【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机维护技术》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空发动机可靠性研究包括哪些内容
2、民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
本篇文章给大家谈谈《飞机维护技术》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空发动机可靠性研究包括哪些内容
- 2、民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
- 3、谈谈航空服务质量和效议？
- 4、MIL-STD中关于军用飞机可靠性维修性指标的是哪些
- 5、求一篇航空维修管理的论文
航空发动机可靠性研究包括哪些内容
在我们可靠性业内有句俗话，“可靠性是三分管理，七分技术”，所以说可靠性工程是一门实践的工程学科，博士读航空航天可靠性工程，发高水平的SCI系列的论文，可是不简单哦，因为可靠性的理论上不容易做出花来。
可靠性主要分为几个大的方向，软件可靠性方面，元器件可靠性方面，机械可靠性方面，环境试验方面（可靠性试验的种类很多），综合保障方面（这个涉及到系统工程，维修性，保障性和测试性等方面）
可靠性在技术方面有一些常见的分析方法：FTA，FMEA，建模预计和分配，潜在电路分析，电路容差分析，可靠性设计准则，降额设计，热设计，冗余设计，HALT，HASS等技术方法。
可靠性在管理方面包括：可靠性的管理工作体系，可靠性评审，可靠性增长，FRACAS和对供应商的管理等。
呵呵，给你推荐本书，可以非常迅速的了解可靠性工程，《型号可靠性工程手册》，国防工业出版社的，希望对你有些帮助。
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
（民航局发（1988）198号 一九八八年六月十八日）
1．总则
1．1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，为确保航空器的安全营运，有必要对影响航空器适航性的时控件进行科学管理，特制定本规定。
1．2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，均须遵守本规定。
1．3 名词解释：
1．3．1 寿命—在规定条件下，航空器或其零、部件从开始使用到规定报废的总工作时限。
1．3．2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态，根据有关的技术标准，通过零、部件试验、整机试验（或试车），然后确定寿命的工作。
1．3．3 延寿—使用到规定的寿命后，经厂内试验、改进设计或对外场使用情况进行综合分析及评估，确定延长使用时限的工作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1．3．4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装，并按规定的程序和标准进行试验，以恢复产品性能的工作。
1．3．5 翻修期（技术可用期）—在规定条件下，航空器及其零、部件两次相继翻修之间允许的工作时限。延长翻修期—使用到规定的翻修时限后，不经翻修继续使用，延长了原定的翻修期。
1．3．6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的检修工作（A、B、C、D检等）。
1．3．7 经济保用期（索赔期）—在此期间内，如果航空产品因制造或修理质量问题而不能正常工作，制造厂或修理厂须根据索赔条款提供服务，使其恢复工作。通常技术可用期大于或等于经济保用期。
1．3．8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称，根据各航空器、零（部）件的不同特点，可以用飞行（使用）小时，循环次数（起落次数）或日历时间为单位。也可综合采用。
1．3．9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定时（hard time）和视情（on condition）两种时限控制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2．航空器时控件时限的确定
2．1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的航空产品寿命，作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可证内规定修理项目的翻修期（或称技术可用期），也可作为飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2．2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。航空产品的延寿，可以通过制造部门或经适航当局认可的科研、维修单位进行科学试验后确定，也可以在科学试验或分析的基础上，经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前，必须在维修大纲或相应的技术文件中，明确给出主要零、部件的维修方式。
2．3 被确定为定时项目的航空产品，出厂前，制造厂要明确给出寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、工作条件、维修水平的不同，制造厂可以给出不同的寿命、翻修期和检修期，但需在产品《履历本》或产品《合格证书》上注明。各航空公司之间只能相互参考，不能简单地作为自己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同，制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时，也应以技术文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位则根据制造厂的建议及自身特点，通过对典型产品的抽样检查，重要数据的收集、分析、整理，确定出产品的可靠性水平。并将使用情况反馈给制造厂，以便双方共同确定出符合客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2．4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则，暂按1987年7月颁发的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”执行；运七飞机机载成品的定寿、延寿工作，暂按1985年8月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规定执行。
2．5 凡有时限规定的项目，由于使用、维修条件或设计、材料、制造工艺的改进，或由于原定性能指标经实践证明有充分潜力，经可靠性评估，技术鉴定，若证明其工作和技术参数正常，且具备安全可靠运转的能力时，可以延长其原定时限。反之，应缩短其原定时限。
2．6 航空产品的时限，以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时，适航管理部门有权最终裁决。
2．7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命，须送制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召开鉴定会时，应事先通知适航管理部门，以便适航管理部门视情派代表参加。
3．更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3．1 对已确定时限的航空产品，应分级实行管理。所谓分级管理是指根据时控件的重要程度，授予各级管理部门不同的审批权。
第一级审批单位：民航局适航管理司；
第二级审批单位：各地区管理局适航处，航空器制造厂；
第三级审批单位：修理厂和飞机执管单位。
3．2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋翼、减速器、齿轮箱时限的更改，以及综合性的检修期（如
A、B、C、D检等）的更改，由民航局适航管理部门负责审批。
3．3 除3．2的时控项目外，以下时限的更改由民航地区管理局适航部门负责审批：
3．3．1 从苏联进口的航空器的定时项目；
3．3．2 从英、美等西方国家进口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飞机，维修大纲中规定的定时项目；
3．3．3 如波音757、767，空中客车A310，BAe146等采用MSG－3逻辑分析原理制订维修大纲（MRB）的机型，它们的维修大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中，第5（直接影响安全）类和第8（具有隐蔽功能，且影响安全）类时控件。
3．4 国产航空器时控件的审批，暂按2．4中的两个文件执行。
3．5 除3．2、3．3、3．4款规定以外的时控件时限的更改，由修理工厂或各飞机执管单位机务副经理（副厂长）或总工程师负责审批。
3．6 航空器修理厂在承担修理业务之前，须向适航管理部门提出申请。获得适航部门颁发的维修许可证后，方可进行许可证规定项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航部门备案，但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最长检修间隔。
对于非时控件（不影响安全），由修理厂研究决定，但应征求用户的意见。
3．7 对于只有首翻期或二次翻修期，而制造厂又未给出寿命的航空产品，除3．2规定的项目外，修理厂可以根据自己的修理经验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认，其申请延寿的时控件经修理后份有寿命潜力时，可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造厂认可的修理工艺。
试修后的产品，须进行领先使用，并根据使用中出现的问题，不断修改有关的工艺规程，以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品，修理厂也须给出技术可（保）用时限。
3．8 对拟变更时限的航空产品，根据各级审批单位的审批权限，由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3．2、3．3、3．4、3．5的规定，分别进行审批。申请变更时限的报告中须包括以下内容：
（1）名称、牌号、型号；
（2）原定检修期、翻修期或寿命；
（3）变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况简介，设计和工艺方面的改进情况，重大故障记录，故障率等可靠性指标；制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况，亦可以作为申请变更的理由；
（4）目前的技术状态，主要性能参数；
（5）试验、监控或鉴定给论；
（6）申请变更的时限。
3．9 各级审批单位接到申请后，应在20天内给予答复或批准。如手续不全时，应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行批复。未经批准的，一律不许执行。
3．10 变更时限的申请批准后，由申请方颁发时限更改通告，并对有关的技术文件进行修改，所有变更时限的批准文件，应报适航管理部门备案。
4．飞机执管单位对时控件的管理
4．1 为有效地对飞机的维修工作进行管理，各飞机执管单位及航空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲，建立起有效的“飞机可靠性控制系统”，该系统可以分成（1）飞机系统／附件；（2）动力装置／附件；（3）飞机／发动机的检查；（4）机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四个子系统分别进行管理，也可以根据自身特点，采用不同的组合形式。
4．2 各飞机执管单位，必须有专门机构或个人负责时控件的管理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容，建立起与其相配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件，经确认危及飞行安全时，应及时修改其时限。
4．3 所有属于时控项目的航空产品，均应建立履历本或时控卡或用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容：
（1）产品制造厂家及出厂日期；
（2）定时产品的翻修期；视情产品的检查周期；
（3）总的使用时限，自上次修理后使用时限；
（4）油封期限；
（5）每次装机时间和从机上拆下时间；
（6）修理情况记录；
（7）使用情况记录，主要是故障情况记录；
（8）如有可能，应填写寿命并注明批准文件号或相应的技术参考文件号。
航空产品送厂修理时，如发现使用时间及情况填写不清时，按最长的使用时限或报废处理，损失由使用（送修）方负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了，填写人要完成签字手续。填写有误由填写人负责。
4．4 购置新机时，购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部门。经型号审定后，要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后，须立即对时控件进行管理。
4．5 飞机执管单位在送修定时件时，应尽量要求修理方保证其修后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些原因无法一致时，则按修后给出的技术可用期进行控制和使用。
4．6 属于时控项目，（1）修后由定时变为视情或状态监控时，修理方应按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申请批准，批准后要给出检查周期或监控的方法及标准，否则不得装机使用；（2）修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用等原因使记录不清时，不得继续装机使用。
4．7 如有违反以上条款，质控部门有直接向适航管理部门反映情况的权利。
5．民航局适航管理司，各地区管理局适航处，统称适航管理部门。未建立地区管理局适航处的地方，其工作由管理局机务处代理。
6．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进行检查，对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或处罚。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第6条修改为：“10．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地检查，对违反本规定的单位或个人，视情节轻重报请民航局或者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7．各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序，但不得违背本规定。
8．本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9．本规定自一九八八年六月十八日起生效。
谈谈航空服务质量和效议？
一、反映航空公司服务质量的主要指标
航空公司的产品就是运输服务，是将旅客或货物从A点运输到B点的过程，旅客从买这个产品开始到消费完成在每一个环节都有自己的感受，所以在整个服务的全过程中都能够体现出服务质量，在这个服务过程中，航空公司既要履行完成约定的基本商业义务，同时还要让旅客感觉到舒服和满意是服务质量工作追求的目标。对于航空公司来说，服务环节工作主要包括：航班信息发布、订票服务、机票退改签、机场服务、行李托运、按时起飞、空中服务、按时到达、行李提取等，这些服务工作都是航空公司和旅客互动过程，都有旅客对航空公司服务的感受和满意度表达，航空公司都应该按预定标准和规范去完成服务，争取旅客满意度的最大化。
航空公司服务质量评价指标的主要体现如下：
（1）准点率：
就是是否按机票约定的时间起飞和到达，这是旅客购买和选择产品的最核心的条件和需求，也是承运人必须要做到和做好的服务内容，从2011年的民航局年报来看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，这直接反映出了当前服务水平的状态，也对航空公司服务质量的提高提出了很大的挑战，提高准点率已经成为提高服务质量的主要任务和途径，具体措施如下：
原因 改善和提高的主要途径和措施
航空公司自身原因
科学的进行机队规划，满足市场和运行的需要，保持机队的适用性和技术的先进性；
提高飞机维修人员的能力，加强航材等资源的保障能力，提高飞机的可靠性；
加强运行控制能力，提高飞机的利用率的同时注意飞机运行的调配能力，提高非正常情况下的快速恢复能力，合理的使用飞机。
流量控制
加大基础设施的投入和建设，提高飞行的保障能力，例如导航设备设施、机场数量和规模等；
加大空管系统设施设备的投入，改善设备，加强新技术和系统的应用以及提高运行管理和调配能力。
增加和合理使用空域资源；
规划和调整运行模式，大力推行枢纽运行模式，按层次的分布和建设国际枢纽和国内枢纽，枢纽运行模式在加大枢纽机场规模的前提下将大大降低飞机的使用数量，并将有效的提高飞机的客座率以及将使航空网络变得四通八达，在合理布局的情况下将有效的改善空中交通拥堵。
天气原因
改善飞机和机场设施；
加强飞行人员的能力
其它原因
加强培训，按标准和规范操作。
以上影响准点率的因素中，流量控制原因值得我们思考，从目前中国的东部地区以及北京、上海、广州地区机场的航线和客流分布来看密度已经相当的大了，有些机场不断的扩大还是趋于饱和，这应该也是当前影响航班延误的主要原因之一，以至于严重影响航空服务水平，当然这也是发展的必然结果和现象，北京、上海、广州的机场都是主要的国际门户机场，并都处于政治和经济的核心地区。但从发展的角度来看，中国民航将需要及早地进行转型和调整，在区位优势明显的地区开辟和发展更多的国际门户机场和国内枢纽机场，尤其是国内枢纽的建立已经迫在眉睫，从现在运行模式和客流来说目前还没有一个真正的国内大型枢纽机场或区域枢纽，没有一个真正具备集散功能的国内旅客的“中转站”，所以应逐步地将航线经营模式调整为“点对点”模式和“中转枢纽”模式并举的运行模式，通过不同枢纽的连接使我们的空中航线四通八达起来，这样我们的旅客的途径多了选择也多了；在发生航班延误时可以很快地通过不同的渠道进行消化，避免旅客的情绪激化，将大大地提高航空运输的服务质量。枢纽模式可以大大降低航空公司的飞机数量和提高客座率，从宏观来看还可以使偏远地区和小城镇通过枢纽和全国各地联系起来。当然枢纽的建立和运行需要各方面的努力，首先需要民航局和当地政府的主导和支持，需要机场和航空公司努力去推动，并需要从节能减排和合理利用资源以及提高运行效率方面考虑进行枢纽的建设，从而从航线网络结构方面推动航空运输服务质量的提高。
航班准点率的衡量可以统计航空公司航班延误、取消、变更的数量，并用所占航班计划数量的比例来计算。通过有效的渠道收集每个航空公司的数量，并可以进行每个航空公司、每个月、每年的结果统计和公布。
（2）行李处理不当报告：
航空公司把旅客交运的行李安全准时地运输到旅客的目的地，也是服务的核心内容，但在运输的过程中往往会出现丢失、损坏、延误、行李中物品被盗等情况，航空公司一定需要加强对行李运输的监管，努力降低行李的丢失、损坏、延误、行李中物品被盗的发生。无论从航空公司自己的层面或者政府管理部门层面都有责任和义务来进行监督，并进行数据的收集和定期公布，针对不同的航空公司，可以按每运输1000个旅客发生的次数比例来定量分析。
（3）航空客票的超售被拒登机报告：
随着经营手段和技术的提高，航空公司都进行着收益管理和舱位管理，在争取收益的最大化和提高客座率的情况下，航空公司都会出现客票超售的情况，但这对被拒绝登机的旅客来说是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服务质量的主要方面。每个航空公司都会发生这样的事情，但一定需要去争取最小化，超售情况也可以量化来衡量，比如：可以用每运输10000个旅客所发生的超售人数比例来衡量，同样也可以每个月对不同航空公司进行分析和公布。
（4）旅客投诉：
旅客对于航空公司服务的任何环节的不满意都可以进行投诉，有效的投诉是航空公司改进服务的主要依据。旅客对航空公司的有效投诉是可以进行定量的分析，也是可以量化出来结果，并可以作为衡量服务质量的标准之一，通过每月进行公布让旅客和公众知情。投诉的原因涉及到航空公司整个服务的过程中，包括预定和购买机票、费用、机场服务、登机、退票和改签、行李、餐食、残疾人服务、客舱服务等等方面，旅客投诉可以直接投诉到航空公司质量管理部门，也可以投诉到政府管理部门，而投诉的方式和途径很多，通过航空公司的直接询问和意见卡、政府部门专门的调查表，也可以提高电话、EMAIL、信件的方式投诉。对于投诉率可以用一定量的运输旅客的数量中投诉数量的比例来计算和衡量。
二、促进航空公司服务质量的主要途径和方法
服务质量是客户对航空公司所提供服务的最直接感受的反映，同时也反映航空公司的服务是否满足客户的需求和达到客户的期望，所以评价航空公司的服务质量一定把旅客的直接感受和体验作为唯一的标准和信息来源。对于航空服务质量的提高来说，仅仅依靠航空公司自己来进行质量管理和控制是不够的，需要多层面、多角度的进行督促和促进，构成一个全方位的服务促进体系，才能持续的改进服务质量，提高服务质量。
如下是几种促进服务质量的途径和方法：
（1）在全行业中完善和搭建提高服务质量的培训和交流平台
目前航空公司都已经建立了自己的服务质量管理和控制体系，并在不断的改进和完善，服务质量管理和控制的方法和手段以及技术也在不断的提高，同时也在不断的加强公司内部的服务质量促进和文化的建设，比如：国航的“四心服务”工程就是以生存和发展的高度来提升服务质量。但服务质量的促进和提升还是需要延伸到整个行业以至于整个社会，需要外部环境和公司内部体系进行有机的配合和对接，共同促进服务质量的提高。
第一，首先需要相关的学院、研究机构、航空协会等单位来进行理论和技术的研究、开发以及实践，并将先进的成果和技术通过培训的方式传播到各航空公司，无论是服务技巧还是业务知识都需要及时的传达到服务的每个岗位，以此来促进提升航空公司的服务质量；
第二，在行业内形成一些有效的相互交流的平台，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空联盟之间的交流和共享，还需要建立一些公共的信息交流平台，比如民航业网站、论坛、微博等等，都可以用来进行经验交流和获取信息。这些平台不仅能够在业内进行业务知识和服务水平交流，同时也可以让旅客和航空公司之间进行直接的沟通，让更多的旅客了解民航的程序和规定，只有相互了解和相互理解了才能使我们的服务工作做得更好。现在的航空经营方式不断在变化，航空公司服务和促销的方式也越来越多，运输的条件和要求又各种各样，这些都需要让旅客了解和知道，除了旅客在购买机票时需要了解，平时消费者也应该通过公共咨询平台了解这些信息。最近马未都先生在凤凰卫视的《锵锵三人行》的节目中讲到自己的一个经历，他在欧洲某个机场进行转机，由于同伴没有及时登机，告诉服务人员后，服务员说只能等一分钟，马先生觉得很不近人情，但从航空公司的角度来讲，也只能这样处理了，因为机场的离港时刻非常严格，尤其在大的枢纽机场，航班都处于高密度的航班波中，一架飞机的延误将有可能导致大量航班的不正常，所以无论是服务过程中的面对面的沟通还是通过信息平台来了解只要达到相互的理解才是最终的目的。
（2）及时公布服务质量主要指标数据
在航空公司的服务质量管理和控制系统中，航班不正常率（或准点率）、投诉率、超售、行李处理不当等的量化统计和分析都是监控服务质量的途径和方法，航空公司都可以根据这些数据的结果去调整和改善管理来提高服务质量，这是航空公司内部的闭环管理。从行业的宏观角度来看，在行业的整个航空服务体系中需要引入竞争机制来促进各航空公司的服务质量，政府主管部门应该定期（如每月）对各航空公司的这些指标数据进行公布，让消费者和各航空公司都能够知道当前各航空公司的相关指标的状态。这些数据的公布不仅是对航空公司提高服务质量的督促，也是专业机构进行研究的重要数据来源，当然也是政府或航空公司制定政策和调控政策的参考数据。
当然对于公布的这些指标数据必须具有：客观性、公正性、准确性，这些性质或原则必须贯穿于数据获得的每一个环节，并需要航空公司和政府主管部门建立起科学的管理机制，确保数据的客观性、公正性和准确性。
（3）多方式的对航空公司服务质量进行评价
目前对航空公司服务质量的评价方式多种多样，有国内的也有全球性的，从这些对航空公司服务质量评比的结果来说，并不是简单的好坏的评价，更重要的是促进服务质量的重要环节和手段。服务质量评价的角度也是多方面的，但值得说明的是无论什么方式的评价都应该是基于旅客的真实感受和期望，在这个前提下需要使用科学的方法和借助先进手段以及平台来分析，得出的结果才是客观和公正的。应该说目前在国内还没有看到一个全面反映服务质量的综合性的测评报告出台，民航资源网目前迈出了第一步，值得继续开发和研究，争取能够在行业中出现权威性的机构和报告。如果需要对航空公司进行全方位的服务测评，那就需要将能够反映服务水平的所有元素纳入到测评体系中，用科学的手段进行评价。
三、航空公司服务质量的促进
航空公司的发展需要有经济和资源环境的支撑，其中服务质量保障体系是这些环境中最主要的支撑，服务质量保障体系包括航空公司的服务质量管理和控制体系，还包括外部环境中的服务质量促进体系，对于由政府、学术机构、行业协会、社会组织、专业机构、媒体和消费者等共同搭建起来的这个促进体系的作用也需要不断的改善和提升，只有体系中的每个元素都能发挥出应有的作用，那这些作用的合力将是巨大的。提升服务质量促进体系也是航空事业发展的抓手。
安全是航空公司服务质量的最起码的保障，没有安全就谈不上航空公司的服务质量了，这是毫无疑问的一票否决的标准。在安全的前提下，航空公司的质量管理和控制体系，以及我们的服务质量促进体系都有共同的目标，就是让我们的航线网络更加广阔；让我们的旅客有更多的选择；让我们的出行更多途径和方便；让我们的旅途更加舒心和快乐；让我们的航空公司获得更大的利益。
MIL-STD中关于军用飞机可靠性维修性指标的是哪些
我所知道的是MIL-217
MIL-217主要是针对MTBF（mean time between failure）的要求，即计算系统的平均无故障运行时间用的
求一篇航空维修管理的论文
从树立“安全第一 ,预防为主”的思想 ,加大细节管理的力度 ,坚持以人为本 ,完善安全创新机制 ,重视安全文化建设 ,抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作 ,把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外 ,这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。
安全
,是机务维修永恒的主题。安全生产 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百计 ,想方设法 ,竭尽全力保证安全 ,杜绝任何人为差错的发生 ,是机务维修工作的首要任务。
近日
,在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律 ,即每一起严重事故的背后 ,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度 ,但“海恩法则”以事实告诉我们 ,严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的 ,一句话 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗头”。在安全生产中 ,把危机管理放在第一位 ,由被动付学费为超前预防抓细节 ,把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的 ,同“青蛙效应”一样 ,都有一个渐进的过程。在这个过程中 ,若每一位职工都能时刻提高警惕 ,超前思考 ,预见事故的可能性 ,把隐患消灭在结果发生之前 ,就能最大限度地避免事故的发生。反之 ,若安于现状 ,不做好安全预想 ,不重视细节和疏忽 ,任凭事故苗头一点一滴地积累 ,就等于给事故酿好了温床 ,就等于放弃了改正失误的机会。
海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故
,必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故 ,必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故 ,必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态 ,则取决于日常管理是否到位 ,也就是我们常说的细节管理 ,这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态 ,从而预防事故及人为差错的发生。
老子曾说：“天下难事
,必做于易；天下大事 ,必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上 ,由于个别员工抱着侥幸心理 ,对一些“细小事情”不太重视 ,从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的 ,而这些细节却往往为人们所忽略。
细节决定安全严格执行制度规定
细节决定安全
,要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣 ,“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠 ,要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚 ,“不因事小而放任” ,使违章者不敢以事小而为之 ,使违章行为得到有效的制止。
机务工作就是“以人为本
,按章办事 ,协作办事” ,可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日 ,据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出 ,太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日 ,该飞机从塞浦路斯起飞 ,前往雅典 ,机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上 ,该机刚接受过维修检查 ,地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查 ,将飞机恢复正常状态时 ,将座舱增压置于"手动"模式 ,没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。
当飞机穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度时
,座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后 ,机组人员由于缺氧失去驾机能力 ,导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时 ,机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料 ,再加上机上所有人员都失去能力 ,飞机继续下降 ,并坠毁在距希腊1.3英里（2.0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题 ,最终夺取了121人的生命。
“天灾不可逆
,人祸本可防”。历史已经证明 ,许多事故不是天灾 ,而是人祸 ,80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章 ,建立有效的控制轻微事故预防机制 ,真正做到防微杜渐 ,抓小防大 ,定小防大 ,许多事故是可以预防的 ,一些低级错误是可以避免的 ,各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好细节管理 ,就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节 ,积极努力的执行和落实安全规章制度 ,就可以把安全隐患消除 ,为安全生产奠定一定的基础。
细节决定安全
,狠反“低、老、坏”
“低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下
,却不易引起人们的注意 ,并被不少人不自觉地容忍 ,明知违章却因多次违章并未发生事故而放行 ,甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ,必须要具备一双慧眼 ,才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ,才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败 ,不是因为指挥失误或军力不济 ,而是输在一枚小小的马掌钉上。当时 ,理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时 ,少钉了一枚钉子 ,好心的铁匠提醒他 ,这可能会影响战马的驰骋 ,但马夫却对此细节不屑一顾。结果 ,在战斗中 ,由于战马马掌脱落 ,导致战马跌翻在地 ,国王也被掀翻在地 ,他的士兵见此景纷纷撤退 ,理查被俘 ,国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时 ,用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉 ,丢了一只马掌；少了一只马掌 ,倒了一匹战马；少了一匹战马 ,败了一场战役；败了一场战役 ,失了一个国家。”
其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作
,然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集 ,处处都能折射出细节产生的效应。在工作中 ,我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生 ,也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看 ,就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日 ,机务一车间工段长在对飞机做航前检查时 ,发现后缘襟翼上挂有一丝油滴 ,通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任 ,在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴 ,更换封圈后打压测试 ,作动筒本身严重漏油 ,无法正常工作。在拆装作动筒时 ,发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂 ,这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否 ,从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患 ,避免了一次事故征候的发生 ,保证了飞机的飞行安全。可见注重安全 ,工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神 ,就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念 ,通过从大处着眼 ,小处着手 ,精细管理 ,标准管理 ,程序管理 ,结合部管理 ,兢兢业业地做好、做细每一项安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。
细节决定安全
,抓好思想技能培训
注重安全、重视细节
,就是要持续不断地对员工进行技术培训 ,使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术 ,从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核 ,确保员工在操作中能够正确用好安全技能 ,使员工自觉履行安全职责 ,自觉远离和抵制各种细微的违章行为。
首先
,我们应该在思想上深刻明白细节决定安全 ,努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南 ,坚持不懈地对职工进行安全教育 ,灌输“安全为天”的理念 ,是每一个企业确保安全生产的必要手段 ,只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下 ,职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理 ,绷紧安全生产弦。但是 ,这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说 ,在不同的环节和时段 ,在不同的地点和环境 ,安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞 ,消除员工思想上的滞后和松懈 ,提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育 ,给员工打好思想上的“预防针” ,员工就能在舆论和制度的双重约束下 ,安全意识始终跟上节拍 ,在工作中自觉履行工作职责。
单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生
,起因和场合往往是不尽相同的 ,而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此 ,不失时机的“敲好木鱼” ,使职工在思想上时刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时 ,当然要讲究一些“敲法” ,不要单一化 ,也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒 ,头头是道 ,而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全 ,久而久之 ,大家听惯了 ,自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次 ,我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员 ,培养需要一个长期的过程 ,需要经过严格的专业训练 ,需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才 ,是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。
细节决定安全
,预见消除安全隐患
细节决定安全
,要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备 ,努力做好飞机维修过程中的可靠性控制 ,在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的 ,在引进飞机的同时 ,我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中 ,许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制 ,忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识 ,就事论事多 ,举一反三少 ,特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。
航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一
,对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的,因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错 ,作为航空维修差错模式的核心部分 ,分析其类型和产生原因 ,提出控制和预防措施 ,具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性 ,必须在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力 ,在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案 ,是取得安全生产主动权的关键一环。
因此
,我们要始终坚持“安全第一 ,预防为主”的方针 ,强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手 ,坚持在维修施工前做好安全策划 ,编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度 ,将安全管理的关口前移 ,超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识 ,变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志 ,是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。
俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此
,从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ,从细节做起 ,做到一时不难 ,难就难在持之以恒 ,贵在坚持始终 ,即贯穿于生产生活的全过程 ,而“细节”是呈动态、变化状的 ,所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ,才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全 ,每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位 ,那我们就可以真正构造本质安全 ,从而远离事故。
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关于《飞机维护技术》的介绍到此就结束了。
