【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空质量协会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国进口的空客飞机的质量会不会略差？
2、影响民航服务质量的因素
3、航空服
本篇文章给大家谈谈《中国航空质量协会》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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中国进口的空客飞机的质量会不会略差？
这个问题很不好说,不过以正常的推理来说应该不会,或是不敢这么做.
一、市场，世界上除了美国就是中国人市场最大，美国就不用说了，他要“波音公司”的飞机了，这样的话中国的市场是空客全球最大的市场。
二、竞争对手“波音公司”这两家公司都想要未来中国15年内的飞机定单，这个数量是非常可观的，下面有数据。
三、如果质量有问题那中国的民航就不会要空客的飞机了，质量问题直接影响的是客户的利益，客户是上帝，久而久之大家都不做空客的飞机了。
四、这是一家由德国、法国、西班牙与英国等，每个国家都会考虑利益与zheng治的。
五、这是由多国组成的，同时也有他们自己的飞机，对技术的要求是非常高，而且在生产工艺上是同一生产线上的。
六、售后服务方面，如果质量会略差，那他们的售后服务的次数可能是翻倍的，如果这样成本就高了很多。
下面是空客和波音的一些竞争方面的资料从中也可以等到以上的结论。
未来20年中国到底需要多少飞机？
波音预测为2300架，空客预测为1316架，两者相差近千
未来20年中国到底需要多少飞机？
昨天，波音公司在广州公布了针对中国航空市场的2004年度《当前市场展望》。波音预测，到2023年，中国的航空公司将需要约2300架新飞机，使中国在未来20年间成为美国以
外最大的民用航空市场。这些新飞机总价值约为1830亿美元。
值得关注的是，空客公司此前也发布了《2004年中国内地航空运输量预测报告》，预测到2022年，国内航空公司将需要至少1316架干线飞机，总价值约1400亿美元，同样将成为仅次于美国的空客产品第二大潜在市场。
尽管两家飞机制造巨头都不约而同地预测中国未来20年将成为仅次于美国的世界第二大航空市场，但两家的预测数量却相差近1000架！业内人士分析，这主要是由于两家公司对未来飞机尺寸判断的迥然不同所致。
“飞机尺寸之争”依旧延续
在昨天的新闻发布会上，波音延续了与空客有关“飞机尺寸之争”的老话题。
波音预测，未来20年，像波音737这样的单通道飞机的增长量将占最大份额，约新增1455架；其次是像波音7E7和777这样的中型双通道飞机，共计约新增469架；支线飞机的增长量将为316架，而像波音747及其它大型飞机，共计约新增53架。
而空客预言，到2022年，中国内地航空公司将需要701架单通道飞机，178架小型宽体客机，332架中型宽体客机以及105架超大型飞机。空客预测的单通道飞机增长量仅不足波音预测的一半，但超大型飞机的新增量却比波音预测多出一倍。
众所周知，波音与空客“飞机尺寸之争”的背后实际上是两家制造商对未来航空公司航线网络运营模式的不同判断。业内人士分析，空客的预测是基于枢纽航空网络体系，在这种网络体系下，世界上一些大型航空枢纽机场的飞机起降量已呈现出饱和的态势，而超大型飞机能有效解决机场拥堵的问题。
可波音公司的观点却截然相反。波音民用飞机集团副总裁兰迪·贝斯勒在昨天的发布会上表示，用超大型飞机替代中小飞机，非但无法减轻机场的拥堵，反而会加重机场的拥堵。原因是中转乘客可占超大型飞机客流量的40％－70％。为填满大型机，航空公司必须增加小型输送飞机的航班数，为进行中转的那部分旅客服务。
波音预测超前中国实际？
对于波音和空客的争论，波音民机集团产品和服务市场部总监兰迪·廷塞斯一语中的：“我们(波音和空客)对航空旅行未来所进行的讨论，其实就是关于旅客在未来将以何种方式旅行：不经停直飞、点到点、更大航班密度，还是通过大型枢纽机场转机。世界是需要550座级的双层超大飞机，还是中型200－250座级飞机？”
波音认为，航空公司应为乘客提供他们需要的东西，即用尺寸更小、更高效的飞机提供更大密度、不经停、点到点航班服务的能力。
然而，波音对未来的预测却引起国内一些专家的疑惑：中国近两年已基本确立了要发展航空中枢网络的战略，即确立北京、上海、广州为国内三大航空枢纽，并确立成都、沈阳、武汉、西安等6地机场为二类枢纽机场。全国的航空网络将被打造成轮辐式结构，形成干、支线衔接的航空网络。既然如此，波音提出的点对点飞行是否与中国目前的航空网络发展战略相悖？
对此，兰迪·贝斯勒作出解释：波音所作出的预测与中国的民航发展战略并不矛盾，波音对中国市场的预测恰恰是建立在对包括中国航空市场的调查基础上的。他说，枢纽网络更需要用中小飞机来与枢纽机场的大型飞机衔接，这是航空网络发展的第一步；而随着航空市场逐步增大，中小城市之间更需要开通直航服务，这是一个发展趋势。因此，波音公司在预测中，并没有否定大型飞机，只是在大、中、小飞机的预测数量上与空客有差异。
中国民航总局企业管理研究基地首席研究员丘连中教授也表示，中国航空公司的目光应超越于传统的中枢辐射运作模式，应将新支线飞机(70－100座的大型支线机)与已获得巨大成功的点到点低成本运营模式相结合。
大型喷气支线机冲击波音空客？
尽管两大巨头对中国未来20年的航空市场作出了一个很乐观的预测，但一些民航界专家却表示，未来争夺中国民机市场的主角并不仅仅是波音和空客。支线客机尤其是大型喷气支线飞机将冲击波音、空客的干线飞机市场。
但波音公司并不认同这个观点。在昨天的发布会上，兰迪·贝斯勒对本报记者表示，波音对中国的支线航空市场也有预测，而且干线市场和支线市场是并存的。中国有瘦长的支线航线，也有客流量大的干线航线和枢纽航线，两者并不冲突。因此，支线飞机也会和干线飞机并存，不存在支线飞机冲击干线飞机的问题。
但丘连中教授却认为，70座以上的新支线飞机甚至90座级的大型支线喷气飞机的出现，将改变航空运输市场的疆界，传统的界定支线、干线和低成本航空公司的标准正在日趋模糊。
丘连中教授说，支线喷气机在北美和欧洲的巨大成功，很大程度上仰仗替代飞行。大量的支线飞机不是用于替代螺旋桨飞机，就是用于替代干线喷气机。中国的螺旋桨飞机很少，支线喷气机替代干线飞机或与之同台竞技的情况将难以避免。
影响民航服务质量的因素
航空公司旅客服务质量改进研究——旅客服务质量影响因素分析(一)（图)
2010-10-13 11:14:07 《民航管理》2005年第7期 胡锦 阅读：764
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曾有一度，人们在探讨航空公司旅客服务质量时，首先想到的就是那些漂亮的空姐要多么的温柔体贴，服务方式要多么的新颖别致等。然而，影响航空旅客服务质量的仅仅是航班上的服务要素吗？其实不然，航空公司的旅客服务贯穿于整个旅程，旅客对服务质量的感受从预订机票的那一刻就开始了。本文将从探讨航空旅客服务链的流程出发，寻找影响旅客服务质量的相关因素，并提出确定关键因素的基本思路和方法。
一、航空旅客服务链
航空旅客服务链的流程是从旅客订票开始，贯通整个旅程，并延伸到航空公司的后续服务。
在航空旅客服务链中，包括了订票、地面运输、值机、机上服务、地面服务及后期服务等环节。其中订票环节包括了旅客的需求提出、询价、订票、出票、取票或送票上门等活动；地面运输环节指的是旅客从出发地到机场的运输过程以及多种运输方式结合中的非航空运输方式等；值机环节包括登机手续的办理，安检及登机等活动；机上服务环节包括信息公告、航空食品提供、机上娱乐等活动；地面服务环节主要包括了行李查询、行李提取及中转服务等；后期服务环节则包括了会员登记、会员积分、积分兑换等服务。
整个服务链环节众多，内容繁琐。虽然接受服务的受体一直是旅客，但是提供服务的主体既有航空公司，也有机场，还有航空代理或者其他企业，这就意味着，在整个流程中，旅客服务质量的好坏，不但受航空公司自身服务能力的制约，还受到机场、航空代理或其他企业服务能力的影响。
二、航空旅客服务质量影响因素分析
航空旅客服务链环节的多样性，及服务主体的多重性，导致航空旅客服务质量的影响因素多层次多类型。因此，在分析航空旅客服务质量影响因素时，不能仅仅从服务链的相关环节来分析，而应该站在旅客的角度，从旅客对服务的感受出发，分析旅客对服务质量的感知，从而判定影响因素为何。这也就是所谓的旅客视角分析法。
安全因素是一个综合因素，不但与飞机性能、机组技术及外部环境条件有关，还与航空公司的品牌形象有关，对于国航这样的旗舰航空公司，从潜意识里旅客就会提高安全因素的信任度。快捷与便利是航空公司旅客服务的两个关键因素，其中快捷涉及到旅客服务的整个流程，如对旅客需求的响应速度、对旅客需求满足的及时性、值机速度及会员服务的及时性等；便利则与航空运输的地面交通设施等有关，如地面运输服务、中转流程的合理性等。舒适因素包括硬件舒适性与软件舒适性两个方面，硬件舒适性包括了机场环境、飞机的座位间距、头顶空间等机下、机上的物理环境效果；软件舒适性则是与服务人员的态度直接密切相关的，如订票员接听电话的语气、空乘人员的语言与表情等。娱乐因素是一个服务品质提升因素，它包括机场的影像服务、纸质媒体服务、机上的影像服务与纸质媒体服务等。餐食是一个特定影响因素，在各种不同的航班上，餐食的内容是不一样的，即便是在同一个航班，由于舱位的不同，餐食的内容也不相同。所以对于同在一个航班的旅客，会基于不同的视角来感受餐食对于自身满意度的影响。
综合上述分析，应用旅客视角分析法所产生的服务质量影响因素并不只是在旅客服务流程的某一个环节出现，而是有可能贯穿于航空旅客服务的整个过程。在这些众多因素当中，有些是由于航空公司直接服务造成，有些则是由航空公司以外的服务主体造成，这就是说，在影响航空旅客服务质量的因素中，并不是所有的因素都是航空公司可控的。
三、航空公司旅客服务质量影响因素可控性分析与重要性评价方法
（一）航空公司旅客服务质量影响因素可控性分析既然不是所有的因素都是航空公司可控的，我们在研究如何改进提高航空公司旅客服务质量时，首先要寻找航空公司的可控因素，进而再讨论具体的改进的方法与措施。
显然，旅客服务质量影响因素可以分为三种：航空公司完全可控、可能可控、完全不可控。对于完全可控因素，航空公司势必要从服务流程、管理流程、管理制度等方面加以改进，提高旅客服务质量，提升旅客的满意度与忠诚度。对于可能控制的因素，一方面要界定服务是否能由航空公司自身提供，如果服务的主体为航空公司，这一因素就成了完全可控的因素；另一方面对于不能自身提供的服务，就要首先分析航空公司与服务主体之间的关系处于何种状态，再决定对该项因素的可控程度。譬如航空公司与代理之间，如果某一代理对航空公司是完全的依赖关系，那么，他表现出的对改进航空公司旅客服务质量的责任与态度就要强烈得多，自然就会与航空公司紧密合作，共同实现航空公司旅客服务质量的提高，达到双赢的结局。反之，如果航空公司与代理之间是一种反依赖关系，航空代理对改进航空公司服务质量所要求的费用会很高，甚至超出航空公司所能承受的范围。
（二）航空公司可控因素重要性评价方法那些航空公司完全可控或者基本可控的影响因素，在服务流程中对于旅客感受的影响力度会有轻重之别，所以还要进一步分析评价，对其重要性进行排序。
可以用来评价因素重要性的方法有很多，但对多因素评价较为有效的方法，通常是AHP（Analytic Hierarchy process）的方法。所谓AHP方法，也叫多层次分析法，是20世纪70年代美国运筹学家Saaty T.L.提出的，是一种将人的主观感觉进行客观描述，把定性问题定量化的有效方法。具体运用时，将重要程度划分为9个等级（见表2）。通过对影响因素两两比较的重要程度打分，形成评价结果矩阵，再对评价结果矩阵进行相应AHP运算，求出矩阵的特征解，对特征解归一后的结果即为各影响因素的重要程度（见表3）。通过AHP分析方法得出因素1、因素2、因素3和因素4的重要程度分别为46.9%、27.7%、20.7%和4.7%。
航空服务质量与航空公司效益的关系
过高的提高航空服务的质量必然会引起航空公司成本的增加减少其效益。现在廉价航空公司就是因此而出现，通过减少服务减少成本来降低票价。但也有部分航空是反其道而行，如新加坡航空，以服务而闻名，细分市场客户，针对高端市场相对的提高其机票的价格。由此可见单一的强调其中一个方面是没有意义的，就看你是要针对哪部分市场来进行运作。
关于《中国航空质量协会》的介绍到此就结束了。
