【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机租赁市场需求广阔与航空运输的什么技术特点相符合》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、远洋运输企业的光租，干租具体指什么？
2、为
本篇文章给大家谈谈《飞机租赁市场需求广阔与航空运输的什么技术特点相符合》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、远洋运输企业的光租，干租具体指什么？
- 2、为什么很多航空公司会选择租飞机，而不是购买呢？
- 3、李嘉诚退出飞机租赁市场，如何看待其举动？
- 4、理论和实践相结合论述我国航空租赁行业的未来发展趋势及特征？
- 5、投资飞机租赁有风险吗
远洋运输企业的光租，干租具体指什么？
指远洋运输企业将船舶在约定的时间内出租给他人使用，不配备操作人员，不承担运输过程中发生的各种费用，只收取固定租赁费的业务。
干租和湿租这两个术语，最初起源于航空工业，其它租赁业务也是由这两种业务扩展而来的。干租和湿租的最大区别之处，在于干租只提供飞机的资金融通；湿租则不仅提供飞机的资金融通，而且提供所需的燃油、机组、维修等方面的支援。
扩展资料：
各交易方在磋商、审查文件之后，如无差异，方可正式签署协议。签约后的30天以内要向国家外汇管理局进行外债登记，取得外债登记证，并要求担保银行签署担保函转让确认书、保险公司签署保险转让通知书。
承租人的工作程序主要有：审查保险、担保和法律意见书的格式、经济计算部分和责任保证部分；准备飞机租赁的有关先决文件和办理有关手续，如授权书、飞机国籍登记承诺书、特许飞行证、银行担保函、保险单、律师意见书等。
参考资料来源：
百度百科-干租
百度百科-光租
为什么很多航空公司会选择租飞机，而不是购买呢？
01有效降低航企部分成本
航企大部分都是高负债企业，维持一定的现金流对航企来说非常重要。而租飞机能在一定时间内降低航企部分成本以及缓解航企现金流的压力。
据了解，包括亚洲航空在内的许多世界主流航企都采用了售后回租的方式来执行租机合同，售后回租指航空公司订购飞机后又将其售给飞机租赁公司，再与其签订合同以一定费用租用这架飞机，这类租约通常时间长达10~15年，航空公司还可以在租约到期后选择回购飞机。
实际上这种售后回租也是一种变相融资，航企将自己的购机成本与租赁公司分摊，从租赁公司手上回收大批资金，并支付变相的“利息”，同时也将一定的经营风险转移到提供租赁服务的服务商身上。
02更快扩展航企机队
目前，航空热潮毫无疑问使得越来越多公司涌入飞机租赁这一市场，在动辄数十乃至数百亿美金的入门门槛前，只有少数实力雄厚者才能入场竞争。
用租飞机的方式，航企可以更快的扩展他们的机队，并且省下钱去扩展其他服务。只要能保持一定的收入，相较买飞机，航企的扩展速度显然会更快，这对加强航企在市场中的竞争力也有莫大的好处。
03租飞机比买飞机更为灵活
租飞机也比买飞机更为灵活，对于许多刚成立的航企来说，买飞机并不是最好的选择，相反，直接与租赁公司商谈，先租用几架飞机试运营后再考虑组建自己的机队是个更好的选择。
与此同时，对于航企来说，租飞机的灵活性还体现在机队的调整上，航企可以根据自己的经营需求选择不再续租飞机或选租新飞机。
这下你明白了吧？省钱方便灵活成为了越来越多航司选择租飞机的理由，或许不远的未来，我们出行坐的飞机都是租来的也是有可能的哦～
李嘉诚退出飞机租赁市场，如何看待其举动？
由于近两年受到新冠疫情的影响，使得全球航空业也几乎陷入了困境当中，甚至也一度处于停摆状态。所以纵观这两年的全球国际航空业，也几乎可以用一片哀嚎来形容最好不过。
近日有媒体披露，李嘉诚家族属下的长实集团也正式宣布，以总价42.8亿元美金出售旗下拥有120架飞机的租赁公司，预期所产生的利益总额为1.17亿元。
李嘉诚自从进军飞机租赁行业以来，已经超过有7年的时间，在这多年以来也不断的扩充其飞机队伍的规模，而且也一度看好其发展的趋势，在疫情爆发之前飞机租赁业务也给李嘉诚家族带来了数10亿元的净收益，也成为了李家族旗下所最为看好的一个盈利板块，但是一场突如其来的新冠疫情也将这种看似大好前景的业务板块给强烈的冲击。
众所周知，飞机租赁业务主要利润还是飞机出租给航空公司相关的业务主体，从中抽取佣金，以此来实现利润收益的最大化。
从以上李嘉诚家族公布出售旗下的飞机租赁公司一事来看，特别是碰到如今当下如此不明朗的国际环境以及新冠疫情长远的影响。所以也真的不得不佩服李嘉诚能够在当下的全球如此不景气的环境当中做到收放自如，而且还实现了净利润的增长，更何况此次李嘉诚家族所卖掉的竟然是颇受疫情冲击影响巨大的飞机租赁业务。
通过查阅李嘉诚旗下的飞机租赁公司近两年的财务报表披露，仅仅是疫情大流行的2020年，旗下的税后净利润仍然有6,200万美元。甚至还未包括该飞机租赁公司向长实集团所缴纳的利息，所以毫无疑问的可以肯定的是李嘉诚家族旗下的飞机租赁公司不但没有陷入亏损，反而还源源不断的实现盈利。
从以上李嘉诚如此一波出售旗下业务的操作，足以见证了他个人超前的商业智慧，从这里可以清楚的看出，李嘉诚不会等到旗下业务出现了不明朗的亏损状态才选择出售，仍然也是看准时机，整绪待发，提前激流勇退，最终也是凭靠自己的商业敏觉成功的回笼大量资金，以便能够将其投向更为广阔的盈利板块业务。
理论和实践相结合论述我国航空租赁行业的未来发展趋势及特征？
航空运输产业快速发展，货物和旅客运输量连年增长
航空运输产业的快速发展是我国航空租赁行业发展的基础。近年来我国航空运输产业迎来了政策鼓励与行业模式转变的双重福利，行业发展不断提速。
2016年，民航完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%，其中港澳台航线完成985万人次，比上年下降3.4%；国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。2017年，行业完成旅客运输量5.5亿人次，比上年同期增长了12.2%。
图表1：2012-2017年民航旅客运输量走势图（单位：亿人次，%）
政策不断出台，助力航空租赁行业发展
2013年12月20日，国务院办公厅印发《关于加快飞机租赁业发展的意见》，明确指出飞机租赁作为支撑航空业发展的生产性服务业，是航空制造、运输、通用航空及金融业的重要关联产业。希望从2020年至2030年通过不断营造有利的政策环境，加强政府引导，支持飞机租赁企业发展国内、国际市场，打造飞机租赁产业集群，使我国成为全球飞机租赁企业的重要聚集地。
作为发展航空金融的前沿地区，天津东疆走在了全国前列。2014年东疆保税港区出台《关于加快航空金融发展（暂行）鼓励办法》，鼓励飞机租赁和航空配套产业健康发展，在投资、监管、审批、融资、税收等方面给予政策扶持。2015年，国务院印发《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》，对航空租赁业务未来发展方向进行了详细部署。
—— 更多数据参考前瞻产业研究院《2018-2023年中国航空租赁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
投资飞机租赁有风险吗
有
飞机租赁，和我们平时租个汽车或房子的基本业务模式和原理是一样的，也是设备资产（一般地是指飞机，也可以是飞机发动机或航材）的所有者（专业一点，叫Lessor 或出租人），通过把设备资产出租给另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以实现回报的业务模式。无非是，这里涉及的基础租赁物，即飞机，是个单价贵到令人咂舌的东东。比如根据空客公司2014年最新调整的飞机产品定价，一架全新的A320单通道飞机的出厂价为9390万美元（约合6亿人民币），一架全新的A380飞机的出厂价为4.14亿美元（约合26亿人民币），因此没有雄厚的资金实力是玩不起的。国际民航市场的飞机租赁商们一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者说也是厂商系和银行系为主。
与十几年前航空公司都完全倾向于自购飞机相反，租赁飞机已经成为当前和未来航空公司引进飞机的首选方式，因为租赁飞机来运营，给航空公司带来了更大的灵活性和现金流优势。
如图所示，2011年全球民航机队里36.5%是租赁飞机，而预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。
而中国民航机队里，租赁飞机的比例还略高于国际市场，超过50%。如果以此测算，未来20年中国民航飞机租赁市场价值将不低于4500亿美元，还不包括二手飞机租赁、发动机租赁和通航飞机租赁等。
自2006年来，随着国内银行系金融租赁企业的快速崛起，本土租赁企业已经在中国飞机租赁市场中扮演了重要角色。2013年的中国新交付飞机租赁市场，国内租赁企业占据了80%的市场份额。小编通过各公开渠道获得并统计的数据显示，截止到2014年底，国内租赁企业经营和管理的机队规模已经超过1500架，资产规模已超过2800亿人民币。
飞机租赁业对于资本市场的吸引力，归根到底是由于其相对较高的投资回报率。
（数据来源 波音公司）
如图所示，蓝线和红线分别对应飞机租赁企业和航空公司历年来的投资回报率情况。很显然飞机租赁业务的投资回报率在15-20%左右，要远高于航空公司的收益率。这里的数据只统计到2011年，但最近几年的飞机租赁业投资回报率还是在10%以上。
稳定的投资回报率，加上飞机资产的强流动性和全球化资产属性，让飞机租赁业成为了投资者有效配置巨额资金的最佳渠道之一。
繁华背后的风险与挑战
在资本市场里，收益一定是与风险正比例共存的。对于正在快速扩张机队规模、或者有意进军飞机租赁业的公司来说，必须清醒地认识到：从长远来说，飞机租赁公司的盈利能力不是取决于资产规模，而是取决于是否能够有效管理飞机资产并控制风险。而从这个角度来看，中国飞机租赁企业还有很长的路要走。中国飞机租赁市场目前由银行系租赁企业唱主角，在过去的5-6年里，他们几乎都以融资性飞机租赁业务为主，而当前都在向专业性更强的经营性租赁转型。 要实现这个转型，关键就是要加强租赁企业风险管理意识，提升资产管理能力。而风险是来自不可预测的各个方面的，比如法律、税务、金融、信用风险等等。小编不是行业专业人士，只能脚踩西瓜皮，列举若干：
飞机残值风险挑战
航空公司青睐租赁飞机的其中一个重要原因，是它由此将飞机残值风险转嫁给了出租人来承担。而飞机残值管理可以说是考验租赁企业飞机资产管理能力的最大挑战，仅仅是如何预测与评估飞机残余价值，就是一个受宏观环境、飞机机型、机龄、维修维护、新飞机技术更新替代等多重因素影响的一个复杂问题。
（5年机龄窄体飞机市场价值变化趋势 ASCEND）
从图中我们可以看出，由于市场环境复杂多变，哪怕是同机龄飞机的价值变化也是比较剧烈的。
国外制造的飞机，租给国外的航空公司在国外运营，都是国外的乘客，如果出了运营事故也会连累到出租人？
2014年发生的多起机毁人亡的空难事件，相信大家回忆起来都历历在目。万一其中出事的一架飞机，很不幸就是你们出租的飞机，会如何？
如果谈2014年的空难事件大家还心有余悸，那我们看看历史上发生的涉及租赁飞机的运营事故，能给我们带来什么警示。
比如，2000年菲律宾航空541号航班空难，共131名乘客和机组人员遇难，失事飞机为美国AAR公司租给菲律宾航空公司的波音737-200飞机。空难家属以产品老化故障和疏忽委托责任将AAR公司告上了美国伊利诺斯州法院，并在2007年结案胜诉，获得人均150万美元的赔偿。
再比如，2009年6月也门航空公司空客A310客机在印度洋科摩罗群岛坠毁， 共150名乘客和机组人员遇难，唯一的幸存者，一位14岁法国少女，和其他遇难者家属一起将该飞机出租人，美国ILFC公司（刚被AerCap收购）以疏忽委托（negligent entrustment）责任告上了法庭，目前该案似乎还没有结案，但ILFC应该很难全身而退。
如果回溯全球民航历史，涉及租赁飞机的运营安全事故并不少见。而一旦发生类似事故，将给航空公司和出租人带来巨大的经济和公司声誉损失。而国内飞机租赁企业是否对于这样的责任风险问题是否有足够的意识和准备呢？
多机种全球化资产配置下的信用风险挑战
观察前文里列举的几次空难事件，可能有人会想，涉事的都是也门航空、菲律宾航空这样的第三世界国家航空公司，我们不把飞机租给他们不就好了。然而从风险管理的角度，租赁企业需要学会分散经营区域和配置多种机型组合，所谓的不能把鸡蛋都放在一个篮子里。比如，在发达市场运营多年后的旧飞机可以转移配置到第三世界国家的航空市场里，这能大大增加租赁企业运营的灵活性。这样问题就来了，租赁企业如何有效评估和管理不同国家和地区的航空公司信用？这又是一个相当棘手的问题，因为这又是一个涉及众多因素和变量的复杂问题，比如航线飞经区域是否是恐怖袭击热点区域。
关于《飞机租赁市场需求广阔与航空运输的什么技术特点相符合》的介绍到此就结束了。
