【简介：】坦率的说，近期发生的埃航ET302航班和去年印尼狮航发生的类似事故都让波音公司成为全球媒体舆论的焦点，也让波音737MAX8这一款客机成为“家喻户晓”的机型，不过这两起航空飞行事
坦率的说，近期发生的埃航ET302航班和去年印尼狮航发生的类似事故都让波音公司成为全球媒体舆论的焦点，也让波音737MAX8这一款客机成为“家喻户晓”的机型，不过这两起航空飞行事故很难对如今的波音公司造成威胁，更无法撼动波音公司如今在全球民航制造业中拥有的霸主地位。
其中原因，具体可以表现在下面三个方面：
1、FAA是美国波音的坚定支持者
民航客机要想走向民航运营市场就必须要获得当地市场所在国家的民航管理部门颁发的适航证，目前国际上认可度最高的适航证就是美国FAA和欧盟ASEA颁发的适航证，其中以FAA的适航证“含金量”最高，可以通俗的说，任何一种客机只有拿到FAA的适航证才算是真正意义上的走向全球市场，否则只能在国内市场玩玩而已。
对于FAA而言，无论是过去，现在还是将来，必然坚定的站在美国波音公司的背后给予最有力的支持。这一点是非常关键的。毕竟波音是美国最大的航空器制造商，也是美国最大的涉足航空、航天、航海、核电、电子、信息、通讯等诸多领域的高技术企业，也是代表美国制造实力的标杆企业，无论是美国政府还是FAA，都不会让波音“垮掉”的。
2、波音公司生产规模和管理水平令其他同行望尘莫及
民用飞机制造业绝非是一个单纯比拼研发技术的科技市场，实际上更是一个比拼研发、管理、生产、市场、营销、服务等诸多体系的高度整合性行业，不是研发出一款性能优秀的客机产品就OK了。波音的成长历史一再表明，技术研发只是竞争的门槛而已，之后的难度才刚开始。
单凭生产能力来看，波音737客机每月的生产量达到52架，并且正在全力冲刺到60架/月的水平；波音777这样的双发大型宽体客机生产量达到10-12架/月。而我国商飞之前研制的ARJ21型支线客机从2015年交付以来，截止目前只生产了不到15架。两者对比，就能感受到波音公司的大型项目生产管理水平和生产水平了。
3、波音公司产品链相当完整
民航客机按规模等级从高到低一般分成：中远程干线客机，中近程干线客机和支线客机三个细分市场。在中远程干线市场，波音拥有的777/787/747几乎力压对手，不仅击垮了空客A340和A380，也弄得A330很难堪，现在空客才推出A350与之对抗；在中近程干线客机市场，波音凭借737这颗常青树占据了全球60%的份额；在支线客机市场，波音公司虽然没有什么建树产品，但是却成功收购了占据第一份额位置的巴西航空工业集团公司民机业务，从而拥有了ERJ系列喷气式支线客机产品所有权。
这样一来，在民航客机全部细分市场上，波音公司都拥有了其自己的产品，从而构建出了最为完整，且市场份额最高的产品链。
因此，在这种实力基础上，两次事故之后波音公司还将是之前的波音公司，继续维持民机制造业第一的位置，继续生产777/787/747机型，并继续进行后续机型的研发，对于现有737MAX机型进行软件升级之后立即恢复生产，并恢复向原有客户进行交付。
短暂波澜之后，一切归于原先的平静。
任何航空制造业公司要想与波音公司的竞争，还是要依靠自身实力，从正面取胜。把超越波音的希望放在波音犯了错误而导致走向下坡路，完全是一种非主流的做法，也是不明智的瞎想。
ok，这个问题呢咱就探讨到这里吧。
