【简介：】本篇文章给大家谈谈《民用飞机使用年限》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、国航CA8353是波音737机型吗？
2、民航客机服役20年必须退役，退役卖出去的飞机都
本篇文章给大家谈谈《民用飞机使用年限》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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国航CA8353是波音737机型吗？
3月25日，新加坡航空公司一架从英国伦敦飞往新加坡的班机在起飞后不久，因其中一个引擎出现震动而折返。
飞机当时载有225名乘客和18名机组人员，班机已在当地时间25日下午2点10分安全降落在伦敦希思罗机场。
飞到一半，返航。
从新航发言人那里得到了证实，这架航班机型为波音737-300ER，该客机在起飞后不久出现了引擎“震动”的技术隐患类未知故障，随机机长在通话器中对客舱传达了“常规传话”。
机长对乘客说明情况，并告知油量足以可以撑到返航的里程需要，就这样，带着“莫名其妙”的声响，原路返回到了伦敦。
着陆后，舱室舱内看到了明显的机组逃生绳子与机组手册的使用痕迹，似乎当时的机组人员已经做好了应急准备，好在是有惊无险，要知道这次航班上一共有243人，如果发生坠机等意外事故，后果不堪设想。
最近，波音737这个机型的事故率似乎令人匪夷所思，随着东航坠机事故的发生，各国媒体更加关注737的动态与飞航信息，结果不关注不知道，一旦定向“盯”着737航班的飞航情况，未超过2天，就出现了另一家波音737的“故障”威胁。
我查了查波音737的历史故障率，发现737的事故率确实不低。
既然波音737的事故率这么高，那波音的销量如何呢？我又去调查了一份数据，在国内的主要购买架次如下，一些更小的航空公司就不提了。
仅中国就有874架！这个数量在全球是什么水平？
截至2020年，全球交付的波音737-800累计有4989架。其中，美国交付量居首位，达1620架，占比在32.47%。中国交付量累计有874架。占比在17.52%，位居第二。而在国内的航空公司中，交付量最多的是东方航空，有133架，其次是厦门航空119架、中国国航116架。
一架波音737价值5.7亿元，飞机的使用寿命一般是25年，运行25年的收入可以达到接近300亿，支出大致可以达到150亿。以这个结果来看，波音737飞机是可以在使用年限内回本的。
从令人悲痛的东航坠机事故中可以看到，机年刚到6.8年，所以并不存在“使用过度”的原因，波音737由于更新迭代快，年老的机型基本碰不到，因为光是一年的货运营收就在10亿左右，所以也不存在没钱维护这个问题。
那是什么导致了波音737“事故频发”？
波音的引擎失火事件其实并不是“罕见”现象，空难的信息对于乘客来说是会带来可怕的暗示的，但在国外的空难事故中，波音机型都出现过多次引擎失火的案例，而且不光737，波音777机型的疫情失火案例数量甚至高于737。
而要注意的是，引擎出现“异常震动”并不只会因为机械本身故障，类似“撞鸟”、“吸鸟”等原因也都会让引擎失火甚至报废。
现在的飞机迭代很快，为了省钱，减少成本。而在原基础做了一些改良，这样也改变了飞机某些原有的部件，根据工程师的介绍，目前改良过的最新飞机与未做改良的飞机，就算是10年内的“同型号”机型，其最后以“机械产品”的角度来看待的话，已经完全不是同一种飞机了。
飞机属于高科技机械制造，不同年份的版本所升级出来的飞机，甚至比汽车的版本之间的差距还要大得多。
很多飞机为了轻量化，会导致引擎不太“抗撞”，但问题也不是绝对的，不太“抗撞”的背后其实也带来“耐用”的变化，只是天灾人祸属于世事无常，没人能保证空中的环境能与设计师设计的完美航行环境相符合，意外总是发生在未知的情况之下。
以后坐飞机有没有必要“避开”波音737机型？
其实，在飞机这个领域，销量也是衡量一个机型是否成功的标志。
截至目前，737飞机的销量超过了10000架次，这在大型客机史上是绝无仅有的。航司不可能要不安全的飞机，安全问题对航司的打击是致命性的，737系列的经典不衰正是它安全性的最好印证。
几十年来事实也向我们证明了，737的飞行安全有多么可靠，设计是多么成熟，可以说是737陪伴了中国民航走向振兴的二十余年，但现实总是处在世事无常之中。
总结：737系列作为最成功的窄体中短程客机，销售量巨大投入商用的规模也很大，发生严重事故的次数多是在规模巨大的前提下，换成同比例事故概率从科学的算法上其实还是很小的，所以还是要客观的看待问题。
根据Travel Stats Man的全球商用机型数量汇总，波音737系列数量为3337，占比为0.26作为竞争对手，Airbus公司的320系列机型数量为2498，占比为0.195。
事故数/飞机总数：波音737是0.00899，Airbus 320是0.004。即使波音的数量不到空客的一半。
也请大家不要因个别事故而去过度恐慌，事故是悲痛的，但我以上给大家的类比数据希望能够帮你在做出焦虑选择时，能间接帮助到你，希望世界不再有空难，也祝大家以后乘机出行都能够安全抵达。
#新加坡一架航班因引擎问题折返伦敦#
民航客机服役20年必须退役，退役卖出去的飞机都哪去了？
民航飞机服役的年限是20年，到时间之后就必须要退役。因为随着时间的推移，飞机的安全性，舒适度降低，油耗维修成本提升，再让飞机继续服役，势必会拉高整体的成本。
当然根据实际情况来考虑，一般民航飞机服役的时间根本达不到20年，退役之后仍然有飞行时间和寿命。那么这些民航飞机退役之后，会被放置到哪里呢？为什么在今天很少会看到退役民航飞机的款式？
一、由民航客机转为商用货机
民航客机退役之后，最常见的处理方式就是把客机转为货机继续使用。因为民航客机的服役时间，一般都短于飞机的寿命，所以一些民航客机退役之后，仍然是可以进行飞行的。
对于客机而言或许会有明显的不足，增加飞行成本，但是将客机改装成运输的货机，就可以重新服役，继续进行使用，虽然改造的过程较为繁琐，但是对于航空公司来说，对退役的客机进行改造，远远要比订购一台全新的货机实惠得多。
随着电商的不断兴起与发展，航空货运的业务也在激增，在这样的大背景下，对客机进行改装就显得十分重要了在压缩成本的同时又不会影响收入，很多航空公司都有这样的服务。
例如波音和空客旗下，就有不少的子公司负责客机改装。随着电商的不断发展，航空货运的业务只会有增无减，根据数据的推算，在未来二十年的时间里，客机改装成货机的需求会超过1000架。这也是民航飞机退役之后，最常见的处理方式。
二、出售给欠发达地区
客机改装成货机，虽然是退役民航客机再就业的一种方式，但是航空公司对于货机的数量要求毕竟是有限的，一旦商用货机充足，那么退役的客机又该何去何从呢？
一般来说退役的客机除了能够进行改装之外，还可以转手卖给其他的国家。一般这种客机的顾客是欠发达地区的国家，例如非洲等地区。这些客机虽然到了服役的年限，但是总飞行的时间和起降的次数，还远远没有达到飞机的设计寿命。
欠发达地区和国家的经济实力不允许，所以航空公司一般会选择把这类退役客机降价卖给他们，继续当作客机来使用。
不过也正是因为如此，像是非洲地区的一些航空公司安全水平都比较差，不论是飞机的维修保养，还是地面的后勤保障，都远远无法和其他国家相比。对于欠发达的地区和国家来说，这也是一种无奈之举。
三、飞机寿命达到年限的会被拆解，或被送去博物馆，民航学校
上述的两种情况是有限定的，只有退役之后仍然有飞行寿命的飞机，才能够进行改装或者是转卖。针对一些寿命已经快要到极限的客机，退役之后最好的处理方式就是直接送去拆解厂进行拆解。
要知道老旧的客机虽然不能继续服役了，但是拆解之后有许多零件，都是可以进行二次加工使用的。例如起落架，轮胎，座椅等等。这些零件在拆除之后会出售给飞机制造商，在他们的手中进行循环利用。
一般一架民航客机在拆解之后，拆解下来的零件能够卖到数百万美元，也是一笔不小的收入。所以拆解客机也拉动了不少周边的产业，例如维修，物流行业等等。
当然，寿终正寝的客机也并不是一无是处，一些具有特殊意义的飞机，会被送去博物馆，供人们进行参观。剩下的一些客机，可以送去民航学校，虽然没办法继续飞行，但是可以作为教学工具供老师使用。
总的来说民航飞机退役之后，会根据飞机的寿命，以及机体的完好程度来进行分类处理。在我国之所以很难见到退役的民航客机，是因为我国的民航发展较晚，在2009年的时候，我国民航客机的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增长到3639架。所以我国有一半的民航飞机，都是在近十年内才投入使用的。
而一架民航飞机的服役时间有二十年，从服役的时间上来看，我国的民航飞机还没有达到大规模退役的阶段，大部分的民航客机仍然在服役，我们自然也就看不到退役飞机了。即便是有大量的客机退役，一般我们很难从飞机的外观上判断飞机寿命，老旧的飞机退役后还会有新的客机填补空缺，想要看到退役飞机也不是一件容易的事情。
一架民航飞机寿命是多久
飞机的飞行寿命，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命，目前飞机的飞行寿命都在6万小时左右，不过有一些机型可以达到8万小时。
正常的飞机寿命大概都是在25年到30年左右。全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年，超过这个数字的就可以被认为是“高龄”飞机，但从性能上讲，一架可以服役30年的飞机使用10年，最多只能算刚过“盛年”而已。
在新机研制过程中要采取防腐蚀设计，选用对抗腐蚀能力强的材料，选配优良的表面处理工艺，配以高效的复合防护涂层体系等等，以提高飞机固有的耐久性品质；飞机在制造过程中要有严格的腐蚀控制措施，避免材料和工艺的缺陷，确保飞机的防腐质量。
扩展资料:
发展历史
第一架全金属，具备一切现代民航客机（除螺旋桨发动机外）特点的商用单翼机是1930年波音公司的单发邮
政机（Monomail），波音根据这架飞机的半硬壳式机身和应力蒙皮设计，在1931年为美国陆军航空部研制了双发动机轰炸机的原型机YB-9。
由于美国陆军未将YB-9投产，波音与它的商业伙伴联合航空（United Air Lines）经过慎重考虑后，在1932年以B-9构型为基础研制了体型稍小的商用机型，这就是于1933年2月首飞的B-247。这架在结构设计史上翻下新篇章的飞机是架具有全金属、应力蒙皮结构、全包覆式机舱、橡胶除冰靴、配平片（trim-tab）、流线型发动机罩、自动驾驶仪、下单翼、可收放式起落架设计特点的飞机，只凭一台发动机也能飞行和爬升。也就是说B-247是第一架“现代化”的民航机，之后的每一种民航机都是在模仿它的特点。这架飞机虽然只能乘坐10名旅客，但飞行时速比福特的三擎机快上56公里，可在24小时内飞越美国本土，因此极富商业竞争力，广受各家航空公司的欢迎而供不应求。但飞机的机身较低矮，旅客在机舱内要弯腰前进，还得跨过突出于地板上的机翼后梁。
由于波音的生产线无法满足航空公司的订单，道格拉斯公司乘势崛起，迅速推出后来名噪一时的全金属、下单翼、双发动机、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客机。可乘坐12名旅客的DC-1首飞于1933年，只比B-247晚了五个月。DC-1的机翼翼梁在机舱地板的下方，因此舱内地板平坦，空间较宽阔，旅客不需弯腰。1934年道格拉斯公司接着推出了机体较长，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年则是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效载荷、坚固性使得航空公司真正开始能从民航运输中赚取利润，因此到了1940年就成为全世界航空运输业使用最多的飞机。DC-3是第一架能通过运送旅客及货物，不需政府补贴就能赚钱的民航机，到第二次世界大战结束时，共生产了1万1,000多架，是全世界到目前为止单一机型生产量最多的飞机，其中大多数是军用型的C-47。
参考来源：民航飞机_百度百科
飞机机龄多少年安全
飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。
扩展资料：
通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，一般超过20年后客机就要改货机使用。事实上，全球航空公司有许多老旧飞机仍在服役，机龄长的可达四五十年。
而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。
参考资料来源：
民航新闻-“高龄”飞机≠不安全 国内飞机机龄“普查”
关于《民用飞机使用年限》的介绍到此就结束了。
