【简介：】高铁和航空是有替代关系的交通方式，没有一个国家会维持两套都耗费巨资的交通方式，因为这两中出行方式都需要大量投资，而起到的作用却差不多，此时维持两套就是重复投资，属于巨大浪
高铁和航空是有替代关系的交通方式，没有一个国家会维持两套都耗费巨资的交通方式，因为这两中出行方式都需要大量投资，而起到的作用却差不多，此时维持两套就是重复投资，属于巨大浪费了。
比如美国，虽然贵为世界第一，但航空业发达后，铁路就没有那么发达了，只有区区很短的高速铁路存在。而日本这种细长条的国家，就特别适合高铁建设，于是日本就建起来了全世界第一条高速铁路，到现在的经济效益也非常好，但日本的航空业同时也就没有像美国那样过分发达了。
对于中国这个发展中国家来说，钱更要省着花了。在高铁的巨大投资已经撒出去后，再毫无顾忌地撒钱建飞机场，就明显是属于重复建设浪费钱的行为了。总之高铁和飞机，就是鱼与熊掌，从来都是以不差钱自居的美国也不敢把两样都捧在手里，中国这个比美国穷得多的国家，怎么能把钱浪费在同时要拥有高铁和飞机上呢？
特别是西部，搞高铁一搞一亏，有人还说啥有战略价值，根本没有！不能货运，不能重载，维护成本高而且系统脆弱，且不能改装用机车，停电即全面瘫痪，连车厢内都无法换气进人，战争环境毫无用处，根本不如飞机的用途灵活性。
停飞波音737 MAX系列飞机，是否对中国大飞机商业化是个契机？
未必，中国的事需要自己走的路別人无法替你走，就和波音的这个事需要他们自己解决一样。
如果说波音737max客机停飞事件对我们来说是一个契机的话，那么这个契机也不会存在多大的分量。道理很简单，作为同型竞争的机型C919 还没有完成最基本的定型，那这种契机会有多大呢？
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B737Max客机
作为世界干线客机市场，主要就是波音和空客两家公司。在窄体客机领域是以波音737系列与空客A320系列为主要竞争，这两款机型都是世界上主流的航空装备。因此波音和空客对两款机型都十分重视，而我们属于后起之秀，刚刚完成同型客机C919的设计与建造，目前还处于实验阶段。
按照目前波音737max系列客机已经停飞，但是其订单在市场上仍然占据着主导地位。目前还未交付的客机数量高达4600多架，这是波音公司的主力机型。其未来市场价值高达5000亿美元以上，这是一个庞大的市场。目前波音公司现在已每月57架的生产速度来生产波音737max系列客机。就是未来达到每月60架，也足够波音公司生产7年，可见其庞大的数量和价值。
而目前只有印尼航空公司宣布取消59架波音737max系列客机的订单，其价值60亿美元。世界其他国家还没有出现多米诺骨牌的效应，目前来看还没有出现大规模的波音退单潮。即使出现，大量的波音公司订单由谁来填补呢？显然，如果只是空客来填补空客公司的7000多架客机生产任务，还至少需要7年才能消化，根本就没有多余的生产力来生产过多的波音订单。那么，这是不是等于给C919客机带来契机呢？
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印巴退单49架波音客机
首先，C919客机未完成定型，必然影响其市场销售。毕竟无论哪家航空公司也不会轻易直接大批量购买还处于实验阶段的客机。C919客机预计在2021年左右交付，但是距现在依然还有两到3年的时间，这对于需要成熟产品的民用航空市场来说，还需要漫长的等待。
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上飞C919
其次，C919客机短期内无法完成大量的生产，本身其订单就已经高达1080架，而且还要等到2021年才能交付首架飞机。那么首先要完成这1080架的生产任务，这就让该型客机无法在短期内进行大量国际市场供应。也就是说波音公司如果出现大面积退单潮，C919客机吃不下波音公司产生的市场空缺，最多只能吸纳部分订单。
▲空客A320
最后，市场不会出现巨大的空缺，主要是因为世界上只有波音和空客两家最成熟的公司。空客显然没有那么大的胃口，根本吃不下波音公司的退出订单。那么只能等待波音公司的改进，或者购买波音公司其他成熟的机型，用以替代。而波音公司必然会对737Max机型进行改进，使之成为一款安全可靠的产品，这样将市场份额再拉回来。
▲C919动态图
所以，这个航空市场留给我们的契机并不大，其主要原因就是因为我们研制的C919客机还没有完成定型，这是影响我们抢占这个市场最大的一个问题。假设我们已经投入了商用，那么随着波音事件的爆发，必然会给C919客机迎来一个新的发展契机。（淡然小司原创）本文图片来源于网络！
