【简介：】本篇文章给大家谈谈《闪电防护飞机会降落吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机是怎么样避雷的？
2、飞机如何防雷？
3、飞机是如何躲避雷电“袭击”的
本篇文章给大家谈谈《闪电防护飞机会降落吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机是怎么样避雷的？
如果前方有雷区，一般飞机雷达会显示，或者地面空管会告诉飞行员，这时可以采取绕过去的办法。如果进入了雷区，也不要害怕，因为飞机都要进行闪电防护的试验，验证具备防雷击的能力，因此飞机都有一定的防雷击的能力。
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接．第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置．
有时候 , 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全．
雷电灾害个案
事 件 日 期
叁遭雷劈国泰机头(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日(星期日)
维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外
飞机防雷保护主要目的
I 减低过压突波至耐压水平 , 防止人身与及电子仪器的损坏
II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压
过压突波 ( LEMP ) 的形成
当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份．虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波( LEMP )．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (二)
防雷设计步骤:（图略）
A) 决定飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
D) 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器
E) 设立突波控制水平 ( TCL ) 及仪器突波设计 ( ETDL )
F) 设计雷电保护系统
G) 检验故障系统
A) 飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域(ZONE)．因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头．五个雷击区域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷击起始依附点及低闪电纠缠机会
2) Zone 1B;雷击起始依附点及高闪电纠缠机会
3) Zone 2A;雷击横扫区域及低闪电纠缠机会
4) Zone 2B;雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会
5) Zone 3;机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体．各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同．因此个别飞机评估是必须的．
图244.1 介定飞机机身的雷击区域
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：
实验会向飞机机壳注入一个多元配电流．其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波．
D) 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器
美国联邦航空局 (FAA) 定立了联邦航空条例 (FAR), 其中FAR 25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备, 系统及安装,需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后,，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急／必要系统及仪器并对它们采取额外保护：
重点保护电子仪器
引擎参数仪表
飞翼防冰系统
飞机电源
燃油流动仪表
航空仪器
警告灯电源
Stall barrier
听频发生器
通讯系统
引擎火警警报系统
导航系统
E) 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平．与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离．才可抵抗过压突波的破坏． br实际突波水平ATL突波控制水平TCL仪器突波设计水平(ETDL)
之后的检验就会根据这 定立的各水平作模拟参数．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (叁)
F) 设计保护系统（图略）
为避免感应电压产生过压的情况出现，飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网 (Shielding)保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场(Magnetic flux)就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏．
除了以上的防雷技术之外，以下是其他飞机使用的防雷技术：
加装电源电子防 雷装置
-使用低燃性燃油，加厚燃油门
G) 检验系统
经过设计过程后，需要对各防雷操施作检验，以确保之前定立的规 附合．
以下是检验程式：
－ 量度仪器连接线实际突波水平（ATL）是否超过预定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自仪器是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
－ 量度各自仪器在相互连接后是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
陆地状态
当飞机停泊在陆地上，其实它与一般建 物无异．最好的防雷方法停泊在安装了防雷系统的停机砰内．如果需要停泊在停机砰外，应安装一条飞机专用的接地线将飞机的机壳与大地连接起来．
雷击分流带
不过美国消防协会（NFPA）发现类似飞机专用的接地线不能有效保护维修人员在雷雨其间工作, 仍不时有一些工作人员受雷击经飞机机身触电致伤的事故发生．因此，协会建议在雷暴发生其间不适宜进行任何停泊飞机的户外维修工作．
飞机如何防雷？
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接．第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置．
有时候 , 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全．
雷电灾害个案
事 件 日 期
叁遭雷劈国泰机头(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)
机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日(星期日)
维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日(星期一)
表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外
飞机防雷保护主要目的
I 减低过压突波至耐压水平 , 防止人身与及电子仪器的损坏
II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压
过压突波 ( LEMP ) 的形成
当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份．虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波( LEMP )．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (二)
防雷设计步骤:（图略）
A) 决定飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
D) 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器
E) 设立突波控制水平 ( TCL ) 及仪器突波设计 ( ETDL )
F) 设计雷电保护系统
G) 检验故障系统
A) 飞机机身的雷击区域 ( Lightning Strike Zone )
飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域(ZONE)．因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头．五个雷击区域(ZONE)如下:
1) Zone 1A;雷击起始依附点及低闪电纠缠机会
2) Zone 1B;雷击起始依附点及高闪电纠缠机会
3) Zone 2A;雷击横扫区域及低闪电纠缠机会
4) Zone 2B;雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会
5) Zone 3;机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体．各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同．因此个别飞机评估是必须的．
图244.1 介定飞机机身的雷击区域
B) 设立飞机外各雷击区域的环境
C) 设立飞机内的环境
为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：
实验会向飞机机壳注入一个多元配电流．其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波．
D) 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器
美国联邦航空局 (FAA) 定立了联邦航空条例 (FAR), 其中FAR 25.581声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备, 系统及安装,需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后,，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急／必要系统及仪器并对它们采取额外保护：
重点保护电子仪器
引擎参数仪表
飞翼防冰系统
飞机电源
燃油流动仪表
航空仪器
警告灯电源
Stall barrier
听频发生器
通讯系统
引擎火警警报系统
导航系统
E) 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平．与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离．才可抵抗过压突波的破坏． br实际突波水平ATL突波控制水平TCL仪器突波设计水平(ETDL)
之后的检验就会根据这 定立的各水平作模拟参数．
飞机的防雷装置系统之大剖析 (叁)
F) 设计保护系统（图略）
为避免感应电压产生过压的情况出现，飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网 (Shielding)保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场(Magnetic flux)就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏．
除了以上的防雷技术之外，以下是其他飞机使用的防雷技术：
加装电源电子防 雷装置
-使用低燃性燃油，加厚燃油门
G) 检验系统
经过设计过程后，需要对各防雷操施作检验，以确保之前定立的规 附合．
以下是检验程式：
－ 量度仪器连接线实际突波水平（ATL）是否超过预定的突波控制水平（TCL）
－ 量度各自仪器是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
－ 量度各自仪器在相互连接后是否应付到所定的仪器突波设计水平(ETDL) 而没有组件损坏
陆地状态
当飞机停泊在陆地上，其实它与一般建 物无异．最好的防雷方法停泊在安装了防雷系统的停机砰内．如果需要停泊在停机砰外，应安装一条飞机专用的接地线将飞机的机壳与大地连接起来．
雷击分流带
不过美国消防协会（NFPA）发现类似飞机专用的接地线不能有效保护维修人员在雷雨其间工作, 仍不时有一些工作人员受雷击经飞机机身触电致伤的事故发生．因此，协会建议在雷暴发生其间不适宜进行任何停泊飞机的户外维修工作．
飞机是如何躲避雷电“袭击”的？
夏季是航空作业的高峰期，也是雷雨及其它恶劣天气的多发季节，飞机在夏季飞行时，常会遇到雷暴天气。对于从事航空飞行工作的人员来说，了解雷暴的形成机制，清楚雷暴的危害，掌握雷暴信息，采取有效措施，避开或飞越雷暴天气区，确保飞行安全具有十分重要意义。
雷暴产生的必要条件是：大量的不稳定能量、充沛的水汽、足够的冲击力。雷暴的种类主要有：锋面雷暴、冷涡雷暴、高空槽和切变线雷暴、热带气旋雷暴和热力性雷暴等。雷暴有明显的季节变化和日变化。一般是夏季最多，春秋季次之，冬季除热带地区外，其他地区很少。雷暴受大气层结日变化影响，往往有明显的日变化。通常是大陆地区午后到傍晚最多，前半夜次之，清晨最少(系统性雷暴除外)。
雷暴对飞机的威胁最大的是闪电现象。雷暴中的闪电，可分为云地闪、云内闪和云间闪三种。雷电除了主闪道，还有许多分支闪道。飞机在雷电中飞行可能处在闪道上，大型喷气式飞机被雷电击中的频数已有增加的趋势。据美国有关部门统计，波音707的雷电击率为1/4400h，而波音747增高为1/2600h。飞机遭雷电击的各部件和仪表的概率为：天线27%，机翼22%，尾翼21%，机身15%，螺旋桨7%，检验孔6%，罗盘2%。
雷电击可引起无线电通讯中断或设备损坏，电子设备受干扰，引起飞机个别部位磁化，磁罗盘出现误差，无线电罗盘指向雷暴，有时造成电源损坏，使飞机无法飞行。更为严重的是若油箱被闪电击中，有可能发生燃烧和爆炸，造成重大飞行事故。闪电的强光，可造成机组人员目眩，眼睛暂时失明，在夜间失明时间甚至长达30s之久，影响飞机稳定操纵。当然，雷暴中存在的颠簸、积冰、冰雹、暴雨、低空风切变等都会危及航空飞行安全。
人们了解了雷暴是一种危及航空飞行安全的危险天气，所以在一般情况下，应避免在雷暴区中飞行。但在夏季是不容易做到的，特别是民航运输飞行，每天固定的航班要飞，还有临时增加的航班、专机任务要按时实施，而飞行中就不免会遇到雷暴，因此，必须采取预防措施，保证安全完成航空飞行任务。根据国内外有关资料，飞行员飞行经验以及气象保障工作经验，特提出以下几点措施：
一是飞行人员在飞行前要认真向气象保障部门详细了解飞行区域和航线天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域和航线，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速及变化趋势，同时考虑到绕飞方案及注意事项。
二是只要有可能尽量避开雷暴活动区，其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降或返航等。
三是飞行时应用机载雷达监视天气变化，当发现积雨云回波时，应不间断注意其强度变化。
四是绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。穿越两块积雨云空隙时一定要慎重，防止从两块强积雨云回波之间通过。
五是尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击(雷击)的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击。如一旦在云下飞行，应设法避开孤立的山丘、大树、塔和高大的建筑物的尖顶。
六是在云中飞行时，遇到的天气复杂多变，不仅要根据机上雷达判断情况，同时要请求地面雷达进行配合，听从空管指挥。
七是尽量不在中等强度以上降水中飞行，其原因：其一是容易遭遇降水静电闪电击(雷击);其二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。
八是当起飞机场有雷暴时，通常不要起飞;如雷暴较弱，任务又紧急，又有绕飞的可能，可向无雷暴的方向起飞;当降落场有雷暴时，一般应飞到备降机场降落;如任务紧急或油量不足时应找有利方向降落;当走廊内有雷暴时，应采取绕飞或爬高飞越，在机场上空上升后出航或下降后降落。在雷暴区边缘机场起飞、降落时，要特别注意低空风切变得影响。
九是在雷雨季节，飞机停放时，一定要搞好防护，接好地线，做好防止飞机在地面遭受雷暴大风、冰雹、闪电雷击的各种工作。
为什么打雷的时候飞机不能飞，飞机没有防护措施么？
飞机按照设计要求，已经做过防雷处理，即便被闪电击中，大部分情况下依然可以完成飞行任务。但是，强烈的雷击会造成飞机外部损伤，如蒙皮击穿，雷达罩击穿等现象，航空公司不愿意看到这样的情况。所以说，以防万一。
关于《闪电防护飞机会降落吗》的介绍到此就结束了。
