【简介：】智能化、机器化，表面上是社会的进步，但中国是福利主义国家吗？智能化，机器化是增加的效率，降了用人成本，可能令产品的价格降低了，那人没有工作，又没有福利发放，自然没钱消费，这产品卖给
智能化、机器化，表面上是社会的进步，但中国是福利主义国家吗？智能化，机器化是增加的效率，降了用人成本，可能令产品的价格降低了，那人没有工作，又没有福利发放，自然没钱消费，这产品卖给谁？国外？如果国外经济好自然行得通，但现今真的好了吗？当年金融危机，中国挺住是靠内需。没有人想失业，也不是每个人都能创业，现今的房价、物价，有多少打工者能追得上？以十年前的工资去招工，有多少人能生活下去？房价不降，工资不涨，谁受得了？纵容一个企业，打死其它企业，不平行发展，有什么效果？现今很明显吧。大量人员失业，还延迟退休，这就是有关部门的决策。每个人的能力各不同，是的，不会可以学，但有谁把人的年龄考虑进去，招工的都有年龄的限制。上了年纪又没有学历的，跟扩招出的大学生比，谁能拼得过？那这批人能做什么？实体企业倒了，互联网又拼不过年青的，又没到退休年龄，那还能怎么办？不提高就业率，增加人们的收入，追上房价、物价，怎样搞智能化也没用。
为什么波音787那么大还是中型客机，而c919却是大型客机？
这是不同语境下造成的歧义，C919的“大”是与支线小客机相比，而波音787的“中”是跟波音777这样的巨无霸对比，实际上波音787要比C919大的多。我国自主研制、拥有自主知识产权的首款大型干线客机C919目前正在稳步试飞中，大家对C919的进展也越来越关注。
目前C919的6架原型机在4个机场同步展开密集试飞科目，预计首架C919将与2021年底或者2022年交付启动用户东方航空。而且作为我国首款商业大型客机，C919将进行FAA、EASA适航取证，以此打开国际市场。
作为国产大飞机战略的首个型号，C919承载了国人很多期待，当然也免不了这样的疑问（当然，还有不少抬杠）：C919作为一款起飞重量不到80吨，载客量不足200人的单通道客机，怎么会是大飞机呢？那波音747/777/787、空客A330/350/380又是什么？
其实称C919为大飞机，是因为它是执行干线飞行的客机，相对于支线客机就是大飞机。
根据约定俗成的分类方法，民航客机一般分为支线客机和干线客机，支线客机一般载客量不超过百人，航程不超过3000公里，主要用于中小机场间、密度不高的航线飞行，比如我国ARJ21就是典型的支线客机。
支线客机之上就是干线客机，用于执行大中型机场间、密度较高的航线飞行，俗成就是大飞机。当然，C919、波音737、A320这些单通道客机属于大飞机中的入门级，相当于大一新生。即便是大一新生，对于中学生来说那也是大学生啊。
至于将最大起飞重量超过200吨、最大载量300左右的波音787成为中型客机，实际上是限于”干线客机“范围内，在”干线客机“中，波音787大于C919、波音737、A320这样的单通道客机，但是又小于波音777/747、空客A380这样的巨无霸，所以就成了”中型客机”。C919、波音737是大一新生，那么波音787就是大二或者大三学生，而更大的波音777/747、空客A380好比就是大四学长。
我国和俄罗斯联合研制的CR929就是与波音787同级别的双通道客机，比C919大的多。
由于在国际航运体系上，通常把拥有300个座位以上的客机称作大型客机，也就是波音747，波音777，空客A330，空客A340，空客A380。那么300个座位以下的客机，就不能称之为大型客机了，也就是中小型客机。如C919，波音737，空客空客A300，A320。
由于波音787客机共有787-8，787-9，787-10三个不同的型号，且每个型号的参数也不尽相同。
波音787-8客机拥有242个座位，其满载航程为13620千米。
波音787-9客机拥有290个座位，其满载航程为14140千米。
波音787-10客机拥有330个座位，其满载航程为11910千米。
综上所述，可知，在波音787客机中，并非是所有的子型号的座位数都在300座以上。按照国际惯例来算的话，也就不能将其称之为大型客机了。
而较为普遍的称波音787为“中大型客机或者超远程中型客机”，这样的称呼还是比较合适的。
毕竟波音787-8和波音787-9是中型客机，波音-787-10是大型客机。
说过国际航运体系，但是，在国内把拥有150个座位以上的客机叫做大型客机。
而C919客机拥有168个座位，满载航程为4075千米，最大航程为5555千米。完全满足国内大型客机的指标，所以在国内被称为是大型客机，也显得很正常。
事实上，在国内是将C919称为大飞机的频率还是要高于大型客机的。不过放在国际上，也就是中小型客机的体量，与波音737和空客A320处于同一档次。如果按照国内的称呼，波音737，空客A320都可以叫做大型客机。
其实，纠结大型客机与中型客机这个称呼并没有多大的意义，还得看客机的实际性能。
既然波音787属于中大型客机，而C919属于中型客机。那么两者的性能就有比较大的差距，主要体现在座位数，舒适性，噪音指标，航程等这些参数上。
尽管C919无法与波音787相提并论，但是可以与波音787相抗衡的，也就只有与俄罗斯共同研制的CR929远程宽体客机。
CR929客机拥有280个座位，满载航程为12000千米，整体性能与波音787-8，波音787-9相当。
不过按照国际惯例，CR929也不属于大型客机，毕竟其只有280个座位，距离300个座位还差20个。
也就是说，有了C919和CR929之后，国内也基本上具备了研制大中型客机的实力。
而制约C919和CR929客机的主要因素就是航空发动机和适航证。目前来说，都有为这两种机型量身打造的航空发动机 那就是长江1000A和长江2000。
长江1000A航空发动机的推力在13吨左右，与C919所用的LEAP-1C的推力也不差多少。
长江2000航空发动机的设计推力为35吨，比波音787所用的GEnx要强，略逊色于空客A350-900大型客机所用的XWB-84型航空发动机。
可见，长江1000A和长江2000就是为了替代国外航空发动机而研制的。
尽管长江1000A和长江2000的推力，噪音，排放等指标上满足了需求。但是在可靠性上面，还有待经过长久时间的积累。
等到长江1000A和长江2000航空发动机装机使用之后，制约国产大中型客机的最大阻碍也将荡然无存。
毕竟大飞机的研发难度，要比小型飞机高得多。除了发动机的限制之外，还有设计，材料等方面的制约。否则，国内大飞机也不会直到近些年才有较大的成就。
