【简介：】本篇文章给大家谈谈《MD88飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、资深机长讲解最难飞行程序 盘旋进近之二
2、机场最低运行标准的内容？
3、对于飞机或
本篇文章给大家谈谈《MD88飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、资深机长讲解最难飞行程序 盘旋进近之二
- 2、机场最低运行标准的内容？
- 3、对于飞机或机场VIS、RVR、DH、MDH分别代表什么？
- 4、中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
- 5、机场仪表飞行程序服务包括什么？
- 6、机场运行最低标准的制定与实施规定
资深机长讲解最难飞行程序 盘旋进近之二
上一篇我们谈到了飞机的分类，以及两种不同设计标准对飞机盘旋进近的速度要求，不同的设计标准决定了我们飞机使用的最低下降高度以及可能所必需的云底高度。参考：飞行菜鸟变专家 资深机长详解盘旋进近
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下面我们接着谈盘旋进近：
五 最低下降高（MDH）的最低标准
依照民航局规章CCAR97以及AC97-01 以及AC97-27，在中国民航运行的飞机，参照以下标准CCAR最低标准的确定：先依照盘旋速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的最低下降高（MDH），然后依照MDH确定盘旋所需要的能见度。比如C类飞机，使用C类最低180米，在181米-205米之间，需要的最低能见度是2400米。
2. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序参考以下标准：
3. 依照TERPS标准设计的程序参考以下标准：
TERPS最低标准的确定：先依照盘旋进近速度确定飞机的盘旋类别，确定最低的HAA（高于机场高度），然后依照HAA确定盘旋所需要的能见度。SM：英里，M米。比如盘旋速度140kt的飞机，使用C类最低HAA是450英尺，需要的最低能见度是2400米。
小结：对照三种标准，笔者认为CCAR的标准可能会有些瑕疵，因为CCAR程序设计的保护区半径是4.2海里，那么如果只有2400米的能见度，在保护区内飞行，几乎不大可能看见跑道，只能依照可以确定跑道相对关系的地面参照物确定飞机的位置，不知道当初制定这个能见度标准是基于什么考虑，这个和TERPS最低标准接近，但是我们的保护区和盘旋速度是和PANS OPS相同。
六 最低下降高度/高（MDA/H）的余度
1. 在盘旋区域内，盘旋进近最低下降高（度）、最低超障余度的关系是怎样的？请参考下图：
2. 简单地说，依照CCAR（中国民航规章）设计的飞行程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高不小于600英尺（180米）；最低的能见度要求是2400米，在盘旋区域内，最低超障余度是120米。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
3. 依照ICAO DOC 8168也就是PANS OPS标准设计的程序，对于C类飞机，也就是盘旋速度不大于180kt的飞机，最低的下降高度不小于591英尺（180米）；最低的能见度要求是3700米，在盘旋区域内，最低超障余度是394英尺（120米）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高120米。
4. 对于依照FAR（美国联邦航空局规章）的TERPS设计标准，所有类别的飞机统一使用300英尺的要求超障余度（ROC）。也就是说保证MDA（H）比盘旋区域内最高的障碍物高300英尺。
七 目视盘旋的保护区
目视盘旋的速度分类（或飞机分类）确定了飞行程序使用最低标准以及所需的能见度和可能的云底高。确定了使用的最低标准之后，必须确定目视盘旋的保护区大小，这点也是至关重要的。不了解保护区的大小，飞出保护区是极其危险的，甚至直接导致空难。
两种不同设计标准下保护区的大小：
上图是2012年之前的TERPS设计标准和PANS OPS的比较，大家可以看到，如果盘旋速度在140以内盘旋进近，对于PANS OPS 下的盘旋，保护区半径在4.2海里，而在TERPS标准下，只有1.7海里的保护区半径。
需要强调的是，如果只有1.7海里的保护区，而且盘旋进近多数情况下飞机在切跑道时候都是较大的顺风，那么依照很多公司的SOP盘旋进近方法，飞机很有可能会超出保护区飞行。
2. TERPS新的设计标准：
2012年之后，TERPS的设计发生了一些变化，简单来说，扩大了保护区。不但统一增加了保护区的最低数值，而且依照MDA的不同，对保护区的大小进行了修正。保护区范围的提高，对于飞行员操作的难度要求降低，但是因为可能覆盖较高的障碍物，盘旋的最低下降高度增加了，这样对天气的要求也增加了。
比如对于盘旋速度在140kt的飞机归属C类，原TERPS标准是1.7海里半径的保护区，而新的TERPS标准下，增加到2.7海里。并且随着MDA的高度增加增大了保护区半径，例如在7001-9000英尺保护区半径增加到了3.2海里，主要原因是随着高度增加，同样的140kt表速，真空速增加，需要的转弯半径增大。
区别TERPS新标准还是旧标准的办法是看有没有注明没有注明的仍然是原来标准。
3. 限制区域盘旋
一些机场因为障碍物或者其他原因，限制盘旋的区域，这些都会在进近图上标注出来。
4. 其他使用TERPS的国家
韩国混用PANS OPS和TERPS标准，类似首尔仁川机场这样的机场，使用PANS OPS标准，而有美军驻扎的地方都是依照TERPS标准设计，也就是说类似釜山这样的机场，盘旋半径只有1.7海里。
在日本，除非特别标注外，所有机场的盘旋进近保护区半径都是2海里。不知道未来日本会不会依照新的TERPS标准增加保护区。依照日本人的做派，一般都是会优化优化再优化之后再修改颁布。
八 盘旋进近的系统性风险
目前，盘旋进近的系统性风险有一部分来源于航空公司的标准操作程序（SOP），很多公司在制定手册时会有以下几个风险：
1. 仅仅参考中国民航规章（CCAR）的程序设计要求，满足了航空公司在国内的运行合格审定。没有考虑到航空公司运行区域中会有使用PANS OPS和TERPS设计标准的程序。给航空公司后期运行带来潜在的风险。
2. 没有依照不同程序设计标准制定不同的飞行程序，盲目参考波音、空客等制造商使用手册推荐的单一盘旋进近程序指导，制定统一的标准操作程序（SOP）。没有给飞行员指导不同程序下盘旋标准划分不同，保护区的大小不同，不同设计标准的程序的飞行方法不同。
3. 颠倒盘旋进近的核心因素，以飞机分类取代最大速度限制，以计时测算距离代替实际距离和目视参考，将目视盘旋的核心问题忽略掉。
建议：依照一些公司的SOP飞行会有超出保护区的可能，这是极其危险的。建议各个飞行员参考本文的数据，检查自己公司的SOP是否会有飞出保护区的可能，如果有可能超出，请审慎使用该SOP程序。
小节：
目视盘旋的第二个核心就是保护区，清楚地掌握需要盘旋的机场的保护区大小，限制盘旋区域的范围，才能保证飞机在至少障碍物（比如C类飞机390英尺（PANS OPS）或者300英尺（TERPS））以上安全飞行。
对于有FMS（飞行管理系统）的飞机，可以在FMS中标示出保护区大小，以辅助飞行员判定飞机是否在保护区内飞行。没有FMS系统的飞机，可以以计时作为辅助参考，结合DME等设备辅助。
核心提示：目视盘旋最基础的是目视盘旋，如果不能取得合法的目视参考，一切基础都没有了！
受篇幅所限，这一篇谈了盘旋进近中的最低下降高余度、最低能见度、保护区大小。下一篇将谈及盘旋注意事项、目视参考、飞行方法、能见度、CMV、RVR等有关问题。
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机场最低运行标准的内容？
机场运行最低标准简介
所谓机场运行最低标准,是指一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制,这些限制通常用有关气象条件表示,因此也称之为机场运行最低天气标准。对于起飞,机场最低运行标准用能见度 (VIS)或跑道视程(RVR)表示,如果需要还应包括云高;对于精密进近的着陆,用VIS或RVR和决断高度/高(DA/DH)表示;对于非精密进近的着陆,用能见度、最低下降高度/高(MDA/MDH)表示。
一、制定机场运行最低标准应考虑的因素
(一)飞机的机型
(二)所用跑道的尺度和特性?
(三)可用的目视助航设备和无线电导航设施的性能和满足要求的程度?
(四)在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞机操纵的机载设备?
(五)在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近超障高(OCH)?
(六)用于气象测报的设备?
(七)爬升区内的障碍物和必要的超障余度?
(八)备降机场的分布?
二、机场最低运行标准
法规依据:中国民用航空总局于2001年2月26日颁布并正式实施的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(98号令) 。
(一)起飞最低标准?
1、 确定起飞最低标准应考虑的因素
(1)避开不利地形和障碍;
(2)飞机的操纵能力和性能;
(3)可用的目视助航设施;
(4)跑道的特性;
(5)可用的导航设施;
(6)发动机失效等不正常条件;
(7)跑道污染、侧风影响等不利的天气。
2、起飞最低标准的表示?
起飞最低标准一般只用能见度表示,但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时,起飞最低标准应包括能见度和云高,并在公布的程序中标出该障碍物的确切位置。另外,如果在仪表离场程序中规定了一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度,并且飞机能满足规定的爬升 梯度时,起飞最低标准才可以仅用能见度表示。?
3、起飞最低标准?
(1)起飞最低标准中的云高至少应高出控制障碍物60米,云高数值以10米取整;?
(2)单发飞机的起飞最低标准,云高不低于100米,能见度不小于1600米;?
(3)多发运输机的起飞最低标准
(4)要求看清和避开障碍物所需要的能见度,按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500 米或5000米,两者取较小数值。但对于A、B类飞机,最小能见度不得小于1500米;对于C、D类 飞机,最小能见度不得小于2000米。 ?
多发运输机的起飞最低标准?
A、基本标准
双发飞机能见度1.6公里;3/4发飞机,能见度0.8公里。执行本标准,选择的起飞机场的备降机场应满足下列条件:
a、备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆;飞机必须至少能爬升至航线最低安全高度,并能保持至起飞备降机场;
b、1/2发飞机??离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行 一小时的距离;
c、3/4发飞机??离起飞机场的距离一般不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞 行两小时的距离。
B、降低后的标准
对于涡轮双发或双发以上的飞机,具有典型的适用于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(参见民航总局57号令第2章),可以根据跑道目视设施的情况按表2-1的规定使用低于基本的起飞最低标准。
着陆最低标准
1 着陆最低标准的表示
对于非精密进近和目视盘旋进近着陆,机场运行最低标准用能见度(VIS)和最低下降高度/高(MDA/MDH)表示;对于精密进近着陆,机场运行最低标准根据运行分类用能见度或跑道视程和决断高度/高。
2 着陆最低标准
(1)非精密进近
(2)目视盘旋进近
(3)精密进近最低标准
A、Ⅰ类精密进近
如果决断高大于75米但小于90米,表中最低跑道视程或能见度数值应增加100米;如果决断高为90米或以上,则表中最低跑道视程或能见度数值应增加200米;对于无进近灯的跑道, 要求最低能见度为飞机沿下滑道至决断高的一点至跑道入口的距离。
B、Ⅱ类精密进近最低标准
Ⅱ类精密进近为下降至决断高60米以下但不低于30米,跑道视程不小于350米。标准的Ⅱ类运行最低标准为DH30米,RVR350米。DH必须使用无线电高度表或内指点标确定。Ⅱ类运行使用标准的Ⅱ类运行最低标准时不得用气压高度表确定DH。多发飞机使用不同操纵方式进行Ⅱ类精密进近的最低标准见表2?6所列数值。
C、Ⅲ类精密进近
3 夜间着陆最低标准
(1) 夜间进近着陆的条件限制
A、非精密进近
在夜间实施非精密进近的跑道至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯。
在距跑道入口2000米以内的超高障碍物上应当装设障碍灯,除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
B、目视盘旋进近
在夜间实施目视盘旋飞行的跑道应当至少装有跑道边灯、入口灯和跑道端灯,并且在距跑道入口2000米以内和规定的盘旋区内超高障碍物上应当装有障碍灯。
C、Ⅰ、Ⅱ精密进近
Ⅰ、Ⅱ精密进近必须使用Ⅰ、Ⅱ进近灯系统和国际民航公约附件十四《机场》规定的跑道灯,包括边灯、中线灯、入口灯和跑道端灯。Ⅱ精密进近跑道还必须有接地区灯。
在距跑道入口2000米以内进近区的超高障碍物上必须装有障碍灯,除非该跑道装有目视进近坡度指示系统(VASIS)或者精密进近航道指示器(PAPI)。
夜间起飞和着陆的最低标准与各机场跑道公布的运行最低标准相同。夜间起飞至少要打跑道边灯或中线灯和跑道端灯。
对于飞机或机场VIS、RVR、DH、MDH分别代表什么？
VIS：可选择最低空速 RVR:跑道视程 DH:决断高度 MDH:最低决断高度
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
第一章 总则第一条 为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。第二条 本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。第三条 凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。第四条 本规定中下列用语的含义为：
（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
（四）超障高（OCH）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（DH）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（VIS）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（RVR）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别
Ⅰ类（CATI）运行：决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（CATⅡ）运行：决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢA类（CATⅢA）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。
ⅢB类（CATⅢB）运行：决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢC类（CATⅢC）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。
（九）ILS临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ILS运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ILS空间信号造成不能接受的干扰。
（十）ILS敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ILS运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ILS空间信号的干扰。
（十一）无障碍区（OFZ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。
（十二）机场机动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，不包括停机坪。
（十三）机场活动区：机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，包括机动区和停机坪。
（十四）机场控制区：根据安全需要，在机场内划定的人员、车辆进入受到限制的区域。
（十五）排灯：紧密地排在一条横线上的三个或三个以上的航空地面灯。
（十六）灯的失效：当由于某些原因，光束偏离规定的垂直或水平方向或平均光强低于规定的新灯平均光强的50％时，该灯即为失效。
（十七）灯光系统的可靠性：指全部装置在规定的允许误差范围内运行，并且该系统维持在可用状态的概率。
（十八）标志：为了显示航行信息设置在机场活动区道面的一个或一组符号。
（十九）易折性：物体保持其结构的整体性和刚度直至一个要求的最大荷载，而在受到更大荷载冲击时就会破损、扭曲、弯曲，使对飞机的危害减至最小的特性。第二章 营运人第一节 申请与批准第五条 计划实施Ⅱ类运行的营运人必须按规定的程序和方式向民航地区管理局提出申请，经民航地区管理局按本规定的标准审核合格后，报民航总局批准。营运人在取得民航总局的批准后，方可实施Ⅱ类运行。
在实施Ⅱ类运行的过程中，营运人必须持续符合本规定的要求。否则，可视情况取消对其Ⅱ类运行的批准。
机场仪表飞行程序服务包括什么？
机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示。
（起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。）
在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示
机场运行最低标准的制定与实施规定
第一章 总则第一条 为了提高民用运输飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，按统一准则制定机场运行最低标准和实施程序，特制定本规定。第二条 本规定是对所有已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场，制定民用运输飞机使用的机场运行最低标准的准则，也是各运输航空公司对所用的机场确定公司运行的最低标准和制定实施细则的依据。第三条 定义，在本规定中使用的名词有以下的意义：
精密进近——使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。
非精密进近——使用全向信标台（VOR），导航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。
机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用VIS或RVR和决断高（DH）表示；对非精密进近，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
超障高（OCH）——按照有关超障余度的准则而确定的最低高。
决断高（DH）——在精密进近中规定的高，在这个高度如果不能取得继续进近所需的目视参考必须开始复飞。
最低下降高（MDH）——在非精密进近或盘旋进近中规定的高，在这个高度如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高以下。
云高——在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。
能见度（VIS）——在白天能看到如辨别出明显的不发光物体，晚上能看到明显的发光物体的距离。
跑道视程（RVR）——飞机在跑道中线上驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
直线进近——最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角在30度以内的仪表进近。
盘旋进近——为仪表进近程序的延续，航空器在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
“故障—性能下降”的自动着陆系统——故障—性能下降的自动着陆系统发生故障时，飞机的俯仰配平和航径姿态没有显著偏差，但是不能完成自动着陆。
“故障—工作”的自动着陆系统——故障—工作的自动着陆系统发生故障时，进近拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。
精密进近和着陆的运行分类：
Ⅰ类（CAT Ⅰ）运行
决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密仪表进近和着陆。
Ⅱ类（CAT Ⅱ）运行
决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢA类（CAT ⅢA）运行
决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
ⅢB类（CAT ⅢB）运行
决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢC类（CAT ⅢC）运行
无决断高和无跑道视程限制的精密进近和着陆。第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应对每个程序的直线进近，盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准，对仪表起飞离场规定起飞最低标准，对备降机场规定备降最低标准。第五条 确定机场运行最低标准必须充分考虑以下因素：
（一）飞机的机型、性能和操纵特性；
（二）飞行组的组成及其技术水平和飞行经验；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
（五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
（六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
（七）用于气象测报的设备；
（八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。第六条 民航局公布的机场运行最低标准没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组技术水平和飞行经验。这些因素应由各航空公司确定公司使用的机场运行最低标准时予以考虑。
关于《MD88飞机》的介绍到此就结束了。
