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飞机蒙皮常见损伤有哪些

作者: 发布时间: 2022-09-30 06:10:03

简介:】本篇文章给大家谈谈《飞机蒙皮常见损伤有哪些》对应的知识点,希望对各位有所帮助。本文目录一览:
1、波音737为什么老是发生事故


2、飞机为什么会空中解体?


3、飞机上面的

本篇文章给大家谈谈《飞机蒙皮常见损伤有哪些》对应的知识点,希望对各位有所帮助。

本文目录一览:

波音737为什么老是发生事故

1、波音飞机数量巨大

波音公司目前仍是全球最大的飞机制造商。它不仅有民机,也有军机。它的737系列已经生产了10000多架,是至今谁也无法比拟的。连同货机在内,全球服役的民用飞机里,波音仍占据50%以上的份额。就算用概率推算,每两次事故或事故征候,也肯定有一架是波音。

2、波音老旧飞机比较多

全球飞机出事,基本上不是空客就是波音。但波音飞机因为相对结实——特别是737“经典款”(含737-300、-400和-500)——至今仍是小微航企创业首选。它皮实耐操,备件多而且相对便宜,能飞能修的人才也最容易找到。而空客A320系列超过20年的飞机还不够多,二手市场相对不成熟,出事故的几率当然就低。至于其它飞机,则基本上未形成成熟的二手市场。

设计特点

1、结构设计

波音737在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件,以降低其生产成本和价格。发动机短舱安装在35%半翼展处,发动机短舱虽离地很近,但根据起落时对前轮扬起物的流线分析,外来物不易进入发动机进气口。

2、机翼设计

波音737机翼采用悬臂式中单翼。由于飞机航程较短,巡航速度和高度较小,采用大翼载(500公斤/米2)和较小后掠角。展弦比8.83,1/4弦线后掠角25°,平均相对厚度12.89%。

3、动力设计

波音737翼下吊挂两台发动机。737-100/-200最早期的型号,最初使用涡轮喷气发动机,737-200可选装JT8D等型号低涵道比的涡轮风扇发动机,单台推力71.2千牛(7260公斤)量级;737-300/-400/-500使用高涵道比的涡轮风扇发动机,装两台CFM56涡扇发动机,单台推力为88.97千牛(9071公斤)左右。提高了经济性和降低了噪音水平。

4、舱室设计

新一代737的客舱采用了波音777飞机的设计,新一代波音737客舱更平滑的弧线型天花板提升了整体客舱环境。具有全数字化的驾驶舱,仪表板采用了最新的大型显示屏,波音737-300/-400/-500采用的灵活内饰,继续应用在波音737-600/-700/-800/-900上,航空公司可以在很短的时间内,将客舱布局从公务舱的每排5座改成经济舱的每排6座,方便变换客舱布局。

以上内容参考:百度百科-波音737

飞机为什么会空中解体?

飞机(或其它飞行器)由于各种原因,比如气流、撞击、爆炸、导弹击落、操作不当、超过最大过载等,导致机体发生结构性损坏,从而造成机身破裂在空中解体。

撞击,爆炸等所造成的空中解体是指由于外力造成的。而超过最大过载导致空中解体则是指飞行器在进行机动飞行(非直线运动)时所产生的离心加速度与自身重力加速度的矢量和,单位是“G”。

当飞行器在高度速度方向都不变的情况下飞行时,过载是1G。当它开始做变速运动时,升力大于重力的倍数就是多少G。假设一架飞机在做机动动作时,过载达到4G时,这就意味着飞机要承受其重量4倍的力。

飞行器在进行剧烈的机动动作,如翻筋斗、倒飞、高速小半径转弯、极限加速等。所产生的过载超过了机体所能承受的最大过载(客机通常最大是3.5G,战斗机通常最大是9G),就会因为机体结构无法承受如此之大的过载,导致空中解体。

飞机空中解体事件

1、1996年7月17日,环球航空800号班机空难(机型为波音747),在从美国纽约飞往法国巴黎时,在纽约长岛上空机头发生爆炸,飞机在惯性作用下飞行一会后,立即解体坠入大西洋,机上230人全部遇难。

事故原因主要是:油气爆炸,炸断了主翼梁,断裂的主翼梁往前冲,撞击到前翼梁,留下了许多不可磨灭的“吻痕”,爆炸的气体及碎片持续向前冲,在前段机身下侧穿出了个大洞,机身结构因破损而承受不住机头的重量而崩解,当机头段脱离机身下坠时,机身失去机首重量的平衡而持续上飘直到失速。

2、2001年11月12日,美国航空587号班机空难,机型为空客A300-605R;从美国纽约飞往多米尼加共和国圣多明哥的途中,在纽约皇后区坠毁。机上260名乘客及机组人员无一生还,地面上的5名居民死于非命。

失事原因主要是:飞机的方向舵猛烈使用,来应付尾波乱流,导致垂直尾翼脱落,造成飞机失控。在下落过程中,飞机的两个引擎也因无法承受压力而脱落。

3、2002年5月25日,中华航空611号班机(机型为波音747)从台北中正国际机场飞往香港赤鱲角国际机场时,在澎湖列岛上空34000英尺(约10640米)解体坠海,机上225名乘客及机组人员全部遇难,无一生还。

失事原因是因为机尾蒙皮有金属疲劳的现象,在飞行时脱落,导致飞机全面性解体。

以上内容参考百度百科-空中解体

飞机上面的材料使用什么做的

1、铝合金。铝是一种轻金属,比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用,要求飞机质量越轻越好。飞机越轻,飞的越高、越快、越远,装载量越大。但是铝的强度低,好在飞机不是拖拉机,它在空中飞行,不会碰到别的物体,所以,飞机的蒙皮大部分是用铝合金压制的,还有前机匣,飞机框架,肋条等。铝合金材料占飞机用料50%--70%左右。

2、镁合金。镁比铝更轻,比重2.1--2.3左右,熔点300度左右。强度更低。用来制造不承重的部件、壳体。例如各种活门壳体,油泵壳体等。镁合金材料占飞机用料5%--10%左右。

3、钛合金。钛也是一种轻金属,比重4.5左右,比铝重,但是强度很高,很耐高温,熔点1660多度,钛是造飞机的理想材料,飞机发动机,防弹部位,强化部位,加固部位,燃烧室,涡轮轴,涡轮盘,喷口等,大多数是用钛合金材料制造的。现代化的飞机,钛合金的用量比重越来越大。

4、镊钼钨合金。是造发动机的理想材料。飞机发动机的温度高达2000多度。一般的材料是不行的。只有钛钨钼合金才能胜任。

飞机发动机装在飞机上时,用石棉布隔热,石棉是良好的隔热材料。把石棉做成板或做成布,把发动机包起来。发达的国家用强化石膏,陶瓷做隔热材料。我国已经用复合材料隔热(一层籽饰粉,一层钛钨合金板压制成型材)。

一、机身材料:

飞机在高空飞行时,机身增压座舱承受内压力,需要采用抗拉强度高、耐疲劳的硬铝作蒙皮材料。机身隔框一般采用超硬铝,承受较大载荷的加强框采用高强度结构钢或钛合金。很多飞机的机载雷达装在机身头部,一般采用玻璃纤维增强塑料做成的头锥将它罩住以便能透过电磁波。驾驶舱的座舱盖和风挡玻璃采用丙烯酸酯透明塑料(有机玻璃)。飞机在着陆时主起落架要在一瞬间承受几百千牛乃至几兆牛(几十吨力至几百吨力)的撞击力,因此必须采用冲击韧性好的超高强度结构钢。前起落架受力较小,通常采用普通合金钢或超硬铝。

从60年代末期开始,在飞机上使用的复合材料,已由当初只应用于口盖和舱门等非承力构件,逐步扩大应用到减速板和尾翼等次承力构件,而且正向用于机翼甚至前机身等主承力构件的方向发展。另外,为提高突防攻击能力、不被敌方雷达捕获,已在飞机上采用吸波材料.

二、机翼材料:

机翼是飞机的主要部件,早期的低速飞机的机翼为木结构,用布作蒙皮。这种机翼的结构强度低,气动效率差,早已被金属机翼所取代。机翼内部的梁是机翼的主要受力件,一般采用超硬铝和钢或钛合金;翼梁与机身的接头部分采用高强度结构钢。机翼蒙皮因上下翼面的受力情况不同,分别采用抗压性能好的超硬铝及抗拉和疲劳性能好的硬铝。为了减轻重量,机翼的前后缘常采用玻璃纤维增强塑料(玻璃钢)或铝蜂窝夹层(芯)结构。尾翼结构材料一般采用超硬铝。有时歼击机选用硼或碳纤维环氧复合材料,以减轻尾部重量,提高作战性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬铝。有种复合材料应用于飞机机翼,即蜂窝型的复合材料,其有质轻且抗压功能。

飞机上面的材料使用什么做的?

1、铝合金。铝是一种轻金属,比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用,要求飞机质量越轻越好。飞机越轻,飞的越高、越快、越远,装载量越大。但是铝的强度低,好在飞机不是拖拉机,它在空中飞行,不会碰到别的物体,所以,飞机的蒙皮大部分是用铝合金压制的,还有前机匣,飞机框架,肋条等。铝合金材料占飞机用料50%--70%左右。

2、镁合金。镁比铝更轻,比重2.1--2.3左右,熔点300度左右。强度更低。用来制造不承重的部件、壳体。例如各种活门壳体,油泵壳体等。镁合金材料占飞机用料5%--10%左右。

3、钛合金。钛也是一种轻金属,比重4.5左右,比铝重,但是强度很高,很耐高温,熔点1660多度,钛是造飞机的理想材料,飞机发动机,防弹部位,强化部位,加固部位,燃烧室,涡轮轴,涡轮盘,喷口等,大多数是用钛合金材料制造的。现代化的飞机,钛合金的用量比重越来越大。

4、镊钼钨合金。是造发动机的理想材料。飞机发动机的温度高达2000多度。一般的材料是不行的。只有钛钨钼合金才能胜任。

飞机发动机装在飞机上时,用石棉布隔热,石棉是良好的隔热材料。把石棉做成板或做成布,把发动机包起来。发达的国家用强化石膏,陶瓷做隔热材料。我国已经用复合材料隔热(一层籽饰粉,一层钛钨合金板压制成型材)。

一、机身材料:

飞机在高空飞行时,机身增压座舱承受内压力,需要采用抗拉强度高、耐疲劳的硬铝作蒙皮材料。机身隔框一般采用超硬铝,承受较大载荷的加强框采用高强度结构钢或钛合金。很多飞机的机载雷达装在机身头部,一般采用玻璃纤维增强塑料做成的头锥将它罩住以便能透过电磁波。驾驶舱的座舱盖和风挡玻璃采用丙烯酸酯透明塑料(有机玻璃)。飞机在着陆时主起落架要在一瞬间承受几百千牛乃至几兆牛(几十吨力至几百吨力)的撞击力,因此必须采用冲击韧性好的超高强度结构钢。前起落架受力较小,通常采用普通合金钢或超硬铝。

从60年代末期开始,在飞机上使用的复合材料,已由当初只应用于口盖和舱门等非承力构件,逐步扩大应用到减速板和尾翼等次承力构件,而且正向用于机翼甚至前机身等主承力构件的方向发展。另外,为提高突防攻击能力、不被敌方雷达捕获,已在飞机上采用吸波材料.

二、机翼材料:

机翼是飞机的主要部件,早期的低速飞机的机翼为木结构,用布作蒙皮。这种机翼的结构强度低,气动效率差,早已被金属机翼所取代。机翼内部的梁是机翼的主要受力件,一般采用超硬铝和钢或钛合金;翼梁与机身的接头部分采用高强度结构钢。机翼蒙皮因上下翼面的受力情况不同,分别采用抗压性能好的超硬铝及抗拉和疲劳性能好的硬铝。为了减轻重量,机翼的前后缘常采用玻璃纤维增强塑料(玻璃钢)或铝蜂窝夹层(芯)结构。尾翼结构材料一般采用超硬铝。有时歼击机选用硼或碳纤维环氧复合材料,以减轻尾部重量,提高作战性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬铝。有种复合材料应用于飞机机翼,即蜂窝型的复合材料,其有质轻且抗压功能。

关于《飞机蒙皮常见损伤有哪些》的介绍到此就结束了。

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