【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机燃油容量》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机油箱有哪几种类型?各有什么特点?
2、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
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本篇文章给大家谈谈《飞机燃油容量》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机油箱有哪几种类型?各有什么特点?
320的油箱分四个，机身上的中央油箱，容量6.4吨，大翼油箱分翼根的内油箱，中部的外油箱和翼尖的充气油箱，内油箱容量5.5吨，外油箱容量700公斤，充气油箱一般不装油，用作溢油和油箱通气，所以大的方向来分就是中央油箱和大翼油箱。
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
飞机的油箱在什么位置？
一般的飞机通常有三个油箱，即中央油箱、左主油箱和右主油箱。战斗机的油箱主要分为三种，分别是：机身里面的油箱、副油箱和保形油箱。直升机的油箱一般都在机身中央地板的下方或者机身两侧。
拓展资料
飞机的油箱可以用铝合金、防油的材料或不锈钢制成。机翼整体油箱是机翼结构的一部分，它采用与机翼结构相同的材料制成，接缝处用防油的封口胶密封。油箱结构材料的选择取决于飞机的类型和飞机的用途。一般来说，油箱和燃油系统所选用的材料和飞机使用的燃油不会起化学反应。由于铝合金具备重量轻、强度大、易成形和易焊接等优点，因此在油箱结构中用得非常普遍。
设计任何类型的油箱都必须采用优质工艺。如果工艺差或有疑问时，设计人员必须对设计做进一步推敲和研究，以保证生产过程全部满足要求。
参考资料：百度百科-机翼油箱
关于飞机燃油的那些事，你都知道多少？
烧什么油？
进入加油站的车辆要按照自己的需要选择合适的油品。小轿车加的一般是汽油，大卡车加的一般是柴油。而飞机使用的，是一种被称作航空煤油的特殊油品，在加油站中很难见到。煤油的应用范围并不广，而喷气式飞机之所以要使用这种特殊的燃油，是因为喷气式飞机的正常飞行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空气相当稀薄，气压也小，如果使用汽油作为燃料的话，汽油在管道中就会因为沸腾而变成气体，阻塞供油管道。为了防止这种现象，喷气式飞机也只能采用沸腾温度十分高、而且不易蒸发的煤油作燃料了。同时，煤油不像汽油那么容易燃烧，安定性更好，飞机使用也更加安全。
在哪加油？
相信没有哪位读者曾经见过飞机排队到加油站内加油的场景。飞机补充燃料是在停机位上直接完成的。规模比较大的机场，建设有延伸到每个停机位的输油管道。飞机进入停机位后，地勤人员就可以把泵车的管道连接到机翼下的加油口，泵车上的加油泵会以很高的速度将燃油填入飞机的油箱中。为了防止在加油的过程中产生静电、诱发危险，加油时要用防静电接地线把飞机了地面连接起来。如果飞机停在了加油管道没有覆盖到的远机位，或者机场较小，没有修建加油管道，机场就会派出自己能够储存油料的灌式加油车来为飞机加油。在飞机的加油口上设有油量表，地勤人员无需进入飞机之内，就能高清飞机是否已经加了足够的燃油。
（加油泵车）
（加油罐车）
油箱在哪?
在民航客机的两个机翼下面布置有油箱，在两翼中间的机腹下面有另一个油箱。这些油箱间通过管道相互连接，一个油箱中的油可以输送到其他油箱中。民航飞机起飞后就不能在空中加油，为了保证燃油能支持飞机飞过足够远的航程，飞机的油箱一般也都设计的非常大。波音777-200飞机的三个油箱总共能状态171200升燃油，重量达137.5吨。机翼中储存的燃油会对机翼施加向下的作用力，这对飞机的稳定飞行是有益的。因此，飞机在飞行过程中，会先将中央油箱中的油用光，再使用机翼下储存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不断的输送给发动机。
（双发飞机的油箱位置）
加多少油？
对于民航客机来说，一次飞行加多少油是一件需要精打细算的事情。过多的燃油会让飞机更沉重，就会造成无谓的燃油消耗。同样一架波音737客机，从北京起飞后飞往离北京较近的青岛时，就不需要像飞往较远的广州一样，携带很多的燃油。在不同飞行条件下，飞机的油耗也是会发生变化的，因此，飞行员需要在出发前将航路上的风、温度、飞行高度等信息输入给计算机，计算机根据执飞航线的机型计算出推荐的加油量。除了飞机在正常飞行过程中所需要的燃油外，飞机还要准备应付备降、返航等意外情况的燃油。夏季的北京，傍晚经常由雷雨光顾城区。虽然气象部门大致可以提前预测某个时间段内可能出现的雷雨，但并不能精准预报雷雨带的覆盖范围。如果雷雨带到达机场附近时，某架飞机也飞到了机场附近准备降落，它就不得不在某个天气条件尚好的区域里盘旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飞往北京的飞机，一般也要携带比其他季节更多的燃油来应付这种意外情况。
如果飞机驾驶员发现自己的燃油因为意外情况的发生而即将耗尽时，就要向管制员报告相关情况。如果飞行员在尚未抵达机场时，通过计算发现自己的剩余的燃料量仅够支撑飞机在抵达机场后继续飞行30分钟，就要向管制员宣布自己已经处于“最低油量”。这时，驾驶员可以拒绝管制员要求绕飞、等待等加剧燃油消耗的指令。当飞行员发现自己的油量已经不能支撑飞机再在空中飞行30分钟时，就要宣布“紧急油量”，此时管制员将无条件的优先安排它降落，期间还可能让其他飞机绕飞避让。
油多了还要放？
飞机上不但由加油装置，还有可以在空中放出燃油的装置。在正常飞行过程中，飞机的重量毁随着燃油的消耗而不断减轻，当到达目的地机场时，飞机就能以比较轻的重量着陆了。而如果飞机在起飞后不久就发生了意外情况，需要赶紧降落，飞机此时的重量大于允许的最大着陆重量，如果强行着落可能毁损坏起落架，甚至造成飞机偏出跑道的事故。因此，飞机必须先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飞机的放油嘴一般位于机翼根部。飞机需要放油时，机场管制人员会先指挥飞机到达指定的放油空域。那里一般远离人口稠密的地方。到达放油空域后，飞行员操纵相关开关，就能让飞机上的燃油以喷雾状排出。
（飞机正在放油）
与燃油有关的民航事件
飞机在半空中将燃油耗尽的情况，在历史上真的发生过。
1983年7月23日，一架崭新的加拿大航空波音767客机，即将执飞从渥太华飞往埃德蒙顿的143号航班。飞机顺利起飞、飞行了一半航程之后，飞机的一个油泵突然发出油压过低的告警，飞行员以为是无关紧要的故障，便关闭了这个油泵继续飞行。但紧接着所有的油泵都发出了类似的告警，飞机发动机随机停止工作，飞机丧失了动力和电力。这架重达数百吨的大型客机此时成为了一架滑翔机。好在飞机此时的高度较高，剩余的动力可以支持飞机继续飞行一段时间。飞机底部有一个用于应急的涡轮发电机，它的样子和风车差不多，当探测到飞机的发电机停止工作时便会自动放出，给飞提供一点有限的电力供应。在判断无法到达最近的民航机场后，143号的副驾驶突然回忆起附近有一个他曾经服役过的空军基地。此时，这个基地已经被废弃，一群赛车迷正在原来的跑道上进行比赛。当两位飞行员艰难的驾驶着飞机飞向该机场时，赛车迷们也及时发现了它，清开了跑道。在前起落架没有放出的情况下，这架767在废弃机场上奇迹般的成功迫降。而引发这场事故的原因，竟然是机场的加油工搞错了单位。在加拿大，人们习惯使用英制重量单位“磅”，但这架飞机的的油量计算使用却是公制单位“千克”。飞机飞行需要22300千克燃料，但加油工误以为燃料仍然是用磅来计算的，飞机起飞时油箱内只有22300磅燃料，相当于10078千克，不足实际需要的一半。
比起加拿大航空143航班，哥伦比亚航空052航班就没有这么幸运了。这架从哥伦比亚首都波哥大飞往美国纽约的航班在到达纽约附近后，因为大雾的原因无法降落在肯尼迪机场。当飞机燃料已经严重不足时，机组仅仅要求获得“优先降落许可”，没有按照规程宣布“紧急油量”。同时，哥伦比亚是西班牙语国家，机组的英语水平较差，不能清楚的和空管人员沟通，还担心自己糟糕的口语会惹怒管制员。因此，管制员一直没有清楚的了解052航班的危机。在燃油完全耗尽后，这架波音707客机坠毁在纽约长岛。令人哭笑不得的是，因为飞机燃油耗尽，飞机坠落后并没有起火，使不到一半的机上人员幸存。
关于《飞机燃油容量》的介绍到此就结束了。
