【简介：】本篇文章给大家谈谈《a321飞机机翼》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机起飞过程中油门和襟翼是怎样控制的，比如从开始到巡航，油门分别加多大，襟翼什么时候
本篇文章给大家谈谈《a321飞机机翼》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机起飞过程中油门和襟翼是怎样控制的，比如从开始到巡航，油门分别加多大，襟翼什么时候打开
- 2、a320落地技巧
- 3、机翼翼尖刹车
- 4、A320飞机内侧缝翼为什么没有防冰系统？？
- 5、飞机的升降舵和襟翼副翼的工作原理有何区别？
飞机起飞过程中油门和襟翼是怎样控制的，比如从开始到巡航，油门分别加多大，襟翼什么时候打开
起飞时要求在短时间内达到一定速度，所以，油门最大。飞机发动机到最大功率时，放开刹车，此时襟翼处于关平状态，速度接近V2时，起飞。达到巡航高度时，逐步关小油门。襟翼是在降落是打开的，为的是打破机翼的升力属性，使得飞机机翼不具备升力性质，避免飞机降落后，由于速度接近V2而导致接地不良，刹车效果不好，轮胎离地，甚至酿成重大事故。襟翼在飞机主轮触底瞬间打开的，太晚了就没意义了，太早了就会导致飞机过早失去升力而坠落。
a320落地技巧
1、听见retard时把油门收到慢车，或者在听到之前，离地20ft就可以收油门了，这样就不会复飞（不知道楼主是键盘党还是摇杆党，键盘党的话按F1）。
2、离地30英尺左右时，轻轻拉杆，并且动态调整你的拉杆程度，头太高了甚至还要微微压杆（别压过了，要不然又砸了），注意无线电高度。
3、自动落地的话，建议选择支持自动落地的机场，比如VHHH，ZPPP的03和22跑道，还有伦敦希思罗这些机场。
飞机的能量水平由高度和速度组成，而在整个下降和进近过程中，以下诸多要素必须考虑：
位置：距离接地点位置决定当前的能量总体需求。
高度：高度具有的势能是下降过程中无法再生的能量。
速度：动能与势能的转化作用使能量得以管理。大速度具能量消耗较快的特点，而绿点(对空客机型而言)作为最佳升阻比速度消耗能量较慢。
构型：襟缝翼、扰流板及起落架的放出将改变气动外形，增加能量消耗的速率。
推力：推力的大小对总体能量消耗进行补偿或维持当前总能量。
空气：空气流动(风)和空气密度(高海拔机场)将改变对能量水平的预测。
在进近过程中不能正确的估量或管理飞机能量常常被看作非稳定进近的一种诱因。能量不足(过低和/或过慢)或者能量过剩(过高和/或过快)都可能导致进近及着陆事故。
如：失去控制;跑道外提前接地;重着陆;擦机尾;偏出跑道或是冲出跑道。当然在实际运行中的大部分时候，最直接的后果是导致进近不稳定而复飞。
以上内容参考中国民用航空网-试论A320能量管理与着陆技巧
机翼翼尖刹车
翼尖刹车一般指的是襟翼翼尖刹车，简称wTB
以A320飞机为例
WTB 是一个电控液压式压力接通刹车。它安装在每个机翼传动系统的端部附近。如SFCCs 发现一些给定类型的故障,WTBs 停止并固定传动系统。每个WTB 有两个电磁阀。每个电磁阀控制WTB 的一部份。每个WTB 的液压供给如下:
- 蓝和黄系统给左WTB 供压
- 蓝和绿系统给右WTB 供压。
2个电瓶汇流条（701PP给系统1，702PP给系统2）通过SFCC供电给WTB电磁阀。这就保证了当一台发动机动力故障时,WTB仍有动力。每个汇流条给每个WTB的一个电磁阀供电。当电磁阀接通,系统锁定此电路以保持电磁阀打开。当 WTB
操作时,传动系统锁住。此电路只能在地面通过中央故障显示系统(CFDS)调回(复位)。2个SFCCs控制左右翼尖刹车。每个襟缝翼控制计算机控制每个WTB上的一个电磁
阀。
A320飞机内侧缝翼为什么没有防冰系统？？
因为没有必要，外侧3块缝翼防冰已足够，多余的设计反而会减小EPR极限以及增大慢车EPR，对安全不利，特别在高原地区
飞机的升降舵和襟翼副翼的工作原理有何区别？
你好，我是飞机维修机师。也就是俗称的机务。
飞机起飞降落操作翼面的变化其实都是遵循着一个原理，增升增阻。
飞机起飞时前缘缝翼下放，是通过增大迎角来实现增大升力的，还有一种前缘开缝式缝翼，不但可以增大迎角，还可以使一部分气流留过机翼下翼面，产生压差，从而增大升力。
飞机起飞时，襟翼下放的目的也是增升。但它是
通过增加机翼面积和平稳尾部气流来实现的。
上面的朋友提到了副翼，但我觉得不太全面，有的解释的也不太正确。准确的说副翼的主要作用是协助垂直尾翼来给飞机转弯。如果飞机想向右转，那左边的副翼向下，右侧的副翼向上。这样飞机会横滚，从而产生一个向心力矩。来协调转弯。
另外一个辅助作用才是协助起飞降落，副翼会同时向下或向上偏转来实现增升减升的
关于《a321飞机机翼》的介绍到此就结束了。
