应对空防安全的新形势，是对中国的民航企业提出的严峻考验。
挑战之二：多年形成的空防安全管理模式已经随旧体制而破除，急需建立起与新形势相适应的新机制。空防安全重在预防，预防工作如同一个充足气体的气球，只要有一处有了漏洞，整个气球将会瘪掉，这就是我们说的“气球效应”。在新体制下，空防安全将由各企业负责，管理主体已经由民航总局转变为各航空企业。空防安全责任可以划分，空防安全预防的整体性却不能分解。如何保持统一的完整无缺的预防体系，是企业自我管理中必须认真解决的问题。
挑战之三：能否充分认识空防安全的作用，正确树立空防安全工作在企业的地位，这是空防安全面临的又一个挑战。空防安全工作的产出是不明显的，这就容易被人们所忽视，能否将空防安全确立在一个正确的位置上，历史已为我们提供了深刻的教训。在20世纪90年代初，六大骨干航空公司宣告成立后，正逢国家改革开放带来的民航大发展的良机，当时机票是最热门的商品，只要有飞机飞就有钱赚，各航空公司忙于招兵买马，扩大经营规模，空防安全欠账多多，这是必须引起注意的。
挑战之四：我国的空防安全将要接受国际民航组织的强制性审计。国际民航组织已经对《安全保卫——制止对国际民用航空进行非法干扰行为》（《国际民用航空公约》附件17）进行了第12次修订，强化了民用航空保安政策和国际标准。要求每个缔约国应确保原仅适用于国际民用航空的标准和建议措施，在切实可行的范围内，应用于国内民用航空，并且增加了对航空保安质量控制和人的因素的国际标准和建议措施。按照新的国际标准，国际民航组织将于2003年开始对所有缔约国的民用航空保安状况进行强制性审计。我国是首批被审计的国家之一。新组建的中国民用航空企业空防安全工作要达到新的国际标准，尚须做大量的工作。
[b]如何应对新挑战？[/b]
要理顺思路，端正态度，充分认识空防安全在民航企业中的地位与作用。尤其是企业的法人代表，保证空防安全不仅关系到企业的经济效益和政治影响，也是在履行法律所赋予的责任。十几年来血的教训使我们认识到空防安全的重要，切不可“好了伤疤忘了疼”，只是在口头上或文件中重视，实际工作中忽视，发生了问题重视，过后又忽视，领导重视是保证空防安全的基础。只要我们的领导者真心想加强空防工作，眼光向着实际，就会有办法，有对策。
想干还必须会干。空防安全有其自身的特点和规律，要抓住特点掌握规律，使空防工作走向规范化科学化的轨道。几年来，我们在加强空防安全喊的很多，怎样加强研究较少。2003年1月7日，杨元元局长在全国民航航空安全工作会议上的讲话中，根据我国民航的实际，提出了“五严”，即严在组织领导、严在规章标准、严在监督检查、严在教育培训、严在系统完善。这是对民航安全工作也是空防安全工作切合实际的科学的总结，是当前乃至今后保证空防安全最有效的办法。办法有了，关键问题是要解决谁来做、达到一个什么标准。长期以来，我们的空防工作没有一个高的标准，空防工作成为人皆可为的岗位，这就难免使我们的空防教育、培训、检查流于形式。要培养一批空防安全的专家，对民用航空保安进行专门研究，提供理论依据和规范指导，这才能改变凭经验管理低层次运作的状态。空防安全任重道远，责任重大，是人类发展进步的一项正义事业，只要我们认真对待，就一定会战胜一切非法干扰民用航空安全的犯罪分子，确保空防安全。
国际民用航空组织的主要活动
国际民航组织按照《芝加哥公约》的授权，发展国际航行的原则和技术。近二十年，各种新技术飞速发展，全球经济在环境也发生了巨大变化，对国际民用航空的航行和运输管理制度形成了前所未有的挑战。为加强工作效率和针对性，继续保持对国际民用航空的主导地位，国际民航组织制订了战略工作计划，重新确定了工作重点，于1997年2月由其理事会批准实施。
（1）法规（Constitutional Affairs）
修订现行国际民航法规条款并制订新的法律文书。主要项目有：
敦促更多的国家加入关于不对民用航空器使用武力的《芝加哥公约》第3分条和在包用、租用和换用航空器时由该航空器登记国向使用国移交某些安全职责的第83分条（我国均已加入）。
敦促更多的国家加入《国际航班过境协定》（我国尚未加入）。
起草关于统一承运人赔偿责任制度的“新华沙公约”。
起草关于导航卫星服务的国际法律框架。
（2）航行（Air Navigation)
制订并刷新关于航行的国际技术标准和建议措施是国际民航组织最主要的工作，《芝加哥公约》的18个附件有17个都是涉及航行技术的。战略工作计划要求这一工作跟上国际民用航空的发展速度，保持这些标准和建议措施的适用性。
规划各地区的国际航路网络、授权有关国家对国际航行提供助航设施和空中交通与气象服务、对各国在其本国领土之内的航行设施和服务提出建议，是国际民航组织“地区规划（Regional Air Navigation Planning）”的职责，由7个地区办事处负责运作。由于各国越来越追求自己在国际航行中的利益，冲突和纠纷日益增多，致使国际民航组织的统一航行规划难以得到完全实施。战略工作计划要求加强地区规划机制的有效性，更好地协调各国的不同要求。
（3）安全监察（Safety Oversight Program）
全球民航重大事故率平均为1.44架次/百万架次，随着航空运输量的增长，如果这一比率不降下来，事故的绝对次数也将上升到不可接受的程度。国际民航组织从九十年代初开始实施安全监察规划，主要内容为各国在志愿的基础上接受国际民航组织对其航空当局安全规章的完善程度以及航空公司的运行安全水平进行评估。这一规划已在第32届大会上发展成为强制性的“航空安全审计计划（Safety Audit Program）”，要求所有的缔约国必须接受国际民航组织的安全评估。
安全问题不仅在航空器运行中存在，在航行领域的其它方面也存在，例如空中交通管制和机场运行等。为涵盖安全监察规划所未涉及的方面，国际民航组织在还发起了“在航行域寻找安全缺陷（Program for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”计划。
作为航空安全的理论研究，现实施的项目有“人类因素（Human Factors）”和“防止有控飞行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。
（4）制止非法干扰（Aviation Security）
制止非法干扰即我国通称的安全保卫或空防安全。这项工作的重点为敦促各缔约国按照附件17“安全保卫”规定的标准和建议措施，特别加强机场的安全保卫工作，同时大力开展国际民航组织的安全保卫培训规划。
（5）实施新航行系统（ICAO CNS/ATM Systems）
新航行系统即“国际民航组织通信、导航、监视/空中交通管制系统”，是集计算机网络技术、卫星导航和通信技术以及高速数字数据通信技术为一体的革命性导航系统，将替换现行的陆基导航系统，大大提高航行效率。八十年代末期由国际组织提出，概念九十年代初完成全球规划，现已进入过渡实施阶段。这种新系统要达到全球普遍适用的程度，尚有许多非技术问题要解决。战略工作计划要求攻克的难题包括：卫星导航服务（GNSS）的法律框架、运行机构、全球、各地区和各国实施进度的协调与合作、融资与成本回收等。
（6）航空运输服务管理制度（Air Transport Services Regulation）
国际民航组织在航空运输领域的重点工作为“简化手续（Facilitation）”，即“消除障碍以足促进航空器及其旅客、机组、行李、货物和邮件自由地、畅通无阻地跨越国际边界”。18个附件中唯一不涉航行技术问题的就是对简化手续制订标准的建议措施的附件9“简化手续”。
在航空运输管理制度方面，1944年的国际民航会议曾试图制订一个关于商业航空权的多边协定来取代大量的双边协定，但未获多数代表同意。因此，国家之间商业航空权的交换仍然由双边谈判来决定。国际民航组织在这方面的职责为，研究全球经济大环境变化对航空运输管理制度的影响，为各国提供分析报告和建议，为航空运输中的某些业务制订规范。战略工作计划要求国际民航组织开展的工作有：修订计算机订座系统营运行为规范、研究服务贸易总协定对航空运输管理制度的影响。
（7）统计（Statistics）
《芝加哥公约》第54条规定，理事会必须要求、收集、审议和公布统计资料，各弱甸有义务报送这些资料。这不仅对指导国际民航组织的审议工作是必要的，而且对协助各国民航当局根据现实情况制订民航政策也是必不可少的。这些统计资料主要包括：承运人运输量、分航段运输量、飞行始发地和目的地、承运人财务、机队和人员、机场业务和财务、航路设施业务和财务、各国注册的航空器、安全、通用航空以及飞行员执照等。
国际民航组织的统计工作还包括经济预测和协助各国规划民航发展。
（8）技术合作
九十年代以前，联合国发展规划署援助资金中5%用于发展中国家的民航项目，委托给国际民航组织技术合作局实施。此后，该署改变援助重点，基本不给民航项目拨款。鉴于不少发展中国家引进民航新技术主要依靠外来资金，国际民航组织强调必须继续维持其技术合作机制，资金的来源，一是靠发达国家捐款，二是靠受援助国自筹资金，委托给国际民航组织技术合作局实施。不少发达国家认为国际民航组织技术合作机制效率低，养人多，还要从项目资金中提取13%管理费，很少向其捐款，主要选择以双边的方式直接同受援国实施项目。
（9）培训
国际民航组织向各国和各地区的民航训练学院提供援助，使其能向各国人员提供民航各专业领域的在职培训和国外训练。战略工作计划要求，今后培训方面的工作重点是加强课程的标准化和针对性。
海牙公约的中国加入
中国政府正式加入保证民用航空安全的《海牙公约》
1980年10月10日，中国政府已正式加入保证民用航空安全的《海牙公约》和《蒙特利尔公约》开始生效。为了制止非法劫持航空器和危害民用航空安全的非法行为，国际航空法会议分别于1970年12月与1971年9月在荷兰的海牙和加拿大的蒙特利尔通过了上述两个公约。目前国际上已有一百多个国家分别参加了这两项公约。
中国政府于1980年9月10日向公约存档国之一的美国政府交存了中国加入这两个公约的加入书。中国政府在加入书中声明，台湾当局用中国名义对上述公约的签署和批准是非法的、无效的。同时声明，中国政府将不受这两个公约下述条款的约束，这些条款规定在对公约的解释或应用发生争端而不能谈判解决时，应将有关争端交付仲裁或提交国际法院。
中国政府高度重视保障人民的生命财产和民航的安全，一贯反对劫持飞机、劫持人质等恐怖犯罪行为，也不赞成以个人冒险行为来进行政治斗争。 其内容可分为：
①和平解决国际争端类，包括1899年海牙第1公约、1907年海牙第1和第2公约。根据这几项公约，各缔约国承担了和平解决国际争端和尽量避免诉诸武力的一般性义务，并确定以斡旋、调停、国际调查委员会和国际仲裁等方式达到这一目标，这对限制传统国际法上的诉诸战争权做出了重要贡献。
②战争开始和中立国权利与义务类，包括1907年海牙第3、第5、第6和第13公约。第3公约在历史上第一次正式确立了宣战制度，规定不宣而战是非法的；第6公约规定了战争开始时对敌国商船的保护制度；第5和第13公约详细、具体地编纂了中立国及其人民在陆战和海战中的权利与义务的法规和惯例。③战争法规类，上述两类以外的条约都属于此类。这类条约是海牙公约的主体部分，从陆战、海战、空战等不同方面限制了作战手段和方法，并进一步明确和完善了战斗员、战俘和伤病员的待遇。其中最重要的是1907年海牙第4公约及其附件。该公约包含了战争法规的基本原则和具体规范，其内容乃至措词与1899年海牙第2公约及其附件几乎完全相同，本拟以前者取代后者，但由于1899年海牙公约的一些缔约国未签署和批准1907年海牙公约，所以两者并存。两项公约的序文都载明一项重要条款：在本公约中所没有包括的情况下，平民和战斗员仍受那些来源于文明国家间制定的惯例、人道主义法规和公众良知的要求的国际法原则的保护和管辖。这就是著名的马尔顿条款，它对于战争法规的效力具有重要意义。后来许多战争法条约都重申了这一内容。
三个声明
1《禁止从气球或用其它类似的新方法投掷炸弹和爆炸物的声明》
2《禁用毒气弹的声明》
3《禁用入身变形枪弹的声明》
国际排列
1·《和平解决国际争端公约》
2·《限制用兵力索债公约》
3·《关于战争开始的公约》
4·《陆战法规与惯例公约》
5·《陆战时中立国及其人民的权利义务公约》
6·《关于战争开始时敌国商船地位的公约》
7·《关于商船改充战舰的公约》
8·《敷设自动水雷公约》
9·《战时海军轰击公约》
10·《日内瓦公约诸原则适用于海战的公约》
11·《海战时限制行使捕获权的公约》
12·《关于设立国际捕获物法庭的公约》
13·《海战时中立国权利义务公约》
以上各公约，除第十二个外，一般至今仍视为有效。
关于《飞行安全会议》的介绍到此就结束了。
