【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航飞机安全》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气？
2、为防止飞机碰撞失事,飞机上安装有什
本篇文章给大家谈谈《民航飞机安全》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气？
- 2、为防止飞机碰撞失事,飞机上安装有什么和近地警告系统？
- 3、飞机在空中飞行，是如何避免和其他飞机相撞的？
- 4、为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气
- 5、空军一号为何被称为无法击落的飞机？防御性真的那么强大吗？
- 6、飞机能防雷吗？
为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气？
题主问题有歧义，并没有绝对数据证明民航机比战斗机更适应恶劣天气。 个人看法，恶劣天气对飞机飞行安全体现在三个方面： 1、雨量过大导致发动机吸入水量大增，是否会引起发动机熄火； 2、风速过快，和强烈的风切变是否会对飞机操作造成严重影响，甚至超过允许过载而导致飞机结构损坏； 3、穿过雷雨云是否会收到雷击以至于电子设备和机体结构受损。 对于问题1，民航机的发动机可靠性比军机更高，即便熄火，再点火的成功率也更高，而在实践中，如果雨量过大，操作手册会要求飞行员将点火开关放在持续点火位；而军机发动机燃烧室温度更高，对水量的容忍度更高，所以这方面不存在明显差异。 对于问题2，风速再快，终归是要能吹动飞机才能起作用，故民航机庞大的体积和重量决定了其抗侧风和变速风的能力要强于战斗机，但强多少则与民航机大小直接相关；而对于风切变，民航机的可用过载通常不超过4G，这个过载对战斗机来说实在是毛毛雨，实践中民航机碰上风切变而导致飞机舵面受损的情况多有发生，战斗机则要罕见的多。 对于问题3，不管是民航机还是军机，看到雷雨云都要绕路，但是在起降过程中还是不可避免的要穿过云层而被雷击，而军机在设计上由于电磁防护和结构强度余量较大的原因，抗雷击能力是要超过民航机的。 综上，民航机对恶劣天气容忍度高注意体现在降落时遇到强侧风环境，由于重量重，可接受的侧风风速会比军机更高；但是对军机飞行员来说，大侧风降落也是必修科目，不是不能降落，而是不鼓励在此环境下执行。 有人提到静稳定性，这个性能体现的是飞机平稳飞行时，收到轻微扰动后，是否有恢复到原有飞行姿态的趋势。 对于静稳定设计的飞机，飞行过程中受到侧风或其他因素干扰导致偏航或姿态变化，在外力消除后会自动恢复原状，飞行员无需时时关注从而降低负担，飞机的姿态“惯性”较大，飞行可以更加平稳。 对于静不稳定设计的飞机，在进行机动动作时，没有恢复原有姿态的“惯性”，从而提高了机动能力。 因此，静稳定设计的飞机在抗突风或风切变的能力有帮助，但对于稳定的侧风环境下操控性能没有显著影响。
为防止飞机碰撞失事,飞机上安装有什么和近地警告系统？
雷达系统和地面迫近警告系统。
一、雷达系统
航空雷达主要用于控制和制导武器，实施空中警戒、侦察，保障准确航行和飞行安全。航空雷达的基本原理和组成与其他军用雷达相同，其特点是：一般都有天线平台稳定系统或数据稳定装置；通常采用3厘米以下的波段；体积小，重量轻；具有良好的防震性能。
二、地面迫近警告系统
民航飞机广泛使用的是增强型近地警告系统（EGPWS），而普通型近地警告系统是其前身。
扩展资料
雷达系统主要功能
随着航空事业的发展，空中交通出现了十分繁忙的情况，为了保证全天候的航行安全和交通管制、着陆等的正常进行，机上雷达的种类和功能相当复杂。
要求提供飞机附近变化着的情况，如雷雨、地形障碍及空中其他飞机的位置等。机载航行雷达则能把周围日标的回波显示出来，除了完成一般导航任务外，与计算机配合，还能根据目标特点采取相应措施，保证航行和着陆时的安全。
近代机载多用途航行雷达能实现地面观测、地形跟踪（主要是专门用途的飞机用）、地形回避、气象探测，亦能测速和偏流，以完成穿越、避撞、着陆等，以及专用飞机的空投救灾、抢险、撒药、播种等专业活动。它亦可与地面信标台配合工作，用来识别和归航。这种雷达一般工作与3厘米至毫米波波段，脉冲功率在75千瓦以下。
飞机在空中飞行，是如何避免和其他飞机相撞的？
每天有无数飞机在天空中翱翔，虽然有空中管制员负责指挥航路，但仍然存在两架飞机相撞的可能。那么在飞机上有什么设备可以避免这样的意外呢？
何为机载防撞系统（TCAS）？
现代民航飞机都装有TCAS，问询可能与之发生航迹冲突的飞机的应答机，根据应答机的反馈，判定冲突飞机的方位、范围和接近率以及相对高度，然后，在这两架飞机接近以前计算出它们的航迹、最接近的点以及预计进入危险距离范围内的时间。
TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。
TCAS的询问器发出脉冲信号，这种无线电信号称为询问信号，与地面发射的空中雷达交通管制信号类似。当其他飞机的应答器接收到询问信号时，会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位，为驾驶员提供信息和警告，这些信息显示在驾驶员的导航信息显示器上。
TCAS的功用
TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有25－40秒的时间采取措施。
TCAS的采用提高了飞行的安全性，目前新生产的大、中型客机上TCAS都已成为标准装备。
民航飞机上的神器——TCAS
现代民航飞机都装有TCAS（空中防撞系统）问询可能与之发生航迹冲突的飞机的应答机，根据应答机的反馈，判定冲突飞机的方位、范围和接近率以及相对高度。会在两架飞机接近之前，计算出它们的航迹、最接近的点以及预计进入危险距离范围内的时间。TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使飞行员有25－40秒的时间采取措施。
航路千万条，安全第一条。航路安全是飞行签派员、飞行员、空中交通管制员共同坚守的底线。我国的航空安全系数居世界前列，航线的繁忙不断增加，航空器之间的潜在冲突也不断上升，航空安全离不开各个航空公司和空中交通管制单位的默契配合和互相担当。
为什么民航飞机比战斗机更能抵御恶劣天气
民航飞机和战斗机在抵御恶劣天气方面各有优缺点，不能笼统的说民航机比战斗机强。
恶劣天气对飞机飞行安全体现在三个方面：
1、雨量过大导致发动机吸入水量大增，是否会引起发动机熄火；
2、风速过快，和强烈的风切变是否会对飞机操作造成严重影响，甚至超过允许过载而导致 飞机结构损坏；
3、穿过雷雨云是否会受到雷击以至于电子设备和机体结构受损。
【问题1】民航机的发动机可靠性比军机更高，即便熄火，再点火的成功率也更高，而在实践中，如果雨量过大，操作手册会要求飞行员将点火开关放在持续点火位；而军机发动机燃烧室温度更高，对水量的容忍度更高，所以这方面不存在明显差异。
【问题2】风速再快，终归是要能吹动飞机才能起作用，故民航机庞大的体积和重量决定了其抗侧风和变速风的能力要强于战斗机，但强多少则与民航机大小直接相关；而对于风切变，民航机的可用过载通常不超过4G，这个过载对战斗机来说实在是毛毛雨，实践中民航机碰上风切变而导致飞机舵面受损的情况多有发生，战斗机则要罕见的多。
【问题3】不管是民航机还是军机，看到雷雨云都要绕路，但是在起降过程中还是不可避免的要穿过云层而被雷击，而军机在设计上由于电磁防护和结构强度余量较大的原因，抗雷击能力是要超过民航机的。
民航客机之所以飞的稳，原因在于民航机是静稳定设计，而现代战斗机是静不稳定设计。
简言之，当飞机失去动力后，静不稳定设计的飞机理论上是不可控的。而静稳定设计的飞机失去动力后，理论上就是一架可控的滑翔机。若一架民航客机被设计成静不稳定，则这种设计会被认为是一个设计缺陷。因此，民航客机本身就比现代的战斗机飞行的更稳定，再加上其基本在平流层飞行，也会通过机载气象雷达避开恶劣天气，所以，相对来说民航客机乘坐起来会显得更平稳。
军用战斗机，自F-16开始，就被设计成为静不稳定，更确切的讲是放宽静稳定气动设计。这就意味着，F-16若没有电传操纵系统和计算机的辅助，光靠飞行员手动操控，F-16是没有办法平稳飞行的。但这样的设计带来的好处就是：战斗机的机动性会大幅度提升，也会提升总升力，操纵起来会非常灵敏，有利于空战。
空军一号为何被称为无法击落的飞机？防御性真的那么强大吗？
美国总统的专机”空军一号”，也被称为是“空中的白宫”，它设计的理念就是：“总统在地面上能干什么，在空中也照样能干”！“空军一号”其实并非指特定的某一架飞机，只要是美国的现任总统从登机那一刻开始，这架飞机的代号就被命名为“空军一号”了！
不过美国历任总统乘坐的飞机，都是由波音747—8型客机改进而来的，其造价约为35亿美元，光“空军一号”的改造价格就已经10倍于波音客机本身的价格了。并且“空军一号”每小时的运营费用约为20万美元，同时“空军一号”还有两架飞机，这种巨额的“烧钱”，估计也只有美国“人傻钱多”才能干的出来！
美国两架“空军一号”的呼号分别是“28000”和“29000”，但凡是美国的任何一个空中管制员在听到这个呼号时，几乎都会明白这是“空军一号”来了！
并且美国总统在每次出行时，都会有两架“空军一号”一起出发，其作用就是一架使用，另一架备用。以便在主飞机发生故障时，总统可以快速换乘到备用飞机上。除此之外，安排两架飞机还可以迷惑敌方，使敌方不知道总统到底乘坐在哪一架飞机上。
1·“空军一号”的内部装修是根据美国总统特别定制的，堪称是“飞行中的白宫”
“空军一号”的机长为70.4米，重约400多吨，高度为19.4米，相当于6层楼的高度，同时机舱内的面积总还达到了4000平方米。“空军一号”使用了两种蓝色，在机身的两侧写上了大大的“美利坚合众国”英文，在机尾处还涂上了美国的国旗和专用的呼号“28000”、“29000”，在机身上还涂有总统专属徽章。
“空军一号”分为上下三层结构，在飞机的最上层，由前到后分别是驾驶室、驾驶员休息室以及空中通讯中心。驾驶室共有机组成员4人，包括主驾驶员、副驾驶员、飞机工程师和领航员各一名。并且这4名飞行员都是从美国空军中精心挑选出来的，还经过了严格的训练，其驾驶技能在美国都是数一数二的。
飞机的中层是人员的活动区，也是飞机的核心区域，分为11个区域，特别是地位越高的人就会越靠近机头的位置，而总统的休息室就在机头驾驶室的正下方。除此之外，由前到后分别是总统会议室、医疗中心、厨房、高级员工办公室、大型会议室、餐厅、办公人员活动区、访客人员活动区、安保活动区、后勤人员活动区等。飞机的底层就是货仓了，专门运输总统出行的各类生活物质。
“空军一号”可以舒适的容纳70名乘客和26名机组人员，并且不同的区域在没有授权的情况是不能随便进入的。“空军一号”里面还配有两个厨房，每餐可提供100多人同时就餐。
并且“空军一号”里面还有一个高级的医疗中心，里面配有可折叠的手术台、各类药品等，比一般医院的急诊室更为先进。当总统遇到紧急状况时，可以快速的进行急救手术，并且里面的医生都是美国医疗界最顶级的专家。
2.“空军一号”可以将美国总统运送到全球任何一个安全的地方
“空军一号”的时速为1128公里，设计飞行高度13750米，是高于普通民航客机的。并且普通的民航客机只有一个位于机翼下面的主油箱和一个位于机尾的副油箱。但是“空军一号”在机舱内还增加了两个副油箱，单次续航里程超过了15000公里，单次续航时间约12个小时，可以轻松跨越太平洋了。
并且“空军一号”的两个副油箱还可以进行扩容，使其占满整个货舱。如果在空中进行加油的话，“空军一号”还可以连续飞行4天，特别是在应对突发事件时，“空军一号”是完全能力将美国总统运送到全球任何一个安全的地方。
飞机尾部配有全球最先进的航空通讯设备，可以直接通过无线电或卫星，与五角大楼、附近的空军基地，以及最神秘的51区取得联系，共享飞行信息。当出现特殊情况时，战斗机还会第一时间进行护航，以保证美国总统的安全。
3.“空间一号”作为美国的空中指挥中心，还具有防核爆、反导弹的功能
“空军一号”要考虑作为核战争时期的空中指挥中心，所以必须要具备防核爆的功能。因为在核战争爆发时，会产生一种超强的电磁辐射，这种辐射的距离可达上千公里，并且破坏性也极大，会使一般的飞机出现失控或坠毁。
但是在“空军一号”上，则安装了一套叫“防卫盾”的防核爆EMP防御系统，飞机上所有的舷窗都安装了防爆隔离玻璃。并且飞机的机身还专门定做了高强度的防护装甲，在最外面还涂上了一层特殊的涂层。这样就可以抵御中距离核爆产生的核辐射、核冲击波等。
并且飞机内的主要设备均安装了多层壳体，电子元器件都是经过了特殊的加固，所有的电缆都使用了玻璃纤维，所以在核战争爆发时，“空军一号”仍能继续指挥军队。更关键的是，飞机内的操作系统都有备份，可以手动启用。
除此之外，“空军一号”还配备了最先进的红外/紫外导弹预警系统。可以通过监测导弹的尾焰来预警来袭的导弹，配合飞机机翼上一系列的红外对抗系统，从而破坏导弹的进攻路线，使来袭的导弹失灵。
在2001年911事件中，当时就有一架不明飞机紧随了“空军一号”。于是机组人员就使用了导弹干扰，使不明飞机的应答设备失灵。不过在后来发现，那只是一架路过的民航客机而已。
4·“空军一号”上还携带了终极武器——核弹密码发射箱，以及总统逃生的专用舱
美国总统的核弹密码箱是总统每次出行必带的装置，一般是放在飞机总统办公室的办公桌下面，由专人负责保管。它是用于总统在白宫以外，授权进行核打击的指令。
这个黑色皮箱里面其实是个铝制的箱子，里面装有一本操作手册和一个授权核打击的按钮装置，这也是美国总统使用的终极杀手锏武器。
据说“空军一号”内还有一个专用的逃生装置，万一飞机在被导弹击落的时候，还可以供总统逃生使用。不过“空军一号”从来没有被击落过，所以总统的逃生装置也一直不被世人所知，并且这也是属于美国最高级的机密。但是在美国的电影中，我们还是能看到总统的逃生装置，有点类似于美国登月的返回舱。
总结：
美国总统的“空军一号”其实并非无法击落，这个世界上还没有绝对安全的飞机，只不过是“空军一号”的安全保护装置很多，比其他飞机更加安全，毕竟是美国总统使用的。并且美国树敌众多，总统自然是时刻都有生命危险，特别是美国出了像特朗普这样的总统。
飞机能防雷吗？
能。客机上都装有防雷刷。所有型号的飞机都必须进行防雷测试。
飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷 击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个 “短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。 当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼 尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝 前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机 吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点。
美国联邦航空局 (FAA) 制定的联邦航空条例(FAR), 其中 FAR25.581声明, 飞机一定能受到灾 难级闪电的保护。关于飞机的设备、系统及安装, 需要在任何能预计的情况下发挥其功用。“飞机在雷击后,无论其损坏部份是电机设备、电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行.
民航飞机设计时会采取了以下措施以确保飞机在雷击后的安全:
1. 所有关键性的盖板在雷击后不会熔化
2. 在复合材料结构中加入避雷条,如雷达罩上装有 放电条.
3.飞机结构设计成良好的导通性(低电阻值),可以 避免雷击时产
生过热.
4. 对于雷击产生的电磁干扰:
A.金属的飞机外壳为内部设备提供屏蔽保护(法拉 第效应),使电荷分布在飞机外部.
B.对于最为关键的设备提供高等级的保护.如飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网保护，作用如STP线．感应雷出现时，感应电场就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏．
C.采取冗余技术(多套设备互为备份)
5.安装密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。
最重要的是放电刷（如下图所示）：民航飞机大多都装有不同数量的放电刷。它的作用是将由于蒙皮和空气摩擦产生的静电释放掉，以避 免静电对通信和导航系统的干扰。发生雷击后，放电刷往往发生损坏。这是放电刷的 形状决定的：在机翼或操纵面后缘的尖锐元件往往 成为雷击的出口。
空客A319-100机翼上的放电刷
关于《民航飞机安全》的介绍到此就结束了。
