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1、民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
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3、请教通
本篇文章给大家谈谈《飞行检查通知》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
（民航局发（1988）198号 一九八八年六月十八日）
1．总则
1．1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，为确保航空器的安全营运，有必要对影响航空器适航性的时控件进行科学管理，特制定本规定。
1．2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，均须遵守本规定。
1．3 名词解释：
1．3．1 寿命—在规定条件下，航空器或其零、部件从开始使用到规定报废的总工作时限。
1．3．2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态，根据有关的技术标准，通过零、部件试验、整机试验（或试车），然后确定寿命的工作。
1．3．3 延寿—使用到规定的寿命后，经厂内试验、改进设计或对外场使用情况进行综合分析及评估，确定延长使用时限的工作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1．3．4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装，并按规定的程序和标准进行试验，以恢复产品性能的工作。
1．3．5 翻修期（技术可用期）—在规定条件下，航空器及其零、部件两次相继翻修之间允许的工作时限。延长翻修期—使用到规定的翻修时限后，不经翻修继续使用，延长了原定的翻修期。
1．3．6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的检修工作（A、B、C、D检等）。
1．3．7 经济保用期（索赔期）—在此期间内，如果航空产品因制造或修理质量问题而不能正常工作，制造厂或修理厂须根据索赔条款提供服务，使其恢复工作。通常技术可用期大于或等于经济保用期。
1．3．8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称，根据各航空器、零（部）件的不同特点，可以用飞行（使用）小时，循环次数（起落次数）或日历时间为单位。也可综合采用。
1．3．9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定时（hard time）和视情（on condition）两种时限控制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2．航空器时控件时限的确定
2．1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的航空产品寿命，作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可证内规定修理项目的翻修期（或称技术可用期），也可作为飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2．2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。航空产品的延寿，可以通过制造部门或经适航当局认可的科研、维修单位进行科学试验后确定，也可以在科学试验或分析的基础上，经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前，必须在维修大纲或相应的技术文件中，明确给出主要零、部件的维修方式。
2．3 被确定为定时项目的航空产品，出厂前，制造厂要明确给出寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、工作条件、维修水平的不同，制造厂可以给出不同的寿命、翻修期和检修期，但需在产品《履历本》或产品《合格证书》上注明。各航空公司之间只能相互参考，不能简单地作为自己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同，制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时，也应以技术文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位则根据制造厂的建议及自身特点，通过对典型产品的抽样检查，重要数据的收集、分析、整理，确定出产品的可靠性水平。并将使用情况反馈给制造厂，以便双方共同确定出符合客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2．4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则，暂按1987年7月颁发的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”执行；运七飞机机载成品的定寿、延寿工作，暂按1985年8月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规定执行。
2．5 凡有时限规定的项目，由于使用、维修条件或设计、材料、制造工艺的改进，或由于原定性能指标经实践证明有充分潜力，经可靠性评估，技术鉴定，若证明其工作和技术参数正常，且具备安全可靠运转的能力时，可以延长其原定时限。反之，应缩短其原定时限。
2．6 航空产品的时限，以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时，适航管理部门有权最终裁决。
2．7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命，须送制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召开鉴定会时，应事先通知适航管理部门，以便适航管理部门视情派代表参加。
3．更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3．1 对已确定时限的航空产品，应分级实行管理。所谓分级管理是指根据时控件的重要程度，授予各级管理部门不同的审批权。
第一级审批单位：民航局适航管理司；
第二级审批单位：各地区管理局适航处，航空器制造厂；
第三级审批单位：修理厂和飞机执管单位。
3．2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋翼、减速器、齿轮箱时限的更改，以及综合性的检修期（如
A、B、C、D检等）的更改，由民航局适航管理部门负责审批。
3．3 除3．2的时控项目外，以下时限的更改由民航地区管理局适航部门负责审批：
3．3．1 从苏联进口的航空器的定时项目；
3．3．2 从英、美等西方国家进口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飞机，维修大纲中规定的定时项目；
3．3．3 如波音757、767，空中客车A310，BAe146等采用MSG－3逻辑分析原理制订维修大纲（MRB）的机型，它们的维修大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中，第5（直接影响安全）类和第8（具有隐蔽功能，且影响安全）类时控件。
3．4 国产航空器时控件的审批，暂按2．4中的两个文件执行。
3．5 除3．2、3．3、3．4款规定以外的时控件时限的更改，由修理工厂或各飞机执管单位机务副经理（副厂长）或总工程师负责审批。
3．6 航空器修理厂在承担修理业务之前，须向适航管理部门提出申请。获得适航部门颁发的维修许可证后，方可进行许可证规定项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航部门备案，但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最长检修间隔。
对于非时控件（不影响安全），由修理厂研究决定，但应征求用户的意见。
3．7 对于只有首翻期或二次翻修期，而制造厂又未给出寿命的航空产品，除3．2规定的项目外，修理厂可以根据自己的修理经验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认，其申请延寿的时控件经修理后份有寿命潜力时，可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造厂认可的修理工艺。
试修后的产品，须进行领先使用，并根据使用中出现的问题，不断修改有关的工艺规程，以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品，修理厂也须给出技术可（保）用时限。
3．8 对拟变更时限的航空产品，根据各级审批单位的审批权限，由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3．2、3．3、3．4、3．5的规定，分别进行审批。申请变更时限的报告中须包括以下内容：
（1）名称、牌号、型号；
（2）原定检修期、翻修期或寿命；
（3）变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况简介，设计和工艺方面的改进情况，重大故障记录，故障率等可靠性指标；制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况，亦可以作为申请变更的理由；
（4）目前的技术状态，主要性能参数；
（5）试验、监控或鉴定给论；
（6）申请变更的时限。
3．9 各级审批单位接到申请后，应在20天内给予答复或批准。如手续不全时，应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行批复。未经批准的，一律不许执行。
3．10 变更时限的申请批准后，由申请方颁发时限更改通告，并对有关的技术文件进行修改，所有变更时限的批准文件，应报适航管理部门备案。
4．飞机执管单位对时控件的管理
4．1 为有效地对飞机的维修工作进行管理，各飞机执管单位及航空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲，建立起有效的“飞机可靠性控制系统”，该系统可以分成（1）飞机系统／附件；（2）动力装置／附件；（3）飞机／发动机的检查；（4）机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四个子系统分别进行管理，也可以根据自身特点，采用不同的组合形式。
4．2 各飞机执管单位，必须有专门机构或个人负责时控件的管理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容，建立起与其相配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件，经确认危及飞行安全时，应及时修改其时限。
4．3 所有属于时控项目的航空产品，均应建立履历本或时控卡或用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容：
（1）产品制造厂家及出厂日期；
（2）定时产品的翻修期；视情产品的检查周期；
（3）总的使用时限，自上次修理后使用时限；
（4）油封期限；
（5）每次装机时间和从机上拆下时间；
（6）修理情况记录；
（7）使用情况记录，主要是故障情况记录；
（8）如有可能，应填写寿命并注明批准文件号或相应的技术参考文件号。
航空产品送厂修理时，如发现使用时间及情况填写不清时，按最长的使用时限或报废处理，损失由使用（送修）方负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了，填写人要完成签字手续。填写有误由填写人负责。
4．4 购置新机时，购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部门。经型号审定后，要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后，须立即对时控件进行管理。
4．5 飞机执管单位在送修定时件时，应尽量要求修理方保证其修后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些原因无法一致时，则按修后给出的技术可用期进行控制和使用。
4．6 属于时控项目，（1）修后由定时变为视情或状态监控时，修理方应按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申请批准，批准后要给出检查周期或监控的方法及标准，否则不得装机使用；（2）修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用等原因使记录不清时，不得继续装机使用。
4．7 如有违反以上条款，质控部门有直接向适航管理部门反映情况的权利。
5．民航局适航管理司，各地区管理局适航处，统称适航管理部门。未建立地区管理局适航处的地方，其工作由管理局机务处代理。
6．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进行检查，对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或处罚。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第6条修改为：“10．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地检查，对违反本规定的单位或个人，视情节轻重报请民航局或者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7．各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序，但不得违背本规定。
8．本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9．本规定自一九八八年六月十八日起生效。
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请教通告的格式和实用例文?
通告及其例文
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一、概说
通告是属于周知性的文种之一，是在一定的范围内，对人民群众、机关团体公布应当遵守和周知的事项的文件。通告与布告、公告都同属于周知性公文，但它们之间相比还有其特点。通告所宣告的事项多属于专业性或业务性的，多涉及公安、交通、金融方面，而布告内容广泛得多，涉及面较广；公告为重大事项的发布。通告适用的范围，不仅仅限于上级对下级，不相隶属的单位也可使用。它有具体范围和时限性。通告发布的形式较多，可登报，可广播，可张贴。布告以张贴为主，公告多广播、登报。
二、种类
通告从内容上分类，一类为全国范围内的重大法规性通告，如《中华人民共和国公安部通告》；一类为针对某一项工作或专门问题发布的通告。从通告的效用上分，又可分为制约性通告和周知性通告。前者属于在一定范围内，为保证某一项工作的开展与某项活动的进行，而发布的规定性措施。
中华人民共和国公安部通告
为确保国际民航班机的运输安全，决定从1981年11月1日起，在中华人民共和国境内各民用机场，对乘坐国际班机中的中、外籍旅客及其携带的行车物品，实行安全技术检查。
一、严禁将武器、凶器、弹药和易爆、易燃、剧毒、放射性物品以及其他危害飞行安全的危险品带上飞机或夹在行李、货物中托运。
二、除经特别准许者外，所有旅客及其行李物品，—律进行安全检查，必要时可进行人身检查。拒绝检查者，不准登机，损失自负。
三、检查中发观旅客携带上述危险物品者，由机场安全检查部门进行处理；对有劫持飞机和其他危害飞行安全嫌疑者，交公安机关审查处理。
特此通告。
1981年10月15日
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
世界上第六代战斗机会以什么标准呢？
虽然对“第六代战机”早就有传言，但正式的“六代机”作战概念是美国军方在2009年4月首次提出的。按照美军的分代方法，第五代战机F-22“猛禽”是目前美国空军最为先进的现役战机。美国诺�9�9格公司、波音公司等军工企业都在自主进行六代机的研发，以准备参与军方的正式招标。 2010年11月3日，美国空军装备司令部(AFMC)向工业界发布了一份信息征询通告，要求工业界提供关于可在2030年左右形成初始作战能力的“下一代战术飞机系统”的形态构想及能力/技术需求信息。美国国防部航空系统中心于11月5日宣布了关于第六代战斗机研制信息的征询书，要求研制者在12月17日前提交自己的观点。美国对第六代战斗机的基本要求是新飞机能够在2030年前达到初始作战能力，这将是替代F-22“猛禽”第五代战斗机的第一步，并且规定第六代战斗机将只替代F-22战斗机。报道中还指出，美国政府希望了解更多关于研制非动力武器、辅助能源、更有效的飞机表面导热系统可能性的信息以及有关可选择有人驾驶飞机概念的信息。这份征询书从一定程度上揭示了美国政府对第六代战斗机的期待，然而，从事实来看，关于第六代战机的悬念似乎并不会因此而平复。提交研制信息的征询书指出，新一代战斗机应具备攻防能力，拥有例如防空和反导能力、实施直接航空支援能力、截获空中目标等多种功能，以及具备全面完成电子战任务以及进行侦察的能力。 美国空军在相关通告中则提出，“下一代战术飞机系统”必须能够与具有空中电子攻击能力、先进综合防空系统、无源探测设备、综合自防御设备、定向能武器和网络电磁攻击能力的敌军作战。
关于《飞行检查通知》的介绍到此就结束了。
