【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机放行指令》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
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本篇文章给大家谈谈《飞机放行指令》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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f)当机长和飞行签派员的签派放行意向不一致时,应采纳安全值较高的意
见,并报经公司值班经理作出决定。
而签派放行考虑的因素多,影响航班运行的环境也比较复杂,主要考虑一下
几个方面的内容[:”:
机场:机场是指在陆地上或水面上的规定区域(带有建筑物、设施和设备在
内),其全部或部分供航空器着落、起飞和地面或水面活动之用。机场及其空域对
于航空器的运行有着很重要的关系,因此对于航空公司的飞行签派放行来讲,在
签派放行之前必须确定机场的跑道、滑行道及其相关的导航及目视助航设施及设
别是适航。
航线:航线是指航空器从地球表面一点(起点)飞到另一点(终点)的预定航行
路线,航线运行包含了天气、地理特征等因素。因此在签派航班前必须确保相关
运行条件是适航的。
飞机:飞机指具有机翼和一具或多具发动机,靠自身动力能在大气中飞行的
重于空气的航空器。飞机系统对于飞行安全的影响不言而喻,在民航体系中飞机
主要可分办理MEL/CDL保留飞机、有特殊限制飞机和正常飞机。掌握好飞机的适航
状态对于航空公司的安全运行起着重要作用。
机组:飞行机组是指飞行期间在航空器驾驶船内执行任务的驾驶员、领航员、
飞行通信员等,S航空公司的运行手册也明确了机长、副驾驶的技术管理规定、机
组定员的最低配置、驾驶舱搭配原则,并建立了飞行人员的排班工作程序。
气象:通俗来讲,气象是指天空中的云、风、雨、雪、露、霜、闪电、打雷
等大气的物理现象。而在航空气象学中对于云、能见度、风向、风速以及其他影
响航班运行的特殊天气,例如雷、雨、雪、结冰等天气现象对于航空器的安全运
行起着至关重要的作用”]。
航行通告:是指以电信形式发布有关任何航空设施、服务、程序或危险的确
立、状态或者变化的情报通告,反应了导航设施的工作状况,机场道面、滑行道
和机场灯光的工作状态,可能对于机场的运行标准、航线的高度有影响。及时获
取最新的通告,对于飞行人员和航务人员更好的保障安全起着至关重要的作用。
飞行签派员的主要职责是与机长共同签派放行航班,飞行签派员的工作质量
直接影响到航空够公司的运行安全,而近年来国内航空业虽然发展迅速,但是发
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的人力及物力资源,由航空公司的有关运行人员(运行、飞行、机务、客船、空
警、配品、货运、客户服务等)、设备设施、规定和程序组成的一个独立的运行
机构。它是公司最高领导授予权力的全天候运行代表,是公司组织实施飞行、处
置不正常和紧急情况的指挥中心。其及时有效的工作程序和信息处理方法,能保
证及时有效地行使运行控制的责任。因此AOC是航空公司运行的中枢[2]。
飞行签派是整个AOC的核心,运行中所有的决策和信息(例如航班调整、信
息通报、专包机的任务下达等等)均需要主任飞行签派员参与集中讨论并决策,
此外飞行签派员还必须综合天气、飞机、机场运行条件、等情况对每一次航班和
机长共同决策放行,之后还必须监控各种运行条件及其变化,对机长进行地面支
摇
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S航空公司的运行手册规定:公司的每一次飞行由机长和飞行签派员共同行使
签派放行批准权,并对行使这种授权是否能够正确地遵守适用的中国民用航空规
章和公司政策、运行规范要求负责。这种授权包含下述含义:
a)对公司每一次飞行运行的飞行前计划予以确认;
b)在公司实施每一次飞行运行前,核实所实施的运行必须符合规定的运行条
件和安全运行最低标准;
C)公司的每一次飞行,必须由机长和飞行签派员在签派放行单上的共同签字
批准。这种批准实施运行的形式,还可使用授权代为签字(但不得委托他人行使
其签派放行权)或拍发签派放行电报或使用语音通信、传真的形式进行表达。当
使用语音通信形式表达意向时,除应进行录音保存外,还必须在初始签派放行单
上予以记录。在缺少飞行签派员或签派服务代理人,并使用签派放行电报和语音
通信等适用方法也无法与机长取得联系的区域,可派出飞行签派员随机与机长共
同签派放行或对于非计划航线由机长自行决定飞机放行;
d)如根据机长或飞行签派员的判断,认为该次飞行不能按计划或不能按放行
时的情况安全地运行或继续运行时,飞行签派员应作出延误、取消或重新签派该
次飞行的决定并及时通知机长。但取消飞行应报经公司值班经理核准;
e)实施的某一次飞行,对于初始签派放行的修改通常应由机长和飞行签派员
共同再次确认。但如条件所限,而迅速采取行动是必需的,机长可决定对初始签
派放行的修改,但提出修改的一方应尽快通知另一方;
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第1章绪论
1.1研究背景
国家民航局CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
121.103条规定:合格证持有人应当证明,对于其所实施的运行拥有足够数量的
飞行签派中心,并且这些飞行签派中心的位置和能力,能够确保对每次飞行进行
恰当的运行控制[']。
CCAR-121-R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》121.531条
规定了机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国
民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责;监控每次飞行的进展情况;
分析与发布该次飞行安全所必需的信息。
我国航空运输发展迅速,国际地位显著提高,运输网络不断扩大,运输能力
显著增强,形成了以北京、上海、广州为中心,干支线相结合的航空运输网络。
为满足航空运输市场对运力的需求,国内民航使用融资租赁及经营租赁等方式,
添置了大中型干线飞机,引进了部分支线飞机,使机队规模不断壮大。
《中国民用航空发展第十二个五年规划》円前正式出台。根据规划,到2015
年民航运输总周转量将达990亿吨公里,旅客运输量达4. 5亿人次,货邮运输量达
900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。
S航空公司在规划中也谈到,到“十二五”期末机队规模达到100架,其中
100-200座级的飞机93架,100座级以下的飞机7架。从经营规模来看,“十二五”
期间,S航空公司将实现从中型航空公司到大型航空公司的转变,人力资源的规模
也将随着机队数量的增加而增加,新系统、新业务将不断拓展,对系统的要求円
益提高。
国际民用航空业发展历程表明,当航空公司机队规模发展到一定程序,组织
机构、信息资源量均大幅提升,因此有效的整合和优化现有的人力、信息资源就
显得格外重要。
设立AOC (Airlines Operation Center,航空运控中心),是国内外航空公
司普遍采用的组织实施円常航班运行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常运行
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JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美国联邦航空局)赞助项目,
借助神经网络理论及专家系统等技术手段为航空安全管理和监察 发了一种比较
先进的决策系统,目的是为了提取更加精简的指标,以识别航空器运行风险['"。
美国密歇根大学学者2008年针对不确定因素下航空企业的计划进行了研究,
通过对航空公司FI常航班计划的研究,以最快速度恢复航班运行正常为目的,建
立了航空企业航班计划的快速恢复模型,归纳了应对不正常航班的调整目的,提
出优化航班生产计划模型['2]。
1.2.2国内相关研究现状
随着国内机队规模的不断增加,我国已成为名副其实的民航大国,具备了实
现由“大”向“强”跨越的内在条件,民航局也全面推进建设民航强国战略。今
年来不断提出或优化航空专业标准、并推进了 SMS (安全管理系统)咨询通告,为
专业领域的发展有提供了方向。
汪波结合民航的发展情况,着眼于核心竞争力,对于航空企业的运行控制AOC
进行了研究,对于航空公司签派工作的两个重要职能签派放行和运行控制进行了
研究,侧重于航班计划的编排与调整从运筹学角度,建立航班编排和调整数
学模型及相关决策分析,对于航空公司的航班计划编排和调整提供了理论参考,
提高了运行管理和决策分析水平。
刘继新等人根据现代航空公司AOC特点,站在航空公司运行控制的角度,根
据SHELL模型分析了飞行签派放行中的人为因素,从而指出人为因素产生的原因,
最后给出了减少人为差错对签派放行影响的具体建议
王丰基于航空公司签派席位提出安全管理理念,重点分析了现有的席位划设
及搭配存在的问题,依据规章要求,从流程工序的合理、规章制度的完善、规章
标准的落实及人员的执行力等角度提出了对于签派室席位搭配的构想,建立安全
管理机制,以提升安全品质[15]。
吴峰根据冰雪天气的特点提炼、总结和分析了冰雪天气条件下的运行管理应
急工作,得出了冰雪天气下的签派放行注意事项和冰雪天气下航班大面积延误应
釆取的应急措施_。
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益,新一代的决策支持理论也迅速的发展和壮大[2']。
我国决策理论的相关研究始于20世纪80年代中期,应用最广泛的就是区域
发展规划和相关的宏观决策支持。大连理工大学、山西省自动化研究所及国际应
用相关理论完成了山西省的整体发展规模,并依据决策支持理论,建立了一个分
析研究系统。这是一个大型决策支持系统。该决策支持系统在我国起步比较早,
影响比较大。之后大连理工和国防科技大学等研究所或单位又研究和 发了支持
区域发展规划的国家决策支持系统。天津大学建立了《决策与决策支持系统》刊
物,对我国决策支持理论的建设和发展起到了相当大的推进作用[22]。之后,台湾
学者于1994年提出了针对航线规划及航班时刻调整的决策支持系统,通过建立的
决策理论支持模型,辅助航空运营人确定合理的航线区域布局与科学的航班时刻
及衔接[23]。
总的来看,飞行签派工作是航空公司运行控制工作的核心,也是涉及信息最
多,跨部门程序最多的一项工作,从国内外的研究来看,对于从单一角度,例如
从天气、人为因素、航空器、航行通告等方面对于签派放行工作的研究较多,但
是将飞行签派作为一个系统来研究,依据决策支持理论,对于飞行签派放行流程
和签派放行质量的评估,辅助飞行签派员放行的研究目前很少["]。
1.3研究目的及内容
1.3.1研究目的
本文主要基于决策支持理论,通过层次分析法、模糊综合评定法等工具方法,
利用专家调查,从S航空公司签派业务的角度,对签派放行流程和签派放行决策
评估进行研究,本文研究的目的:
(1)通过研究现行的签派放行流程,对于各放行要素的研究和优化,并根据
组织要求,建立一个新的签派放行流程和放行体系。
(2)对于新的飞行签派放行流程,使用层次分析法,建立每一放行因素的权
重。通过对签派放行决策的研究,使用层次分析法及模糊决综合等方法,评估每
1 一次放行决策,为每一个航班计算出一个风险值,将原来定性的飞行签派放行决
1 策变为定量的放行决策。
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夏洲等人总结和冬季大雾带来的低云、低能见度天气,而这样的天气严重影
响了航班的安全和正点,并给航空公司带来相当的隐患,针对大雾的特点及形成
机理,站在航空公司角度,从运行模式和航班调整方面建立了运行控制和调整策
略,从空间、时间和历史资料等维度,分长航线和短航线采取不同的签派策略,
进而在保证安全的同时,最大程度提高航班正常率,减少飞机的返航、备降,提
高航空企业效益?。
索朝华结合具体案例,从签派放行的角度,讨论了边缘天气下的签派放行与
飞行监控问题,综合放行决策需要考虑的问题,阐述了边缘天气条件下签派放行
可能遇到的问题,指出飞行签派员不仅要具备并熟练掌握放行天气标准,而且应
慎重考虑放行其他因素,为了航空公司的安全、正点和效益进而做出合理的分析
和判断,并探讨和研究了相应的措施及方案_。
王岩韬等人根据签派放行的案例,讨论并指出了边缘天气对于签派放行的影
响及重要性,并分析了边缘天气和潜在危险对于签派放行的影响["]。从签派员对
于天气的预判能力、加强预案、规范操作等方面提出了初步的解决方案。
1-2.3国内外决策理论的相关研究
John von Neumann和Oskar Morgenstern于1944年,出版了决策理论方面具
有划时代意义的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了决
策合理的行为公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行为的公理体系,这拉
开了现代决策理论支持的 端。二十世纪五十年代,Wald和Leonard J Savage
等人在其基础上,融入了统计决策内容,进一步深化了决策研究,建立了并发展
了决策理论支持体系,诸如灰色决策理论、粗糖决策理论、模糊决策理论等方法
和系统_。
伴随着运筹学、现代管理学、和计算机技术的不断发展,J. D. Little与Gorry
于二十世纪七十年代提出了决策支持理论,之后决策支持理论就广泛的应用了各
个相关领域。二十世纪九十年代初,美国学者提出了 On-line analytical
processing,数据库管理和在线分析处理,进而达到了合理有效决策目的。大多
数企业均不同程度的建立了自己的数据管理与支持系统,并带来了显著的经理效
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展时间短,对于飞行签派决策和放行系统的研究甚少,加之航空公司通常还赋予
飞行签派员很多与飞行签派不相关的工作,因此造成飞行签派员经常在时间紧、
任务重的情况下做出放行决策。
因此本文深入的分析了签派放行流程,将传统的定性的签派放行决策通过模
型转化,变为定量的签派放行决策评估结果。这样不仅可以提高飞行签派员的签
派放行工作质量;而且还将航班放行评估与飞行签派人员的资格等级关联起来;
也便于签派经理、主任飞行签派员或其它负责运行控制的领导监控和核查飞行签
派放行质量[5]。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外相关研究现状
国外对于飞行签派专业相关的研究主要集中在两个方面,一方面是AOC的设
置及航空公司运行控制的建设范畴;另一方面则集中风险管理方面[6]。
国外航空企业的运行控制中心融合了诸多元素,,通常包括了飞行签派、飞
行机组资源调度与管理、客舱乘务员资源调度、飞机计划与维修管理、货物及其
代理运输管理、配餐管理、客户服务、运力与市场等各个专业口的调度人员,他
们负责各方面的公司的闩常运行管理[7]。
GD. Edkins提出航空企业必须主动识别和防范风险,将航空企业的安全文化、
风险识别、员工报告、风险控制、安全促进和员工建议显示在航空企业的安全专
栏中,以提高航空企业的安全管理水平?。
Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美国航空企业的安全水平,依
据模糊多属性决策制定的方法,建立并提出了评估航空企业安全水平的具体数量
指标以量化航空企业的安全水平[9]。
美国加利福利亚大学学者2005年基于航空企业R常航班运行过程中的不正常
情况,包括延误、返航、备降等后续的处置,从航空公司决策者的角度出发,本
着尽快恢复航班正常的目的,建立了决策支持理论模型和不正常航班的快速恢复
模型,为航空企业发生航班大面积延误或不正常情况下的处置提供了科学的理论
依据_。
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(3)根据定量的签派放行评估,建立了飞行签派员资质等级。航空运营人可
以将不同风险等级的航班分配给相应资质的飞行签派员来放行或监控,进而保证
飞行安全,同时也为S公司改进FOC(Flight Operation Control)系统提供支持。
1.3.2研究内容
(1)对S航空公司的签派系统进行了研究,通过分析,发现现行的飞行签派
流程、飞行签派组织存在的一些不足,需要进行改进。
台风登陆前多久飞机停飞
这个没有通用的标准，不同的飞机起飞放行条件都不同，不同的机场由于跑道长度和道面摩擦系数不同，放行标准也会不同。
例如地面风速到达10节时，像772，332这些飞机起飞是没问题的，但是ERJ、CRJ这些小机机的机长就要考虑考虑了；同样规模的暴雨，如果在只有2400*45的跑道的直线机场是不能起飞的，但是在北京广州这些级别比较高的机场起飞也可能是没问题的。
总得来说，起飞与否取决于是否因为气象因素关闭机场、各种机型的放行标准、以及机长的判断。
一般几级风飞机不能起飞,几级风飞机不能起飞降落
1.通常5级以下风速对飞机起飞没有影响。
2.6到8级大风需视风向而定，逆风可起飞。
3.顺风要看机型，大型机加长跑道起飞还是没有问题的，中小型飞机可能会受风速影响有所晚点。
4.9级以上大风则全部停飞。
飞机航行与风速的关系
肯定有关系了。如果风速有一节那飞机就相当于在以一节的速度在运动
再看看别人怎么说的。
如何签派放行
1、签派放行权
（a） 每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实 施该次飞行。
（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超 过1 小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停 留超过6 小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该 机场继续飞行。
2、签派放行责任
（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点 之间的每次飞行填写签派放行单。
（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字 (授权机长独立行使放行权的情况除外)。机长和授权的飞行签派员均 认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地 和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞 行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。对于某一次飞行，飞行 签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签 派放行权。
（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞 行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全 运行标准。
3、仪表飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除 外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在 签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或 高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞 行。
4、目视飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可 获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行 时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云 底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不 得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。
5、跨水运行的签派放行 飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应 当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达 所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件 等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延 伸跨水运行的飞行。除民航当局另有规定或批准外，必须按照仪表飞 行规则实施延伸跨水运行。
6、初始签派放行和重新或更改签派放行
（a）公司运行规范中所规定的任一适用于该型飞机的正常使用机 场、临时使用机场或加油机场，可以作为初始签派放行的目的地机 场。
（b）在签派放行单中指定的备降机场天气预报和实况必须表明在该 飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件等于或高于该机场 所规定的最低天气标准。否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行 继续向所签派放行的机场飞行。但是，签派放行单可在航路上予以更 改，增加任何处在公司规定的燃油范围内的经批准用于该型飞机的备 降机场。
（c）在航路上更改签派放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同 决定，并且应当记录更改内容，并及时报告空中管制部门。
关于《飞机放行指令》的介绍到此就结束了。
