【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机修正侧滑的方法》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、请问什么是飞机的协调侧滑？
2、飞机的上反角作用是什么
3、机翼上反可以增
本篇文章给大家谈谈《飞机修正侧滑的方法》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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请问什么是飞机的协调侧滑？
飞机做转弯动作时，通过旋转驾驶杆操作副翼，蹬脚蹬操纵方向舵，二者同时协调操作，实现协调转弯。减少飞机因过度动作与气流产生强摩擦，减少操纵面的气流冲击。
飞机的上反角作用是什么
你好。
上反角的作用是飞机飞行时如果出现侧滑现象时，迎向侧滑方向的一侧机翼的迎风面积以及迎角就会比另一侧机翼要大很多，这就会使飞机产生反向侧滑的力量，即达到迅速修正侧滑的目的。所以飞机的上反角是为了使飞机具备自动修正飞行姿态异常的功能而设计的。包括机翼的后掠角也是为此目的而设计的。
作用的原理如下：升力是对重力而言的，当机翼有一定的上反角，有不稳定的气流出现时，可能会造成飞机的横向不安定，设正面看，左翼抬高，右翼自然同等角度下降，则整个机翼左侧与水平面的投影减小，升力减小，右侧与水平面的投影增大，升力增大，产生一个恢复水平的力矩，从而自动使飞机保持横向的安定。大一点的上反角是有好处的，但上反角也是有一定的限度的，太大了会影响整个机翼的有效面积。
机翼上反可以增加横向稳定性?
沿飞机机体坐标系的纵轴的稳定性称为飞机的横向稳定性（侧滚稳定性、上反效应）。当一边的机翼比另一边机翼低时，可以帮助稳定侧面倾斜或者侧滚效果。有三个主要因素影响飞机的横向稳定，即上反角、后掠角和龙骨效应。
1. 上反角
产生飞机横向稳定性的最通常做法是构造机翼上反角，即飞机每一边的机翼和机身形成一个窄的“V”字型，机翼相对于机身上翘。上反角用机翼平面与横轴之间的角度来度量，通常大小为1~3度。
当然，横向稳定性的基础是机翼产生力的横向平衡。升力的任何不平衡都会导致飞机产生绕纵轴侧滚的趋势。
如果短暂的阵风使得飞机的一侧机翼上升，另一侧机翼降低，飞机就会倾斜。当飞机不是转弯的倾斜时，它会侧滑或者朝机翼较低的侧面下滑，如下图所示。
上反角对横向稳定性的作用
因为有上反角，空气冲击较低一侧的机翼的迎角比较高一侧的机翼大得多。如下图所示。这样，较低一侧的机翼的升力就增加，较高一侧的机翼升力就降低，飞机趋于恢复到最初的横向平衡状态（机翼水平）——即两个机翼的迎角和升力又一次相等。
上反效应引起速度和迎角的变化
左、右半翼迎角和速度改变引起的反对称的升力和升致阻力的变化，同时还出现附加的侧向气动力。上反角的效果是产生一个横滚力矩，在发生侧滑时这个力矩趋于使飞机恢复到横向平衡飞行状态。恢复力矩会把较低一侧的机翼向上移动很多，导致另一侧的机翼向下。如果这样的话，这个过程会重复下去，每一次横向摆动幅度都降低，直到最终达到机翼水平飞行的平衡状态。
可见，飞机机翼的上反角是有助于增强飞机的横向稳定性的。
但是，过大的上反角对横向机动是不利的。如果飞机会横向非常稳定，以至于它会抵抗任何有意识的横滚运动，则会造成飞机的滚转操纵困难。出于这个原因，要求具有快速横滚或者倾斜特性的飞机通常其上反角比那些要求较少机动性的飞机上反角小。
2. 后掠角
由于后掠角影响的特性，它对上反效应的影响也是极其重要的。在侧滑时，迎风一侧的机翼后掠角实际减小，而背风一侧的机翼后掠角实际增大。如图9所示。
局部速度和垂直于弦线剖面的局部迎角
斜掠翼只对垂直于机翼前缘的风分量敏感，也就是说产生空气动力的有效速度为垂直于机翼前缘的分速度。从而，如果机翼产生正升力系数，迎风一侧的机翼升力增加，背风一侧的机翼升力降低，产生横向的稳定力矩和消除侧滑的偏航力矩。所以，后掠翼会促进正上反效应，而前掠翼会促进负上反效应。可见，飞机机翼的后掠角是有助于增强飞机的横向稳定性的。
3. 龙骨效应
飞行中，机身的侧面区域和垂直尾翼对气流的反作用非常类似于船的龙骨，它对飞机的纵轴会施加一个稳定的横向影响。
一般飞机的构造决定了龙骨区域的绝大部分在飞机重心的后面上方，龙骨对飞机横向稳定性的作用
这样，当飞机朝一边侧滑时，作用在龙骨区域上部的气动力趋于使飞机横滚回到机翼水平的飞行状态中。
从上述分析可见，飞机的机翼上反、后掠和产生在飞机重心之上的龙骨效应都可以增强飞机的横向稳定性。平直翼布局飞机机翼没有后掠角，其横向稳定性就只能由机翼的上反角和龙骨效应提供；而龙骨效应相对于上反角和后掠角对飞机横向稳定性的作用较小，因而平直翼布局飞机的横向稳定性就只能主要依靠机翼上反角保证了。
这就是平直翼飞机的机翼总是上翘的主要原因。再看看下面这些平直翼布局飞机的机翼，也是上翘的。
请问客机在大侧风降落时应该如何操作？
对飞行员而言，最主要的是做好飞机的方向、位置、下沉率、推力等飞行状态控制和潜在风切变的处置。
以波音737飞机为例，其机组使用手册规定，在干跑道上允许的最大侧风分量是30海里/小时（15米/秒）。波音公司所给限制值考虑了一定的
安全裕度，实际上飞机的性能应大于对抗17米/秒正侧风的能力。因此，只要在公司规定的侧风标准下，从飞机性能上考虑可以保证飞机的安全起降，并有较大的
安全裕度。如果该机场发布的侧风分量超过了此限制，飞机是不能在此机场落地的，机长必须终止进近或选择其他机场备降。
在实际运行过程中，我们不仅要考虑风的大小，还不能忽视道面情况，道面干燥与道面积水时的侧风标准是不一样的。因此，是否符合侧风标准应根据跑道的道面情况而定。例如，波音737在湿跑道下的侧风限制为12米/秒，在刹车效应中等以下的侧风限制减为7米/秒。
侧风着陆有几种不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和侧滑法。
拉平消除偏流法的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。
拉平消除偏流法的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。
侧滑法是进跑道后利用修正技巧将飞机纵轴对准跑道延长线，使主轮在跑道中心线上接地。
飞机如何进行侧滑消速?
上风盘,下风舵,适当带杆就可以了.因为产生侧滑后升力变小,而带杆补偿了损失的升力,同时降低了空速.不过这种方法不是很常用,因为没有侧风下使用的话飞机位置会出现偏侧.主要还是收油门带杆,效果明显操作简单.当然,大型机上还可以使用扰流板
空中敢开反推的人,地球上好像还没有几个呢......
飞机怎么控制侧滑
利用陀螺来防侧翻防侧滑。
陀螺地平仪是利用三自由度陀螺仪的特性和摆的特性做成的陀螺仪表,用来测量飞机的姿态角。飞行员凭借陀螺地平仪的指示,才能保持飞机的正确姿态,完成飞行和作战任务。
陀螺半罗盘是利用三自由度陀螺仪的方向稳定性做成的陀螺仪表用来测量飞机的航向角。陀螺磁罗盘是把陀螺半罗盘与磁罗盘组合在一起以便更好地解决飞机航向的测量问题。
全姿态组合陀螺仪由垂直陀螺仪和航向陀螺仪组合而成。垂直陀螺仪安装在倾斜随动环内,以便俯仰和倾斜的测量范围均能达到360o。航向陀螺仪安装在俯仰随动环和倾斜随动环内,以便消除飞机俯仰和倾斜所引起的航向测量误差。这样组合的仪表可同时精确测得飞机的姿态和航向。
关于《飞机修正侧滑的方法》的介绍到此就结束了。
