【简介：】关键是苏州没有空域。常识告诉我们，飞机起飞，降落都是需要在天空盘旋的。苏州这么多年都没有机场，就是因为她东有虹桥，西有硕放，南有嘉兴，都离得非常近。从空域使用上讲，苏州已经没
关键是苏州没有空域。常识告诉我们，飞机起飞，降落都是需要在天空盘旋的。苏州这么多年都没有机场，就是因为她东有虹桥，西有硕放，南有嘉兴，都离得非常近。从空域使用上讲，苏州已经没有可拓展的空间了。
从江苏经济发展的区域平衡讲，从上海发展的拓展方向讲，南通有优势。江苏经济发展非常不平衡，长江一南，长期繁荣，江北沿江勉强跟的上步伐，苏北，去过的人都知道交通的恶劣。你能想象扬州，泰州，淮安，宿迁，连云港，盐城，南通至今未通高铁吗？从江苏区域平衡讲，需要一个能引领苏北快速发展的区域经济中心。
目前看，这个中心只能是南通，江北7市南通gdp位居第一，地理位置上紧邻上海。江苏省给南通的定位是上海北大门，上海北翼重要经济中心。2019年江苏省政府工作报告里也写明支持南通新机场建设。
从上海方面讲，也不可能把机场设立的离上海太远。机场建成后，上海和南通的同城化趋势将更加明显，南通成为上海拓展新空间的优势将更加突出，沪通之间不仅可以在产业上配套协作、优势互补，实现联动发展，而且可以在科技创新上加强合作，推动上海科技资源与南通创新需求的有效对接，形成协同创新效应。
内有省内支持，外有上海支持，占尽地理优势，上海新机场必将落定南通。
正如你问题的背景资料所说，前几天开了一个南通新机场选址认证会，在海门四甲镇，设计年旅客吞吐量5000万人次。消息一出，南通人欢欣鼓舞，苏州人沮丧不已。不久后，消息反转，民航华东局澄清说，上海第三机场目前仍在比选过程中，海门、崇明、奉贤和苏州都在候选之列，尚未最终敲定。那么苏州人是否可以松一口气了呢？
我个人觉得，民航华东局的发言人说的话属于外交辞令，是在决定尚未到公布之时打的太极。我们知道，按照海门目前透露出的消息，那个拟建的南通新机场规模大得出奇。
南通现在就有一个民航机场，叫南通兴东国际机场，去年旅客吞吐量277万人次。该机场一个全新的T3航站楼正在施工中，今年竣工后兴东机场可满足旅客年吞吐量500万人次的需求。而选址在海门的南通新机场离原机场直线距离仅30公里左右，设计年旅客吞吐量是惊人的5000万人次。
要知道5000万人次已经超过2018年上海虹桥机场的旅客吞吐量（4362.8万人次），差不多是2018年南京禄口机场旅客吞吐量的2倍，接近2018年江苏全省所有民航机场的年旅客吞吐总量。在全国235个机场中，也足可以排到全国第五位。如果不是作为上海第三机场，南通有必要同时开建两个机场，而且新机场设计规模如此之大？
苏州的地理位置离上海似乎比南通要近，而且苏州的经济总量和航空需求目前远大于南通，从这一点上来说，苏州争取上海第三机场貌似胜算更大。但苏州和南通比有一个很大的软肋，就是苏州缺乏空域资源。
长三角地区是我国飞行最为繁忙的地区之一，机场密布，航班密集，空域极其紧张。在昆山或者吴江建设机场，必然会对虹桥机场和浦东机场的产生空域干扰。以前无锡欲在江阴建造徐霞客国际机场，就被民航华东局以干扰虹桥浦东进出港空路为由予以否决。现在的硕放机场也因为空域有限，每年新增航班受到很大制约。而南通就不在上海现有两大机场的进出港航路上，不存在空域冲突。至于海门离上海市中心的距离，也没有想像中那么远，直线距离仅60公里左右，可以通过建设北沿江高铁和沪通城际铁路加以联通，使新机场成为一个 轨道上的机场 。另外，新机场的一个重要任务是分流江北原先在上海两大机场的客流，对这部分客流来说，坐飞机反而更近了。
对江苏省来说，把上海第三机场建在苏北的南通海门，有利于改变苏南苏北发展的不平衡现状，提振苏中苏北的经济。所以在今年1月份召开的江苏省交通运输工作会议上，省里提出要全力推动南通新机场和无锡硕放机场第2跑道的前期工作，只字未提在苏州有任何民航机场的规划，省里的态度可以说非常清晰。而上海，也有意加快与南通的同城化进程，在南通拓展新的发展空间。而这一点上，产业饱和且与上海存在竞争的苏州就更不占优势了。
综合分析，我认为最后上海第三机场落户南通海门的可能性远大于苏州的昆山或者吴江。对苏州市民来说，也不必沮丧，以后坐飞机只会越来越方便。江苏省已经规划要建设一条连接常州奔牛机场、苏南硕放机场和上海虹桥机场的城际轨道快线，以较快的时速公交化运营。虹桥机场连接浦东机场的快速轨道也在规划中。特别是硕放机场离苏州市中心仅20公里，苏州市也占有股份，苏州市政府也承诺会将轨道交通3号线延伸至硕放机场。硕放扩建第二跑道后，航班密度会大大增加，可成为苏州市区和西部地区人口出行的首选机场。
