【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机降落打开扰流板》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、大型客机在降落时是个什么情况？如果是自动降落的话机长是否不用管了？还是要按什
本篇文章给大家谈谈《飞机降落打开扰流板》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、大型客机在降落时是个什么情况？如果是自动降落的话机长是否不用管了？还是要按什么键或什么程序
- 2、印度客机滑出跑道断成两截，是人为造成还是设备故障？
- 3、飞机降落的问题
- 4、飞机起飞要打开扰流板吗？
- 5、四川8633的事故处理难度大不大？
大型客机在降落时是个什么情况？如果是自动降落的话机长是否不用管了？还是要按什么键或什么程序
飞机的降落分两类，目视和盲降，所谓目视就是飞行员手动控制，而盲降就是通过仪表和自动驾驶来实现飞机的自动降落，在外国，盲降可以有3类c级盲降（就是全自动降落），而在中国，受到机场的限制，只有2类盲降，也就是在决断高度（机长必须在此高度决定复飞或者降落）前必须断开自动驾驶进行目视手动降落。
普及完知识，来解答你的问题：
1 大型客机的降落是这样的：（中国）机长在降落之前需要通过航空电脑（fmc）设置机场跑道的ils盲降信号和磁航向（也就是航向道信号和下滑道信号）并设置自动刹车级数和预位扰流板（减速板），飞机截获盲降信号（问题2会详说具体操作过程），之后在决断高度前机长断开自动驾驶进行目视进近及降落，在落地后机长打开反推（引擎通过向前45度角的方向喷射气流来减速，60节以下必须关闭），扰流板自动打开，自动刹车起效，飞机就停下来了。
2 如果是要全自动降落的话（一般在外国），机长通过fmc设置ils盲降，自动刹车，预位扰流板，之后在当飞机进入机场跑道延长线前，机长需要按下自动驾驶面板的loc按钮表示需要将飞机进入截获航向道模式，这样飞机会自动截获航向道信号并对准跑道，之后机长需要按下app按钮表示截获下滑道信号，这时飞机的三个自动驾驶仪同时打开，执行自动降落，在这之后机长只需要监视飞机状态，如果盲降信号中断或偏离，必须断开自动降落马上复飞，并且第二次降落不准再次用自动降落。如果第一次降落成功接地后，机长依然需要打开反推，并且断开自动驾驶，待飞机速度减到很慢之后飞机就算安全落地了
印度客机滑出跑道断成两截，是人为造成还是设备故障？
8月7日，印度当地时间周五傍晚7点40分，印度快运航空一架从迪拜飞往印度南部喀拉拉邦科泽科德市的波音737-800客机在机场降落时滑出跑道，目前已造成至少20人死亡，123人受伤。
报道说，这是印度近10年来死伤最惨重的一起商业航空事故。据官方消息，印度航空器事故调查局（AAIB）将对事故展开调查。
根据报道，由于科泽科德（卡利卡特）国际机场当地气候不佳，机长第一次尝试降落被中止，于当地时间晚间7时40分第二次试图降落时，却在着陆时超出跑道坠毁。据了解，该架航班搭载了184名乘客，包含10名婴儿以及6名组员，是一架新冠肺炎撤侨专机。
飞机在降落过程中，现代喷气式飞机的着陆速度为每小时200～300公里/小时，如此快的速度，是无法让飞行员“大力踩刹车”就可以通过轮胎与地面的摩擦制动力来停下来了。飞机的轮子上确实有刹车装置，但是这个装置可没法让几百吨的东西从几百公里的时速降下来，现代飞机主要依靠推力反向器，扰流板/减速板，轮胎刹车三个主要的方式协同工作，让飞机在降落到跑道上后能够迅速降低速度，但即使这样，还是需要通过滑行一段时间才能实现刹机，所以跑道如果不够长就很考验飞行员的功夫。
而当时大雨天气条件恶劣，就好像飞机在一个架高的狭窄台面上降落，雨天降落难度很大。在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，飞机的轮子上的有刹车装置这种有效性则可能因飞机轮胎和跑道间的附着力损失而降低。从而需要延长跑道才能实现刹机。而偏偏机场本来就很短，危险性很高，从而酿成了这一惨剧。
我们从媒体报道也可以看出，飞机降落后，机身仍不断向前快速滑行，最后冲出跑道，撞进跑道尽头深约9米的壕沟里，飞机前部几乎完全撞碎。
AXB-1344航班执行印度方面的撤侨任务，乘客为此前在中东务工或生活的印度公民。另据央视新闻，据中国驻印度使馆消息，此次事故不涉及中国公民，无中国公民伤亡。
飞机降落的问题
飞机降落的时候都会放下扰流板，打开襟翼，这都是为了增加空气阻力，同时也会打开发动机的反推装置，就是发动机机匣中后部会又一圈的盖子打开，这样会使正向流入发动机的空气经过压缩后反向流出，已达到反推作用，因为发动机的噪音很大，所以机匣一般都是降噪材料制成，机匣打开了一部分导致降噪效果不明显，同时发动机周围空气严重扰动，使得噪声特别大
飞机起飞要打开扰流板吗？
扰流板的作用是降低升力，增加阻力，起到减速+减高度的作用。
飞机起飞不打开扰流板，降落时视需求开启扰流板，着陆后完全打开扰流板直到飞机进入滑行道。但是起飞和降落都会打开襟翼。
四川8633的事故处理难度大不大？
四川8633的事故处理难度极大，是世界空难史上排名第六的危机事故。
四川8633事件经过：
2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驶舱右座前挡风玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降。瞬间失压一度将副驾驶吸出机外，所幸他系了安全带，在驾驶舱失压，气温迅速降到零下40多摄氏度。
当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右、仪器多数失灵的情况下，机长刘传健凭着过硬的飞行技术和良好的心理素质，在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机于2018年5月14日07:46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地，有序下机并得到妥善安排。
四川8633机长刘传健表述，在整个特情处置过程中，驾驶舱前风挡玻璃脱落，驾驶舱的气温是零下几十度，风流又大，当班机组穿短袖衬衫，由于风挡脱落时对客舱设备造成了损坏，很多设备显示不工作，机长还要正确操纵飞机紧急备降去成都，整个过程相当惊险、应对非常不易。
他表示，这么大的高空事故，对飞行员的生理和心理都是严峻考验。应对成功，说明机长的心理素质非常过硬。从无线电录音中听上去，（机长）比较淡定，处理过程镇定果断，飞机最后平安降落在成都双流国际机场。
扩展资料：
四川8633的事故报告：
根据调查，机长曾试图用右手取出氧气面罩，但由于左手操纵侧杆，氧气面罩又位于身体左后侧，右手未能成功取出氧气面罩。从风挡爆裂脱落至飞机落地，机长未佩戴氧气面罩。其暴露在座舱高度10000英尺（3048米）以上高空缺氧环境的时间为19分54秒。
在落地以后，机组3人陆续出现了头晕、头胀、头 皮发麻、肌肉酸痛等症状，第二机长右前臂皮下出现两颗红色斑点。报告认为，这些可能是高空减压病的症状。3人经过20余次高压氧舱治疗后，症状明显改善，恢复良好。
报告指出，飞机右风挡第一次出现裂纹后，副驾驶立即在电子飞行包中查找相关手册，机长用手进行触摸并判断为内侧出现裂纹。
同时，机长第一时间申请下降高度、备降成都，在得到管制指令后，机长立即执行下降程序。在下降过程中右风挡脱落，座舱爆炸性失压，机组转为处置座舱失压。机组操作符合公司机型操作手册要求。
机组在座舱失压后的紧急下降过程中，控制飞机状态、将紧急情况报告空中交通管制部门、保持飞机在安全高度以上等关键操作，符合航空公司手册要求。
报告还提到，风挡爆裂后，飞机多个系统出现故障，部分扰流板、两个发动机反推、自动刹车和防滞刹车失效，严重影响飞机着陆性能。
同时，由于着陆时超过了该机型最大着陆重量，着陆速度比正常情况更大，飞机的动能主要由主轮刹车来吸收，刹车温度快速上升，造成飞机右侧两个主轮的气熔塞因刹车温度高熔化，导致轮胎泄压。
此前，民航局认为，在这次重大突发事件中，机组临危不乱、果断应对、正确处置，避免了一场灾难的发生，反映出高超的技术水平和职业素养。2018年6月8日，中国民用航空局、四川省人民政府决定授予刘传健“中国民航英雄机长”称号。
参考资料来源：百度百科-5·14川航航班备降成都事件（四川8633的事故）
参考资料来源：中青在线-川航8633事件调查两年公布原因
关于《飞机降落打开扰流板》的介绍到此就结束了。
