【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机明冰图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机飞行中机身上的冰能掉下来吗?
2、国内一客机风挡现裂纹，7分钟急降4千多米，为何
本篇文章给大家谈谈《飞机明冰图片》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机飞行中机身上的冰能掉下来吗?
飞机上的积冰大致可分为四种，明冰，雾凇，毛冰和霜。
明冰结构坚实，用除冰设备也不易使其掉落。但是破碎的冰层会打坏飞机部件。
雾凇结构松散，会被高速气流吹落，也容易被除冰设备除去。
毛冰是明冰和雾凇的混合体，比较坚固，也不容易脱落。
霜和地面上的霜一样，温度一升高就消失了。
国内一客机风挡现裂纹，7分钟急降4千多米，为何会出现裂纹？
风挡在飞机的迎风面上，在高空遇到冷湿不稳定的空气加上高速飞行导致的剧烈的冲击是非常容易结冰的，然而结冰会影响飞行员的视线，从而严重影响飞行安全，因此飞机的风挡是需要除防冰的，不仅是风挡，包括发动机进气口、机翼等各个部位都是需要除防冰。
然后再来讲一下风挡除防冰原理。
风挡玻璃是使用的电热防冰，即将导电层夹在两个绝缘层中间，安放在容易积冰的部位，接通电流后使该处温度升高以防止积冰（加热原理类似电热毯）。风挡的导电层就设置在了外层玻璃与中层玻璃之间，因此风挡大部分是因为飞机外部温度过低而除防冰温度高使得玻璃受热不均匀导致破裂。
为什么会频繁发生？
3U8633事件的调查报告结论认为：右风挡封严(气 象封严或封严硅胶)可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽 渗入并存留于风挡底部边缘。电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
3U8633当时航线是飞往西藏，航路高度比较高，且外界气压和温度都非常低，因为加温故障受热不均匀导致外中两层风挡玻璃破裂，而内侧玻璃则是因为飞机内外压力差过大导致。而本次HU7380航班依然可能是因为风挡加热导致外侧玻璃破裂，其原因可能是外界过冷或者是风挡玻璃质量存在问题。
如今雷雨季已经到来，云层中经常会含有大量的过冷水滴，特别是在0至-10℃的云中飞行时会很容易形成明冰，因此需要除防冰的次数增加，有一定可能会导致风挡破裂。
在航班放行的时候，飞行签派员会综合评估机场天气和航路天气，以及飞机的故障保留和机组资质等多个方面，并且对机组进行非常详细的飞行前讲解，有积冰可能的地方都会着重提醒机组，而且机务也会在飞行前对飞机进行全方位的检查，因此一般情况下的除防冰安全性还是非常高的。
飞机飞行冬天安全还是夏天安全？
飞机飞行安全性与季节关系不打，主要看天气原因，而天气夏季与冬季都有危险点存在。
飞机的高度表是按照气压设计的。不同的高度气压不一样。在不同的天气气压也是不一样的这也就能测出飞机的高度。在冬季气压高。夏季气压低。不说理论了。举个例子你就知道了。假设你在一栋大楼里的27层飞行。冬季气压高。你的大楼受压收缩。本来的27层被压到实际只有24层的高度。可是你的楼层牌显示的是27层也就是高度表显示的是27层。但与地面的实际高度是24层。夏天相反。气压低。大楼膨胀27层也许就变成了30层。
一提到夏季飞行，大家首先想到的是雷雨天气，的确，雷雨天气确实极大的影响了我们的飞行安全和正点率，下面本文就着重分析一下雷雨天气对飞行的影响和飞行中应采取的措施。
夏季飞行特点：
形成雷暴的条件：不稳定大气，冷锋，山地效应，午后增温。主要有以下几种类型：
1.热雷暴：一般出现在6-9月份，主要是受地表局部增热作用而产生的，常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散，所以夏季下午飞华南、东南地区，要特别注意天气变化。这一类天气的特点是：发展迅速，区域小，移动慢，降水猛烈，一般来讲都是孤立、分散的，空中可绕飞。
2.地形雷暴：夏季由于潮湿不稳定的空气被地形抬升而产生的，特点是：发展迅速，很少移动，出现和消散的时间不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和锋面雷雨同时出现，在我国东南沿海丘陵地区，华南，西南高原等山区出现较多。
3.暖锋雷雨：主要出现在东北华北和华东地区，特点是云层厚，云底过低，降水范围很大，能见度低，飞行时要谨慎并选好备降机场。
4.冷锋雷雨：是我国重要的雷雨之一，许多雷雨云沿锋线排列成行，组成一条宽数公里至十几公里，长达百公里至千公里的狭长雷雨带，是最强烈的雷暴。特点是夜间白天均可出现，一般在下午和前半夜较强，早晨减弱。
5.静止锋雷雨：常在长江流域出现，主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。特点是到夜晚后暖湿空气变成了冷空气，夜间不稳定，雷雨通常深夜比较活跃，一般是分散和孤立的。
夏天飞行的另一重要影响是高温，大气温度在30度以上时即应视为高温飞行。高温对飞行带来两方面的影响。
一是对发动机功率的影响。一般航空发动机的设计工作温度为15度，温度过高，就会造成发动机的功率明显下降，使飞机的推重比减小，飞机增速慢，滑跑距离增长，上升梯度减小，对飞机起飞、爬高、复飞都带来不利影响。
二是对飞机空气动力特性的影响。气温升高，空气密度下降，飞机的动压减少，使飞机的整个空气动力特性下降。为了达到足够的动压，飞机就要相应地增加速度（真速）。这样又使滑跑距离增长，使上升梯度减小。以上两个影响，如果是在平原机场，轻载飞行，全发工作的情况下，飞行员不会有异常的感觉。如果在高原机场，重载飞行，一台发动机故障的情况下，这些特点就会明显地表现出来，飞机的起飞降落性能明显减弱，最大起飞重量，最大着陆重量明显减少，飞机的越障能力、机动性都明显减弱。为此飞行员必须把握以下几点：当大气温度超过30度，机场标高超过1000米，飞机全重较重时，必须按高温、高原、大载重飞机来对待，要按飞行手册来查阅校对所有的飞行数据，不得凭估算来确定飞行数据。要查阅出起飞滑跑距离和着陆滑跑距离，以便在起飞着陆过程中心中有数。着陆时，飞行员要调好速度，做好目测，防止速度大，目测高。飞行员要考虑到滑跑距离增长这一特点，充分利用跑道长度，充分利用反推减速，防止因“距离感觉”而着急，造成粗猛使用机轮刹车，着陆后飞行员注意检查机轮温度，如果温度过高可采取人工散热措施
冬季飞行，天气复杂，有低云，低能见度，雨、雪、霜、天气，飞机结冰等。这些天气因素给飞行带来许多困难。据有关资料统计，在冬季飞行受天气影响所造成的飞行事故占
全部飞行事故的25%。因此，作为飞行机组应高度重视冬季飞行的特点，细致地做好每个阶段的工作，严格遵守各项规范和机型“机组操作手册”的要求，减少冬季飞行事故征候
及差错的发生。下面我就从五个方面谈谈在结冰条件下飞行各阶段的拙见。
结冰条件：外界大气温度低于摄氏8℃，并且露点和外界大气温度的差值小于摄氏3℃，外界有雨、雪、雾等现象，在这种条件下，飞机的机身、机翼、操纵面就有可能结冰。
薄霜是一种特殊的白色晶体集结，通常在寒冷和晴朗的夜里均匀地出现在机身、机翼表面，其薄得足以识别表面特征（线条、标记等）。
结冰危害：飞机的机翼上表面一旦有雪、冰、霜，及时分布在机翼上表面的冰颗粒以及微小，像细纱纸一样的密度，当气流流过机翼上面表时，气流不能流畅的通过，在机翼的表面层，气流过早的分离，使机翼平滑的气动效率受到严重的破坏，不管什么类型的机翼、缝翼、襟翼，也不管冰、雪。
2 、霜的类型和数量多少，都会由于受到污染使升力系数（Y=Cy1/2PV2S）大大减少，阻力系数（X=Xy1/2PV2S）大大增加，从而造成失速度在离地的时刻整个机翼出现失速，机翼下倾，产生坡度，飞机进入第二速度范围。。
一、严禁飞机带冰雪霜起飞
“严禁飞机带冰雪霜起飞”，这是中国民航飞行规则的规定。美国联邦航空条例也有同样的规定。为什么在航空界对这一规定都这么明确而严格呢。
首先让我们看看，当机翼表面有冰雪霜时气流流过机翼时的气动特点：当气流流过洁
净的机翼表面时，气流非常流畅、平滑、升力大，阻力小，升阻比大；当气流流过附着冰、雪、霜的机翼表面时，由于机翼上表面粗糙，气流受到干扰，上表面出现涡流区，气流分离点前移，使升力减小，阻力加大，失速速度增加，使空气动力特性明显变差。而且发动机风扇叶片的后缘也会积冰，一旦发动机起动，这些冰块就会被吸入低压压气机和高
压压气机，打坏风扇叶片。同样在机身上，操纵面上的冰雪霜也会给飞行带来极大的危害。
在冬季，机组进入直接准备时，应认真检查飞机的外部。如果发现飞机上有冰雪霜，应及时通知机务人员进行清除。在推飞机开车前应再次对飞机全面检查，防止出现重复积
冰。需要着重检查机翼表面、前缘缝翼、水平安定面、垂直、安定面和方向舵、机身、
空速管、温度探测器和迎角传感器、静压孔、各进气口和泄放口、发动机进气道、风扇叶片、起落架和起落架传感器。检查时应特别注意当有明冰时，应仔
细辨别。
检查起落架时，
要注意有无外漏现象，在寒冷天气，
因热胀冷缩，管道连接处容易发生渗漏油现象。驾驶舱准备应注意以下几点：
1、当接通交流电后，不要急于接通其他设备，要等3～5分钟后再接通俯仰配平、自动油门等电器设备。
2、要注意滑油量和液压油量的检查，以此判断有无漏油现象。
3、轮胎压力低于标准时应通知维修人员充气。
4、风挡玻璃的加温和清洁，开关侧窗时动作不要过猛，防止振坏玻璃。风挡上有冰雪霜时应请维修人员清除。
飞机飞行中是发热还是结冰
飞机飞行中是结冰。
飞机结冰是飞机机身表面的某些部位聚集冰层的现象。在大气中，经常存在着0℃以下仍未冻结的过冷水滴，它是云层中水滴存在的一种特殊情况，这种过冷水滴多出现在0～20℃的云层和降水中。当过冷水滴碰到机体后就会立刻结冰覆着于机体上，瞬间机体上就会有严重的结冰。当冰层开始在机体表面上形成时，便会改变绕流流场，破坏气动性能，导致飞机机动载荷分布发生变化，使操控性和稳定性受到影响，给飞行安全带来危害。全年中，飞机结冰主要出现在冬季，飞行高度在海拔3 000 米左右的结冰概率最大。
由于飞行和气象条件的不同，飞机结冰的结构、种类和形状也有所不同。典型的机翼结冰冰型主要有霜冰、明冰、混合冰三种。霜冰表面粗糙不透明，组织疏松，密度强度均较小，附着力差，较容易脱落。多在温度很低、飞行速度较低、云层中水滴较小的情况下形成。对飞机的气动性能带来较大危害。明冰呈槽状，表面光滑，透明坚固，由于它透明无色。结冰速度快，较难被发现。多形成于飞行速度较高，云层温度稍低于冰点的冻雨或过冷水滴较大的环境中，它是对飞行安全影响最大的冰种。它除了能够改变飞机的气动性能外，当结冰较厚时，可使飞机重心发生改变，产生俯仰力矩，破坏飞机的稳定性和操纵性，若明冰脱落后掉入进气道中，还会对发动机造成损伤。
在飞行中，机体容易结冰的位置主要在机体的突出部位。比如：机翼前缘、尾翼前缘、风挡、发动机、桨叶、空速管、天线等。飞机结冰将恶化飞机的气动特性，使得阻力增大，升力减小，影响飞机的稳定性和操纵性，严重时会导致空难发生。当飞机的机翼、尾翼的前缘结冰时，严重破坏它们的流线外形，附面层提前转捩，流动提前分离，使得机翼升力下降，操纵性能受到破坏；风挡结冰，在起飞和着陆阶段直接影响飞行员视线；发动机前方进气道结冰，会导致进气量减少，进气道速度场分布不均匀，气流发生局部分离，发动机的推力下降，如果有冰块脱落进入压气机，会造成压气机叶片损伤，严重时可造成发动机空中停车；空速管结冰将导致部件指示失真，导致飞行员无法准确判读；天线结冰，影响正常陆空通信或造成通讯导航信息的中断。总之，飞机结冰会对飞行安全造成不同程度的影响，必须消除。
关于《飞机明冰图片》的介绍到此就结束了。
