【简介：】因为巴西人均GDP达到一万美元这个门槛时，人民心理进入了“人未富，心先懒”的状态，不仅不愿意加班了，生活上和工资收入要向人均GDP比自己高的多的国家看齐，人们不是按照自己的劳动
因为巴西人均GDP达到一万美元这个门槛时，人民心理进入了“人未富，心先懒”的状态，不仅不愿意加班了，生活上和工资收入要向人均GDP比自己高的多的国家看齐，人们不是按照自己的劳动生产率要求工资，而是生产率不如发达国家，工资要拿的和发达国家一样，于是企业承受不了，只好离开巴西迁移到其他国家，投资者无利可图只有离开，于是大家一起穷，不会互相嫉妒了，红眼病没了。消停了一阵发现别国比自己富裕了，又开始内斗了。对比一下，是不是让我们清醒呢？
为何很多的支线客机都喜欢使用尾吊式发动机？
这个问题其实就涉及到民航工程界中支线客机的发展变化历程了，老鹰航空从下面三个方面来具体回答一下吧：
1、支线客机发展出的发动机布局方式有哪些？
在上个世纪八十年代之前，国际上各个航空制造业强国，比如苏联、美国、巴西、加拿大、意大利、英国、法国等，都曾经涉足于支线航空产品制造，面向全球支线航空市场推出过数十种各型号支线客机产品，有的是喷气式动力，有的是涡桨动力，表现形式其实很多，这里可以举一些比较有代表性的案例。
第一个案例——四发喷气式动力支线客机BAE-146型，这是英国宇航公司在上个世纪六十年代搞出的很奇葩的支线客机，采用上单翼布局，机翼下方吊挂四台小型涡扇发动机，动力冗余度还是比较高的，但是航程和商载能力都比较弱，如今已经成为女王专机。
第二个案例——采用双发涡桨动力的ATR-42型支线客机，这是法国和意大利合资公司搞出的一款支线客机产品，采用上单翼布局+涡桨动力模式，目前仍然在持续生产和销售中。
第三个案例——采用尾部悬挂发动机方式的ERJ-45型支线客机，这是巴西航空工业公司搞出的喷气式支线客机。
第四个案例——采用机翼下悬挂发动机方式的ERJ-175型支线客机，这是巴西航空工业公司搞出的喷气式支线客机。
除此之外，还有其他的一些布局方式，比如机翼翼根设置发动机的图104喷气式客机，就不再多说了。
2、支线客机的市场定位特点；
在目前的民航支线市场中，支线客机一般定位为商载能力在30-100座之间，航程在3000-4000km之间，航速一般控制在600-900km/h。经过数十年的市场竞争和发展，目前支线客机市场已经逐渐演变成两种设计风格，或者说趋势更为妥当一些。
第一种趋势就是涡桨动力，一般采用上单翼的风格，机翼下吊挂两台涡桨发动机，配合螺旋桨来驱动飞机飞行，典型产品就是我国的新舟系列，ATR系列等。这些飞机商载能力多数在50-80座之间，航速较慢一些，在500-600km/h之间，航程也不远，好处就是价格便宜。
第二种趋势就是采用尾部吊挂涡扇发动机的，这一类目前成为支线客机中最为主流，典型产品就很多了，国产的ARJ21、CRJ系列，ERJ145系列等。这些机型的商载一般在70-110座之间，航速更快一些，在800-900km/h。相比于第一种支线客机，这一级别客机相对更贵一些。
3、尾部吊挂发动机的优势；
从使用价值和舒适度上来看，这种方式布局的支线客机气动阻力较小一些，因而航速可以更快。此外由于尾部吊挂发动机，那么客舱大部分区域的气动噪音相对更小更安静，但是机尾部的震动噪音还是比较大一些的。
总的来说，从目前的支线航空发展市场来看，尾部吊挂发动机这种布局的支线客机未来将成为最为主流的布局方式，算是在商载、航速、航程、舒适度、成本、维修等各方面权衡比较好的设计了。
——问题就回答到这里了——
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