【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机上座率亏损原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、什么是航空的客机座位利用率？
2、航空公司为什么会亏损呢？
3、客机A380一架
本篇文章给大家谈谈《飞机上座率亏损原因》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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什么是航空的客机座位利用率？
所谓民航飞机座位利用率（简称用座率），指的是某架飞机的某次飞行中，其乘客人数占其总乘客座位数量的百分比。
用座率直接关系到民航公司的营业效益，因为飞机不管带多少人飞，其耗油量都是基本不变的，所以说航班的用座率越高，航空公司在这次飞行中的收益越大。你听说过“包机”吗？为什么要包机，就是因为极少数的人坐飞机，用座率不达标，航空公司会亏本。所以用座率对于航空公司盈利额影响极大。
当然，飞机在航程安排中会根据用座率和座位分配来安排配平，所以说用座率也会对民航安全有所影响。
航空公司为什么会亏损呢？
是公司都有可能亏损。
成本加费用大于收入就亏损了。
航空本身就是个高杠杆的行业，主要靠借钱来买飞机租飞机，利息费用是其支出成本的大头。剩下就是机场费、燃料费。
上座率低、周转率低、机票打折、利息上涨、油价上涨都可能导致航空公司亏损。
客机A380一架高达16亿，乘坐舒服吗？这么贵的飞机，能回本吗？
中国应该趁机买断380整机的生产和技术。对快速发展我国的航空事业大有可为！而且该飞机乘坐舒适又快又稳。中国才购买了5架A380，还是国际贸易关系卖回来的，现在国际上很多国家都开始淘汰380了！航空公司买飞机是在截现金流，也不是一次付清，只要有资金流入，而且流入的资金在滚动，长远来说就是盈利。有飞机场的地区对地方形象，经济拉动作用都不是简单用飞机票价的亏损来计算的，所以有的航线亏损地方政府会托底的。
航空公司的成本项目很多，按每条航线算，每条有多少飞机，配备有多少司乘人员？地勤服务？机场租赁费？维修保养成本(飞机保养很重要且密，一个月至少一次大检修)，还有航线使用费？排放费？这些成本可比一架飞机购买单价以使用20年为限简单折算之后的折旧成本高得多。坐过一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一广州。A380国内只有南航有5架，而且只飞国际远航航线。美国不买A380是因为美国有波音，波音的竞争对手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。
说不好坐的，没有坐380的头等吧，一定要坐，坐380不坐头等，就是中了头奖不去领。特别是像我以前一样的飞行狗，里程过百万的，直接换。以前380飞广州到上海，广州到北京，我每次都换，舒服。关键是头等都是一个价，但320，737哪个不是头等，380的才是头等，747是旧头等，787哪个是真科技假头等，说787假头等是因为。头等就一个标，座位真的宽，飞机真的稳，就是真头等。
根据空客公司公布的数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。 不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。油耗不能那样算，你怎么不说380的载客量比747多呢，平摊到每人头上并不多，380最大的优势就是跨洲际飞行，油耗极为友好。380油耗最高是起降阶段，所以航线越长380越有优势。
现在一线城市的机场（主协调机场）吞吐量接近饱和，那么我们做一个假设，经济持续发展，坐得起飞机的人越来越多，但是一个城市飞机的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一个更大的机场吗？不，我认为是换机型。未来的某一天，我航司拿到了飞北京的时刻，很多人买，我是拿90座的庞巴迪飞吗？拿150座的320飞吗？不，是拿500人的380飞。它一开始就带着世界上最大的梦想而生，它可能更多的是一台属于未来的飞机。
以前枢纽机场客流量越来越多是因为技术和客源的原因，二三线城市要长途旅行只能往一线城市挤，所以当年747客机才会那么成功，但是随着ETOPS和经济的发展，诞生了787这种点对点模式，二线城市也可以开通洲际航线再也不用往枢纽机场挤了，而且现在还有了高铁，很多二线城市还给了洲际航线每年每条上亿的补贴，枢纽机场的客源反而被抢走。而且就算枢纽机场拥挤换A380也一点都不经济，巨大的机身=巨大的升力=巨大的尾流，结果就是尾流间隔过大严重影响起降班次反而降低吞吐量。
正常一天的飞机一天北京到深圳这种长度的航线至少飞两个来回！正常年份（疫情之前），南航的a380航线是广州-北京-洛杉矶，第一天去，第二天回来！现在南航用A380飞国际航线，广州飞美国，空机去满座回，平均票价三万左右，装500人，一趟就净赚一千万以上！380就是法国人脑子一热想给美国人露一手想法的产物，对标就是747，在设计之初，波音就出了报告，认为市场不需要巨型客机，并宣布不在研发比747大的客机，空客认为是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380终于上天了，过了最开始那几年的新鲜期，发现380真的不适应市场了，航运业已经由枢纽对枢纽转为了点对点的模式，法国人的骄傲不得不惨淡停产，而波音787则大行天下。
关键是对国际航空市场预测有误，现在发展空间是点对点飞行，无需中途转机，所以各大航空枢纽中心的地位下降，无法满足空客380这样的大飞机上座率，反而是载客率300人左右的飞机✈️更满足市场需求，上座率高，盈利性好，空客380研制费高、各种成本高、上座率又不好，亏损严重当然市场需求减少，导致量产减少，最后只有停产了、当然了如果在保证上座率的情况下，这款飞机还是非常实用的，它代表了现阶段航空科技发展水平，同时也提醒任何高科技产品如果市场定位不准也会黯然谢幕。
静态地说，收支持平就已经可以回本了。 不过，你没有计算财务成本，就是利息。如果购买飞机是贷款的话，银行是要赚利息的。即使是自己的钱，这些钱不买飞机的话，存银行也能挣利息。所以动态地计算，要包含利息。单个飞机首先不会每天只飞一班，正常的国内航班，一般情况下每天是按四个航次来排计划，远途的话也会排到三个航次，这样每天出的人工费和基础设施费是基本增加不了多少。
美航和西南航空年度亏损创纪录，为何会落得如此困境？
美航和西南航空年度亏损创纪录，这是因为在2020新冠疫情来临的时候，对于世界的航空业都造成了重要的危险。由于疫情的影响，使得许多国家都采取了封国的措施，这导致了国际航班基本都被取消。国际航班的取消对于许多航空公司而言是有灾难性的，这是因为一旦出现国际航班的取消，对航空公司的利润将会进一步的压缩。在2020年疫情较为严重的时候，国内航空也是不容乐观的，因此，在国内外航空的双重压力下，使得航空业遭受到了重要的损失。到目前为止，人们对于乘坐飞机仍然处在一种观望的态度，因此航空公司的亏损将会进一步的扩大。只有在世界上的疫情逐步控制，航空业才有可能恢复生机。
这是因为人们乘坐飞机通常都是外出进行旅游，相对于公务出行而言，航空在用于旅游出行的方式会占比较大。但是由于疫情的影响，许多的人都取消了外出旅游的计划，这也导致了乘坐飞机的数量急剧下降。由于在飞机上是一种封闭的空间，所以如果飞机上可能有一名乘客拥有新冠病毒，那么将会对整座飞机都会产生巨大的威胁。因此，人们都会选择利用其他的出行方式以代替乘坐飞机的方式，甚至对于不必要的出行尽可能的减少。新冠病毒直接导致了各国的旅游业，航空业等一系列的产业造成了重要的损失。只有控制疫情才可能将这些产业逐步的恢复。
在世界的许多国家，由于控制疫情的力度不一样，导致疫情的状况也有一定的差异。因此有的国家在基本控制疫情的同时，而另外一个国家仍然处在疫情较为肆虐的状态。所以国际航班的恢复还需要等待各国能够基本控制，疫情才有可能逐渐转亏为盈。有许多基本控制疫情的国家也会采取封国的处理，以避免境外输入造成重要的影响。这也是导致许多航空公司在2020年遭受巨大亏损的一大原因。
目前各大航空公司都在通过促销等方式提高存货的上座率，同时也尽可能的减少不必要的班次已缩减成本。总地来说航空业在二零二零年的亏损是无可避免的。只能尽可能的减少亏损，并且做好疫情的防控措施，尽可能不会出现疫情扩散的现象。
关于《飞机上座率亏损原因》的介绍到此就结束了。
