【简介：】本篇文章给大家谈谈《东航和南航飞机在地面刮蹭的区别》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、南航飞机在纽约肯尼迪机场发生刮蹭具体情况如何？
2、东方航空公
本篇文章给大家谈谈《东航和南航飞机在地面刮蹭的区别》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
南航飞机在纽约肯尼迪机场发生刮蹭具体情况如何？
据中国南方航空消息，北京时间1月6日，南航CZ300航班（纽约-广州，机型B777-300ER，飞机号B7185）在纽约肯尼迪国际机场过站期间，飞机由美方地面拖车从远机位拖回至廊桥过程中，右大翼与一外航客机尾部发生刮擦，造成南航飞机约4米长损伤。
事发时南航飞机上无旅客和机组人员。该航班现已取消。机务人员正在对飞机进行检查排故。
据了解，因受纽约暴雪天气影响，肯尼迪机场航班大量取消，机场周边酒店房间十分紧张。对此，南航正尽力妥善安置旅客。
东方航空公司出过多少次事故？ 都是那几次啊
东方航空公司成立于1988年，截止到2020年1月9日，共出过11次事故。分别是：
1、1989年8月15日东航一架AN-24 执行由上海飞往南昌的航班，在虹桥机场起飞时因引擎故障坠毁于距机场约240米的周家浜中，导致34人遇难，6人生还。
2、1993年4月6日东航一架MD-11 客机从北京经上海至洛杉矶的MU583航班在美国阿拉斯加阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，前缘缝翼伸出，飞机急速翻滚、跌落和上升数次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤。
3、1993年10月26日东航一架MD-82客机执行由深圳飞往福州的MU5398航班，于降落福州义序机场时冲出跑道坠毁，机身断开三截，机上80名乘客中有2人死亡。
4、1998年9月11日东航一架MD-11 客机执行由上海飞往北京的MU586航班，于上海虹桥国际机场起飞后因起落架失效被迫折返上海虹桥机场，事件中无人受伤。
5、2004年11月21日东航从包头到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客机在起飞一分钟后坠毁，机上53人全部罹难。时候公布了事故原因是飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。
6、2013年6月7日东航一架ERJ-145执行由淮安飞往上海虹桥的MU2947航班，于降落上海虹桥机场跑道时，前起落架先于主起落架触地并折断，飞机冲出跑道。
7、2014年3月23日东航一架波音737-800客机在武汉天河国际机场与南航飞机相撞，无伤亡。
8、2014年6月17日东航MU2005航班，在降落南宁吴圩国际机场时误落在滑行道上。未造成严重后果。
9、2014年6月19日东航MU2487航班从武汉天河机场起飞，在山西长治机场冒雨降落，结果冲出跑道300多米，最终停在草坪上，人机安全。
10、2014年6月26日从广州飞往武汉的东航MU2541航班，降落滑行到滑行道后无法移动，不能进入停机坪，机场己关闭B3道口，机上148人无伤亡。
11、2016年1月27日东航MU2153航班抵达虹桥机场后，在滑行停靠廊桥时，与一架准备离港的东航飞机发生翼尖轻微擦碰，未造成人员伤亡。
扩展资料
中国东方航空集团有限公司总部位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一，前身可追溯到1957年1月上海成立的第一支飞行中队。1997年成为首家在纽约、香港、上海三地上市的中国航企，运营着750余架客货运飞机组成的现代化机队，拥有中国规模最大、商业和技术模式领先的互联网宽体机队。
1998年9月10日下午7时38分，中国东方航空一架编号B-2173的麦道MD-11型客机搭载了137名乘客及机员，执行MU586号班机。起飞后机长发觉飞机的前起落架不能收回，于是机长通知虹桥国际机场塔台，塔台同意飞机回航。
晚上10时10分，机场及飞机均开始进行迫降前的准备，机上的空服员呼吁乘客尽量移往机尾后方，飞机则于上空盘旋以消耗燃油，机场跑道亦喷上防火泡沫，减低起火的机会。晚上11时7分，飞机在前端喷上防火泡沫的跑道上降落，机长首先让后起落架先触地，之后机头在跑道上摩擦，并且跟地面拖出一条火花，当滑行至380米后，飞机终于停下了。
经过一个多月的调查后，有关当局表示故障是由于起落架的销子质量不佳而断裂，导致起落架控制失效。1998年10月30日上午，上海市人民政府和中国民航总局为东航召开了表彰大会，为B-2173机组人员庆功、晋级及授奖。这是中国有史以来首宗民航飞机迫降事件，而且并没有造成人命伤亡，这个故事后来被拍摄成电影，名为《紧急迫降》。
参考资料：百度百科-中国东方航空583号班机事故
参考资料：百度百科-中国东方航空586号班机事故
参考资料：东方航空-集团简介
东航和南航飞机在地面刮蹭后是否影响安全？
虽然我不是空勤,也不是能进入跑道A权限,但是也就这个问题说几句
责任我不乱说,CARNOC的论坛里面已经吵翻天了,各位感兴趣的人士可以去看看业内人士的看法
不过说说当时的情况：MU(A320)正好是在push-back的时候,而CZ(B777)则是在滑行到廊桥的过程中
*没有接触过民航管制的人可以看下面的内容：离港管制(这里就是东航MU了)首先是得到塔台的离港许可,然后联系廊桥和地面拖车司机准备push-back(飞机是不能倒车的,必须靠拖车),push-back得到许可之后拖车开始推动飞机(从机头倒推,所以不是拖),推到滑行道上的反方向,然后拖车离开,飞机自己沿着滑行道滑向跑道,然后起飞。那么进港管制则是相反的,降落以后请求停机位,然后请求滑行,之后飞机沿滑行道滑到指定停机位(由于一直是向前,自然不需要拖车)
实际上不少人都说是东航的责任,因为塔台发出反推许可后一般5分钟内就需要反推,实际上论坛里面有人说7分钟MU才推出,此时CZ已经滑到跟前了,而且CZ的spot离MU很远,所以速度比较快。甚至我看到毯子里有自称是MU的当班机组说,“我们当时推的很快,估计能超过CZ”。实在是很好笑,首先数百吨重的飞机,只靠一个小小的拖车,速度能达到多少？能超过刚刚进港正在滑行的飞机？另外飞机也没有后视镜,你如何判断你与CZ飞机的接触情况？
实际上空管员也不能排除责任,首先华北空管局(北京)和华东空管局(上海)的工作压力很大,但ATC的技术水平还有人员素质相对落后(某些人别不爱听,自己看看是不是事实),就像有人说的：某地方的ATC在发出push-back许可指令后10秒又喊停,15秒后再度许可,然后再度喊停……当然,客观地来讲,ATC人员的极度缺乏、干线机场的极度繁忙以及空军的恶心控制也是很重要的客观原因。
跑题了,至于飞机的损伤情况,如果加上停机损失,两家公司加起来不少于数百万美元(保守估计),仅仅是维修费用估计就超过100万美元。如果各位看过新闻图片,貌似MU的尾翼几乎被割断,但实际上CZ的损失是最大的,首先B777就比古董的A320要贵好多,而且CZ损失的毕竟是主翼(翼缝损毁),维修时间估计在一个礼拜左右,而MU大概3添就OK了
“首都机场的地面工作人员经常是用北京胡同土话聊天”这句话很偏颇,我想我前面陈述了那么多事实,至少这个事实是不存在的,我想你需要调查之后再发言。至于同事之间。当然我听过教学用的华北空管局的录音,某山东航空公司的飞行员用山东话跟ATC对话,不过ATC说的是普通话。
东航飞机事故原因
天气原因。当地气象部门已确认当地气候适合飞行。没有突然的坏天气。 这可以直接排除。
飞机故障原因。飞机故障可分为许多原因。
1: 发动机故障。 波音737-800是一种双引擎增程飞行,可以在180分钟内单引擎飞行。根据事故发生的地点,它距离终点站广州机场200多公里,飞行时间约为20分钟。足够的单引擎来维持飞机着陆。 如果两个引擎同时失效,飞机也可以滑行。据悉,波音737飞机可以在正常滑翔距离飞行约100公里。 但如果真的出现双引擎故障,机长有时间和条件将救援人员送往控制塔,并在附近机场紧急降落。 从飞机头朝下的坠毁姿势和2分钟的短暂坠毁时间来看,发动机故障问题可以消除。 2:埃塞俄比亚和印尼狮航,那次空难的死亡俯冲。 我不会谈论事故的专业原因。简而言之,飞机系统的优先级高于飞行员,同时执行错误的指令。因此,机长无法通过手动操纵杆对飞机进行配平。 从飞机的姿态和快速坠落来看,我认为此次飞机事故的原因与波音737max的缺陷非常相似,与埃塞俄比亚空难的原因相同。 然而,当我们的飞机接近地面时,它被停了一段时间。这又不太像是波音737MAX那种死亡俯冲。。
关于《东航和南航飞机在地面刮蹭的区别》的介绍到此就结束了。
