【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机汽化器结冰会导致》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、积冰现象与预防积冰事故的预防措施
2、汽化器结冰怎么处理
3、模拟飞行
本篇文章给大家谈谈《飞机汽化器结冰会导致》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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积冰现象与预防积冰事故的预防措施
本文将介绍一些有关积冰的基本知识和积冰对飞行安全的影响，提出一些如何预防积冰事故的措施，希望读者从中能得到一点有益的东西，提高在遇到积冰情况下的飞行安全性。
一、 积冰的类型和积冰程度
1. 积冰的类型
为了区别不同积冰对飞行的影响，我们通常将积冰分为4类。
(1) 毛冰(或称不透明冰，Rime ice)：这类冰是由较小的过冷水滴快速冻结而成的，呈乳白色、半透明，为有颗粒状的聚集物。与其他种类的冰相比，毛冰的表面是最粗糙的，没有一定的规则形状，通常出现在飞机迎风暴露面上。
毛冰的形成温度在0℃以下，并且经常是在层云或有雾的情况下形成。飞机遇到的大多数结构冰是属于尾冰。
(2) 透明冰(Clear ice)：这类冰是由较大的水滴在结冰速度相对较慢的情况下形成的。当水滴与飞机结构表面接触时，有顺气流方向流动的趋势，因此，透明冰通常呈结构表面的形状。
与毛冰相比，透明冰更密、更硬，通常在更密的云(积云)中形成。透明冰的形成温度比毛冰更高，其范围一般在-10℃至5℃。
(3) 混合冰(Mixed ice)：这类冰是毛冰和透明冰混合的结果，形成这种冰的温度和水滴大小介于毛冰和透明冰之间，此外，环境中还可能存在着湿雪和冰晶体。
混合冰最经常在混合云的情况下遇到，如层积云和积雨云。混合冰同时兼有毛冰和透明冰的一些不利特性。
(4) 霜(Frost)：与前3类冰不同的是霜通常出现在飞机停在地面的时候。霜是由水蒸气遇到低于结冰温度时形成的，非常薄，呈颗粒状。
(5) 霜有时可能在飞机下降过程中形成，当飞机从低于结冰温度的区域下降到温度较高的高度时，如遇到潮湿空气就可能形成霜。
2. 积冰程度的划分
FAR和AIM将积冰程度划分为4个等级，用以说明积冰情况的严重性。
(1) 微量积冰(Trace)：这种程度的积冰率稍大于升华。除非出现的时间很长，一般情况下微量积冰被认为是不会造成危害的。
(2) 轻度积冰(Light)：如果这种程度的积冰出现时间超过一个小时会给飞机带来一些问题，但如果间断地使用除冰/防冰设备就不会给飞行安全造成危害。
(3) 中度积冰(Moderate)：即使短时间遇到这种程度的积冰也会有潜在的危险性，遇到这种情况必须使用防冰设备，同时也可以考虑改变飞行高度或航向。
(4) 严重积冰(Severe)：在这种积冰率下，防水设备已不能减少或控制积冰，必须立即改变航向。
应注意，以上的描述是不够明确的，因为不同类型的飞机在相同的环境下对积冰程度的反应是不一样的。如驾驶大型飞机的机组所报告的轻度积冰对一架赛斯纳150飞机来说可能是严重积冰。
二、 积冰的危险区域和对积冰危险的预计
1. 积冰的危险区域
一般认为，积冰的环境条件是可见湿度(云、雾、雨和雪)和结冰温度。有的事故记录表明，上述积冰条件中的结冰温度并不是绝对的，出现积冰时的环境温度不一定要限制在冰点以下。以下3种情况就是应该注意的积冰危险区域。
(1) 下降阶段。当飞机在较高航线飞行时，飞机表面温度可以是在0℃以下。如飞机下降过程中遇到潮湿空气，即使此时环境温度在冰点以上也可能形成透明冰或霜。
(2) 即使周围环境温度在冰点以上，机翼油箱部位的表面温度也有可能低于0℃，当遇到降雨时就可能形成冰并粘附在机翼上。
(3) 虽然在飞行高度上的温度在冰点以上，但如遇到过冷雨，也可能在飞机上形成透明冰。
近年来的一些严重事故和大量的事故征候表明上述的环境条件是造成事故或事故征候的一个因素。
2. 对积冰危险的预计
如何预计积冰危险的存在对飞行来说是很重要的，预计积冰危险的措施一般有以下3种：
(1) 了解已知的积冰：查看其他飞行员的报告，了解是否已有有关积冰情况的报告，这对于预计什么地点会出现积冰是很有用的。
(2) 收集积冰预报资料：飞行航务部门利用国家气象资料，根据湿度和温度对某一高度上可能积冰情况做出预报，对飞行员来说，掌握这些重要的气象情报资料可以帮助其做出对积冰危险的预计。
(3) 确定积冰条件：要正确判断是否可能出现积冰，飞行员要懂得造成积冰的一些原因和条件。虽然飞行员在飞行前没有得到有关积冰的报告或预报，在飞行中也应该随时注意观察外部温度和其他气象情况，这有助于及时发现突然遇到的积冰危险。
三、 积冰对飞行安全的影响
当飞机出现积冰时对飞行会有什么影响，这是应该考虑到的很重要的问题。总的来说，当飞机空气动力表面出现积冰时，对空气动力的影响是很大的。风洞试验表明，当机翼前缘有半英寸厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力。
积冰的速度是非常快的，有时在严重积冰的情况下，5分钟内的积冰厚度可达2-3英寸。最严重的积冰情况一般发生在云外飞行时、在结冰温度下遇到降雨的时候。
以下是积冰对飞行影响较大的一些例子。
1. 尾翼失速
当尾翼前缘出现积冰时，有可能导致尾翼失速。积冰引起的尾翼失速一般发生在五边进近阶段，这是因为五边进近时襟翼全部伸出，作用在平尾上的气动力载荷达到最大。由于前缘积冰对气流的干扰引起平尾失速，平尾上负升力突然消失，机头急剧下俯。
从这种失速中改出的操作程序与机翼失速的情况不同，机翼失速时是应用全动力和向前推杆的方法来改出，但在只是尾翼失速而机翼不失速的情况下用这种方法则会带来问题。从尾翼失速中改出的正确方法是将动力减小到慢车状态，同时向后拉杆。
1989年联合捷运公司的一架喷气流飞机在华盛顿的帕斯科发生的撞地事故是尾翼失速的一个例子。事故发生时的飞行情况是飞机在夜间进行ILS进近，云底高度是离地1000英尺，低于目视飞行条件，飞机表面温度是32F，露点温度是30F。
NTSB的调查报告认为，在下降过程中，飞机在积冰条件下飞行了9.5分钟。进近是不稳定的，导致五边进近时速度大于正常空速，最后导致撞地，2名飞行员和4名乘客死亡。NTSB说，水平安定面的失速和失去控制是这次事故的可能原因;由于积冰造成飞机性能下降被认为是一个影响因素。
无论什么时候，当发现飞机有积冰时要注意着陆时的襟翼情况，特别是在预计到平尾有积冰时，更应该特别注意着陆襟翼问题。
2. 螺旋桨和管道积冰的影响
除了机翼和尾翼积冰外，积冰还可能出现在螺旋桨上。螺旋桨积冰会减小动力和降低空速，同时增加燃油消耗。螺旋桨积冰还会破坏螺旋桨平衡。造成严重的振动。
管道积冰的部位包括空速管、喷气飞机的N1压力传感器、雷达天线和燃油系统通气管，管道积冰会给飞行带来其他问题。
(1) 空速管积冰 空速管积冰是个很严重的问题。有的飞行员对此不太注意。仪表中最重要的是空速指示，它的读数是根据空气的动压和静压给出的。当空速管因积冰受堵，该仪表将变成一个“高度计”，如空速增加，高度指示会随之增加，这就会给飞行员以错误的指示。
1974年在美国纽约Thiels附近发生的波音727坠毁事故就与空速管积冰有关。飞机在爬升时遇到积冰条件，机组没有打开空速管除冰设备，得到了错误的仪表读数。当飞机爬升到22000英尺时出现失速，最后落地坠毁。
(2) N1压力传感器积冰 N1压力传感器积冰会造成传感器堵塞，引起错误的大功率指示，导致机组在起飞时使用比实际需要小的推力。
1982年在华盛顿国家机场，一架波音737因N1压力传感器堵塞及没有使用空速管除冰设备，导致机组用过小的推力起飞，最后飞机掉到了Potomac河里。
(3) 天线积冰可能引起天线折断，严重干扰雷达通信。
(4) 燃油系统通气管堵塞，会影响燃油的流动，导致发动机功率的下降。
3. 诱导积冰
最常见的诱导积冰是汽化器冰(Carburetor ice)，汽化器冰通常是在潮湿空气环境下，当功率设定较低或功率迅速减小时形成。应当注意的是当温度在积冰点以上时也会出现汽化器冰。
对付汽化器冰的困难在于飞行员发现不到它。当遇到汽化器冰时，飞机的最直接的反应是：①对定距螺旋桨飞机来说转速下降;②对恒速螺旋桨飞机来说进气压力下降。随着积冰的增加，汽化器喉部将被堵塞，发动机将运转不平稳。
四、 预防积冰事故的基本措施
飞行员在处理积冰问题时应采取以下措施：
(1) 尽可能地收集你将要飞行区域的气象资料和详尽的简报，包括：气象预报、空气变化情况、重要的气象情报和飞行报告等。另外，与刚结束飞行的飞行员交谈，从中了解飞行区域的有关积冰情况。
(2) 在已知会有积冰的情况下，如不是不得已不要在积冰区域飞行。
(3) 保持对周围环境条件的注意，特别是在夜晚的时候，要注意观察外界气温和其他情况。察看风挡边角处和凸出部位，因为这些部位比机翼更早出现积冰。
(4) 在遇到有可能出现积冰的温度和湿度时，要应用空速管防冰设备。
(5) 在下降过程和减少动力的时候，要使用足够的汽化器热。
(6) 当平尾有积冰时，要用尽可能小的襟翼设定着陆。
(7) 要掌握机上的防冰设备，要懂得何时和如何使用它。
(8) 在起飞前要确保机翼和尾翼表面没有霜、雪和别的污染，不要认为雪可以在起飞滑跑过程中被吹尽而不采取清除措施。
(9) 如果你的飞机开始积冰，则绕过或避开结冰区。如果不能这么做，则考虑以温度较高的高度或没有结冰的高度飞行。
总的来说，预防积冰事故最根本的措施是，飞行员要认识到积冰问题的严重性，要保持高度的警觉性，不能有麻痹大意的思想。
汽化器结冰怎么处理
如果一定要汽化，只能给他提供热量，外加电热，或者提高液态温度都可以。
液态汽化都要吸收热量，这是死定律，还有就是节流阀附近最严重，如果是解决节流阀附近，试试分级节流。
尝试利用回热，气体液化时放出热量，可以利用这个热量来加热，这涉及到的工程量比较大点。
扩展资料：
汽化器是因为空气经空气滤清器进入喉管上部，在喉管处形成高速气流，产生负压区;浮子室中汽油在浮子室和喉管压差作用下，经量孔从喷管喷出，被高速气流雾化，形成混合气。
可燃混合气形成过程开始于汽化器中，在进气和压缩过程中油滴继续蒸发不断与空气混合，直到压缩冲程终止前、点火开始时才结束;但汽化器喉管处汽油的雾化程度，对形成均匀良好的可燃混合气起关键性作用。
随发动机工况的变化，要求汽化器相应改变可燃混合气的浓度和数量。
参考资料来源：百度百科-汽化器
模拟飞行28-DC-3启动发动机之前的检查流程
如何将DC-3飞机飞起来，现在我们就开始按照检查单一步步地开始做DC-3飞机的检查流程，检查单除了检查的功能之外，同时也是飞行全过程的重要保障。把检查单熟悉了，学习驾驶DC-3也就成功了一半。
首先有两点需要说明：
1、在进行检查单逐项检查之前，手边应该有一份模拟飞行的键盘命令表，以备查阅。因为每做一个检查，都有可能要查阅相应的键盘命令。在虚拟驾驶舱中，大部分操作可以用鼠标来完成，这样真实度比较高，不过键盘命令还是需要记忆的。
2、在启动模拟飞行程序时，可能有的开关一开始就放置在打开的位置上了。我的做法是：进去之后把所有开关都关闭掉，所有控制杆都放置在飞机停止状态，然后保存为默认飞行的设置。每次启动模拟飞行后点击确定，系统自动加载这个默认的进度，就可以按照检查单进行检查了。否则，应该处在关闭位置的开关是打开的，那还用我们打开干什么呢？再说，飞机都落地停放了，飞行员也回家睡觉去了，机上的开关还开着，这也不符合真实情况。
3、飞行检查是分阶段进行的。我们现在进行的是第一阶段的检查，取名为“启动发动机之前的检查”
好，接下来开始进行按检查单逐项检查：
1、机翼襟翼：处在全部收进状态。
⑴．机翼襟翼是否处在完全收进状态，需要到飞机外面去观察，模拟飞行中通过按“S”键切换到机外视角就可以看到，或者查看仪表面板上的襟翼控制刻度得知。UP是完全收起，FULL是完全放下。二维驾驶舱的襟翼刻度在空速表下面。虚拟驾驶舱的襟翼刻度被驾驶杆挡住了，不太容易看到。
⑵．襟翼的作用：襟翼是几乎所有飞机都使用的最常见的高升力装置。机翼的作用就是为飞机增加升力。它在需要的时候伸出，不需要的时候收起到机翼结构里。下面两张图显示襟翼收进和完全放出的状态。
⑶．常见襟翼类型有四种：简单襟翼，分裂襟翼，开缝襟翼和福勒(Fowler)襟翼。DC-3应该使用的是分裂襟翼。开缝襟翼和福勒襟翼主要用在现代飞机上。
2、起落架控制杆：放下；
⑴. 收放起落架是通过键盘命令“G”来完成的。
⑵．我试验了一下，在模拟飞行中，即使你在DC-3飞机停放时拉起起落架控制杆（下图中黄色矩形框），起落架也不会收起来，造成飞机损坏。但是在真实环境中，也许这是可能的。所以，虽然不是真飞机，也要按照规则进行检查。
国内外都有因为起落架意外收起造成飞机机身触地的事故发生。
3、起落架弹簧栓：锁定（拴住状态）；
⑴. 我试了一下，起落架弹簧栓（上图中红色矩形框）好像不起作用。就不去管它了。
⑵. 为什么起落架控制杆已经放下，还要用个弹簧栓呢？这大概是起个双保险的作用吧。防止飞行员不小心拉起起落架控制杆收回起落架，造成飞机趴地的事故吧。
4、停留刹车：锁定；
⑴. 锁定或释放停留刹车，通过命令“Ctrl+.”（“.”就是键盘上的实心句号）来实现的；
⑵. 飞机的停留刹车类似于汽车的手刹。在飞机飞行完毕停放期间，一定要将刹车锁定。
上图右下角绿色圆圈中的那个红色小圆钮就是停留刹车，拉起来就可以把飞机机轮刹住。真实情况下，除了停留刹车之外，还要在机轮上安装轮箍，起飞之前再撤掉。
5、电池开关（BAT）：打开；
6、发电机开关（ALT）：打开；
⑴. 将电器面板上的电池开关和发电机开关先后打开。虚拟驾驶舱中，电器面板在飞行员头顶上，左边的两排开关，下面一排最右边的一个就是电池开关，把它打开。然后到右边的面板，三个仪表旁边的开关就是发电机开关有两个，分别是左右发动机的，一块儿将其打开。
⑵．DC-3配备的直流电路系统是 14 伏特或者 28 伏特。发动机驱动的交流发电机为电力系统提供电流，同时也为电池充电。存储在电池中的电能为启动发动机提供电源，也作为交流发电机故障之后的应急电源。这和汽车上的电力系统差不多。
⑶. 通常使用电力系统作为能量来源的设备包括：航行灯、防撞灯、着陆灯、滑行灯、驾驶舱内部灯光、仪表灯、无线电设备、转弯指示仪、燃油表、电力燃油泵、失速警告系统、空速管加热等。
上图中红圈中是电池开关（BAT），黄圈中是发电机开关（ALT）。
7、无线电控制开关：关闭状态；
⑴. DC-3的无线电控制面板在虚拟驾驶舱中是在驾驶员头顶稍偏右的上方；
⑵. 之所以这个开关要处于关闭状态，主要是防止打开电源开关时，瞬间强电流把设备冲坏。这和我们发动汽车之前应该将空调、音响、车灯等电器设备先关掉，等发动之后再打开是一个道理。
⑶. 记住一个原则：在飞任何一种飞机的时候，打开总电源之前，先检查所有设备的开关都处在关闭位置，总电源打开之后才可以打开其他设备的开关。
上图中黄圈就是无线电控制面板的电源开关，它在电池开关的左边。
8、NAV灯（航行灯）：打开。
⑴. DC-3以及所有和固定翼飞机的航行灯，左机翼是红灯，右机翼时绿灯，尾部有一盏白灯。
⑵. 航行灯开关在飞行员头顶左边电器面板上。开关上面有“NAV”字样。
⑶. 航行灯按常规来说应该是晚上飞行时才打开。不过我觉得只要飞行就把它打开，不管白天还是晚上，反正也费不了多少电。
上图中黄圈所示就是航行灯开关。
9、磁发电机开关：关闭状态；
⑴．磁发电机是个很可爱的东东。它是点火系统的重要组成部分。
⑵. 磁电机使用永久磁铁来产生完全独立于飞机电路系统的电流。 磁电机产生足够高的电压在每个气缸内的火花塞间隙之间触发火花从而启动飞机发动机。DC-3的每台发动机中有两个独立的磁电机，分开的两组电缆，以及两组火花塞，这样可以增加点火系统的可靠性。
⑶. 磁电机的运行是受驾驶舱中点火开关控制的（点火开关位于虚拟驾驶舱的飞行员头顶上，挨着电气设备开关面板）。开关有5档：
A. OFF(关)； B. R-Right(右)； C. L-Left(左) ；D. BOTH(两者同时)； E. START(启动)
如果选择了 LEFT(左)或者 RIGHT(右)，只有相应的磁电机才会被启动。选择 BOTH 的时候，系统的两个磁电机都运行。现在我们检查一下开关是否在关闭位置。
⑷. 发动机关闭之后，把点火开关拨到关闭“OFF”位置。
图中大黄圈当中就是磁发电机。上面是主开关，下面两个分别是左右发动机的磁电机选择开关。
10、皮托管加热开关：关闭状态；
⑴. 皮托管加热开关在飞行员头顶左侧的电器设备面板开关上。写有“PITOT HEAT”字样。
⑵. 皮托管就是空速管，由法国人皮托发明，所以叫皮托管，叫空速管也行。
⑶. 皮托管加热，是为了防止飞机飞行期间，因空中温度过低使空速管结冰，造成测量数据误差而需要做的工作，当空中温度过低，就应该打开皮托管加热开关。
图中黄圈就是皮托管加热开关
11、螺旋桨除冰开关：关闭状态；
⑴. 螺旋桨除冰开关在飞行员头顶左侧的电器设备面板开关上。写有“PROP ICE”字样。
⑵. DC-3属于螺旋桨飞机，螺旋桨在遇到不好的天气时，桨叶上会结冰，结冰之后的螺旋桨形状发生改变，桨叶旋转不平衡，致使螺旋桨不能产生足够的推进功率，严重的甚至造成发动机停车。
上图中黄圈就是螺旋桨除冰开关
12、汽化器加热：关闭；
上图中箭头所指的两根蓝色小球上标有“C”字样的控制杆就是汽化器加热开关，左右发动机各一根。
⑴. 汽化器加热控制杆位于飞行员右前方控制杆区域，在几个主控制杆的右边，是两根短一点的小杆，上有蓝色握球（写有字母“C”）。在三维驾驶舱中不是很得看。通过键盘命令“shift+4”调出二维面板就可以看见了。
⑵. DC-3这样的老式飞机使用的是活塞式发动机，它的汽化器有一个缺点，就是容易结冰。汽化器结冰的原因是因为燃油蒸发效应和文氏管中气压的降低引起的，它会导致汽化器中明显的温度下降。 如果空气中的水蒸汽液化且汽化器的温度处于或低于冰点，那么会在汽化器内表面结冰，如果形成足够的冰，发动机可能会停止开动。
⑶. 汽化器结冰最可能发生在温度低于 21 摄氏度，相对湿度大于 80%的时候。然而，由于汽化器内发生的突然冷却， 甚至温度高达 38 摄氏度，湿度低到 50%时也可能发生结冰。
⑷. DC-3上有一块汽化器温度表，可以结合这块表的读数来判断是否打开或者关闭汽化器加热。如果仪表读数在绿区（大约5-20摄氏度），就可以不打开汽化器加热开关，否则就将其打开。
13、燃油计量器：检查燃油量；
上图箭头所指既是燃油表
⑴. 燃油计量器（也就是燃油表），在飞行员右手前方的仪表面板上，查看燃油表指针显示的油量。油量多少是用加仑来计量的，如果需要，可自己将其换算成公升。
⑵. 如果你只是想在机场周围转一圈，飞个起落航线，那就不用太在意油量（当然不能一点油都没有）。如果你是做航线飞行，那就要根据航线距离的长短来检查油量，不能飞着飞着没油了，虽然是模拟飞行，即使飞机坠毁也死不了人，可总是会觉得别扭的。
14、燃油阀：处在“MAIN”的位置；
上图箭头所指既是燃油阀，左右油箱各一个。二维面板看得比较清楚。
⑴. 燃油阀就是油箱选择器上的阀门。左右发动机各一个。在虚拟驾驶舱位置不容易看到，按“Shift+4”调出油门控制台二维面板看得比较清楚。
⑵. 将左发动机的阀门放置在“Left Main”，右发动机的阀门放置在“Right Main”即可。
15、液压：UP；
上图黄圈里面就是起落架的液压表。
⑴. 按“Shift+5”调出其他控制台，可以看到平面面板的两块仪表，液压表和起落架液压表。液压指示以“磅”为单位，发动机启动后，开始有读数，否则是“0”。
⑵. 检查单原文是液压表在发动机启动以前处在“UP”位置，这个词是什么意思？我还没搞懂。暂时不去管它。
16、螺旋桨控制杆：完全前推；
上图箭头所指的两根白球上标有“P”字母的控制杆既是螺旋桨控制杆
⑴. 在虚拟驾驶舱中，螺旋桨控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。最左边的一对握球上标有“P”（Propeller）字头的就是螺旋桨控制杆，左右发动机各一根。
⑵. 螺旋桨控制杆通过改变螺旋桨的桨距来控制螺旋桨的转速。前推控制杆，螺距攻角变小，转速提高；后拉控制杆，螺距攻角变大，转速降低。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，需要最大转速，所以要将螺旋桨控制杆完全前推。
17、油门：断开状态；
上图箭头所指的两根黑球上标有“T”字母的控制杆既是油门控制杆。
⑴. 在虚拟驾驶舱中，油门控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。中间的一对黑色握球上标有“T”（Thrust）字头的就是油门控制杆，左右发动机各一根。
⑵. 油门控制杆和汽车的油门类似，不同的是一个用手推拉，一个用脚踩。DC-3的油门是前推加大，后拉减小。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，在尚未启动发动机之前，油门处在完全下拉的最小状态，也就是慢车断油状态。
18、油气混合比：切断；
上图箭头所指的两根红球上标有“M”字母的控制杆既是油气混合比控制杆
⑴. 在虚拟驾驶舱中，油门控制杆位于飞行员右前方的油门控制台上。油门控制台共有六根三对控制杆（通过按“Shitf+4”调出油门控制台，可以看的更清楚）。右边的一对红色握球上标有“M”（Mixture）字头的就是油气混合比，左右发动机各一根。
⑵. 混合比就是进入汽化器的燃油和空气混合之比。控制杆前推叫“富油”，后拉叫“贫油”。什么情况下需要富油和贫油，这和飞机所处的飞行高度有关系。
⑶. 因为飞机是在为起飞做准备，在尚未启动发动机之前，混合比是处在切断位置，也就是“贫油”状态。
19、配平调整片：归零；
上图中黄圈内的大转盘就是配平调整轮
⑴. 在虚拟驾驶舱中，配平调整片紧挨着油门控制台的六根控制杆，位于其左边。似乎是一个和汽车方向盘差不多的金属转盘。用鼠标或者键盘命令可以让其前后转动，以便调整飞机升降舵上的配平片。
⑵. 配平是保证飞机稳定飞行的重要控制。关于配平的更详细的介绍，一句话两句话讲不完，可以查阅相关资料去更深入的了解。
⑶. 配平调整片的设定，就是检查其是否在零位上。把鼠标箭头放在调整片上，会显示目前调整片所处的坡度。前转是负数坡度，后转是正数坡度，如果不是“0°”，将其转到“0°”位置。
20、引擎通风罩：打开和关闭检查；
上图中一张是引擎通风罩关闭的状态；另一张是打开的状态。
⑴. 在虚拟驾驶舱的飞行员副座右边，有两个引擎罩鱼鳞片控制钮，一红一绿，但只是个样子货，不能使用。所以，只能通过键盘命令来执行。“Ctrl+Shift+V”是打开一档通风罩；“Ctrl+Shift+C”是关闭一档。
⑵. 风冷式发动机通常被引擎罩紧密的罩住，并装配了压力导流片，它可以把足够的气流引导至发动机用于飞行中的冷却。不过，在地面时，通过引擎罩和导流片周围的空气少得多，长时间的地面运行可能导致在机油温度升高之前，汽缸长时间过热。如果有引擎罩鱼鳞片，则应该根据发动机温度高低进行设定。
⑶. 引擎通风罩的检查，应该是让其打开然后关闭，查看是否正常。
21、引擎岐管压力：标注；
上图中黄圈既是发动机进气压力表
⑴. 发动机岐管压力读数是通过观察歧管压力表，也就是进气压力表来获得的。这块仪表位于飞行员前方仪表面板上。
⑵. 进气压力表是显示发动机工作状态的主要仪表，增大油门，发动机功率增大，单位时间内吸进更多的空气，进气压力随之提高。因此，进气压力的变化直接反映了发动机输出功率的变化。DC-3的进气压力表，采用“英寸汞柱”为单位，一个标准大气压为29.92英寸汞柱。
22、烽火（频闪灯，旋转灯）：打开；
⑴. 在虚拟驾驶舱中，这个灯的开关位于主座飞行员头顶电器控制面板上排左边第一个。标有“Beacon Light”字样。
⑵. Beacon的英文意思是“烽火、灯塔、信标”，在DC-3飞机上，这个灯实际上就是防撞灯。在任何情况下，不管白天晚上，只要飞机飞行，从地面准备一开始就必须把这盏灯打开，一直到飞行结束，最后一个关闭它。
上图中黄圈所示既是频闪灯开关。
上图中红圈是频闪灯在DC-3飞机上的位置。有的DC-3频闪灯装在垂直尾翼的顶端。
23、燃油推进泵：关闭
上图中黄圈既是燃油推进泵开关（左右发动机各一个）
⑴. 在虚拟驾驶舱中，燃油推进泵在副座飞行员的头顶上电器控制面板的电压表下面，两个开关，左右发动机各一个。标有“Boost Pumps”字样。在二维面板（Shift+6）上也能找到这两个开关。
⑵. DC-3是下单翼飞机，油箱在机翼里，发动机略高于油箱。所以，为了保证燃油输送到发动机，就必须用燃油推进泵将燃油泵进发动机里。在上单翼的飞机上尤其如此。
第一节的检查单检查到此为止。
按照检查单一步一步对照检查执行，同时也是一个一步一步学习飞行的环节。所以，模拟飞行中每一架飞机都有各自不同的检查单，熟悉了检查单中每一项的操作，就能慢慢学会开飞机。
下一节就是启动发动机的检查单，看看启动发动机都需要做些什么？
飞机积冰的积冰对飞行安全的影响
当飞机出现积冰时对飞行会有什么影响，这是应该考虑到的很重要的问题。总的来说，当飞机空气动力表面出现积冰时，对空气动力的影响是很大的。风洞试验表明，当机翼前缘有半英寸厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力。
积冰的速度是非常快的，有时在严重积冰的情况下，5分钟内的积冰厚度可达2－3英寸。最严重的积冰情况一般发生在云外飞行时、在结冰温度下遇到降雨的时候。 飞机外部结冰，特别是机翼表面结冰严重影响飞行安全。即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度可导致操纵品质降低到危险程度和失速范围。根据风洞试验数据，直径1~2毫米、食盐大小的细小霜粒或冰粒，按每平方厘米一个的密度稀疏分布在机翼上表面，造成机翼上表面粗糙，会使最大升力系数在地面效应和自由空气两种条件下分别损失22%和33%。其造成的升力损失之大，足以使具有高性能的超临界翼型机翼的飞机无法起飞。
波音公司的试验表明，砂纸般粗糙度的机翼表面使板条机翼的最大升力降低32%，而且在振杆器发出失速报警前失速。平直机翼螺旋桨飞机和有前缘增升装置的后掠翼喷气机都受薄冰的不利影响。试验表明，翼面升力对翼弦最初20%的平滑绕流很敏感，哪怕很薄的一层冰也会妨害附面层，造成阻力增加并导致早期气流分离。（如下图正常翼面气流图与结冰时的气流分离图）：
当尾翼前缘出现积冰时，有可能导致尾翼失速。积冰引起的尾翼失速一般发生在五边进近阶段，这是因为五边进近时襟翼全部伸出，作用在平尾上的气动力载荷达到最大。由于前缘积冰对气流的干扰引起平尾失速，平尾上负升力突然消失，机头急剧下俯。
从这种失速中改出的操作程序与机翼失速的情况不同，机翼失速时是应用全动力和向前推杆的方法来改出，但在只是尾翼失速而机翼不失速的情况下用这种方法则会带来问题。从尾翼失速中改出的正确方法是将动力减小到慢车状态，同时向后拉杆。
1989年联合捷运公司的一架喷气流飞机在华盛顿的帕斯科发生的撞地事故是尾翼失速的一个例子。事故发生时的飞行情况是飞机在夜间进行ILS进近，云底高度是离地1000英尺，低于目视飞行条件，飞机表面温度是32F，露点温度是30F。
NTSB的调查报告认为，在下降过程中，飞机在积冰条件下飞行了9.5分钟。进近是不稳定的，导致五边进近时速度大于正常空速，最后导致撞地，2名飞行员和4名乘客死亡。NTSB说，水平安定面的失速和失去控制是这次事故的可能原因；由于积冰造成飞机性能下降被认为是一个影响因素。
无论什么时候，当发现飞机有积冰时要注意着陆时的襟翼情况，特别是在预计到平尾有积冰时，更应该特别注意着陆襟翼问题。 飞机发动机结冰 管道积冰的部位包括空速管、喷气飞机的N1压力传感器、雷达天线和燃油系统通气管，管道积冰会给飞行带来其他问题。
（1）空速管积冰空速管积冰是个很严重的问题。有的飞行员对此不太注意。仪表中最重要的是空速指示，它的读数是根据空气的动压和静压给出的。当空速管因积冰受堵，该仪表将变成一个“高度计”，如空速增加，高度指示会随之增加，这就会给飞行员以错误的指示。
1974年在美国纽约Thiels附近发生的波音727坠毁事故就与空速管积冰有关。飞机在爬升时遇到积冰条件，机组没有打开空速管除冰设备，得到了错误的仪表读数。当飞机爬升到22000英尺时出现失速，最后落地坠毁。
（2）N1压力传感器积冰N1压力传感器积冰会造成传感器堵塞，引起错误的大功率指示，导致机组在起飞时使用比实际需要小的推力。
1982年在华盛顿国家机场，一架波音737因N1压力传感器堵塞及没有使用空速管除冰设备，导致机组用过小的推力起飞，最后飞机掉到了Potomac河里。
（3）天线积冰可能引起天线折断，严重干扰雷达通信。
（4）燃油系统通气管堵塞，会影响燃油的流动，导致发动机功率的下降。 最常见的诱导积冰是汽化器冰（Carburetorice），汽化器冰通常是在潮湿空气环境下，当功率设定较低或功率迅速减小时形成。应当注意的是当温度在积冰点以上时也会出现汽化器冰。
对付汽化器冰的困难在于飞行员发现不到它。当遇到汽化器冰时，飞机的最直接的反应是：①对定距螺旋桨飞机来说转速下降；②对恒速螺旋桨飞机来说进气压力下降。随着积冰的增加，汽化器喉部将被堵塞，发动机将运转不平稳。
影响飞机积冰强度的因子
1 云中过冷水含量和水滴的大小；
2 飞行速度；
3 机体积冰部位的曲率半径；
关于《飞机汽化器结冰会导致》的介绍到此就结束了。
