【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机制造图纸开放给航空公司有影响吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、订购飞机是如何交货的？
2、机械设计制造及其自动化能航空公
本篇文章给大家谈谈《飞机制造图纸开放给航空公司有影响吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、订购飞机是如何交货的？
- 2、机械设计制造及其自动化能航空公司吗？
- 3、“三叉戟”原来是“三发”的
- 4、为什么航空公司喜欢在飞机上做一些特殊的机体彩绘？
- 5、飞机怎么制造的？
- 6、冯如设计制造飞机的有关史实及其意义
订购飞机是如何交货的？
关于飞机交付如果你问的是具体交付过程，基本流程如下：
1.制造商向航空公司发布交付通知（NOTICE OF DELIVERY）一般在飞机具体交付前一个月左右发布。
2.航空公司内部组团前往制造商一般来说为四个具有相应资质的飞行员，一位随机工程师，一位乘务人员，一位签派人员，一位合同人员。注：一般来说还会有航空公司相应国家的局方人员如CAAC，本回答关于CAAC人员参与接机的所有工作事宜按下不表。另，每个公司的接机团队会有所差异，我所知道的有的国内公司还会派一位办公室成员，主要负责外事行政工作等
3.按照波音发布的接机流程进行飞机交付工作主要有以下四项：
（1）地面检查 Customer Walk顾名思义，由工程师与飞行员共同进行飞机的地面检查工作，核对飞机各个部件件号，检查电子舱，客舱设备等。
（2）飞机试飞Customer Flight可以肯定的说，所有的商用飞机在交付前必会有一次航空公司参与的试飞工作。飞机试飞时，左座坐航空公司具有相应资质的飞行员，一般为教员，右座一般为制造商的试飞员。试飞项目按照预先流程进行，每次试飞科目不大一致，科目较多，一般体验不到的科目在这个时候都能体验到，大迎角爬升，最大转弯，模拟失压等。我见过有下飞机时面如菜色的工程师，试飞一般时间都比较长，三个小时左右。
（3）文件预审Document Review由工程师与制造商负责技术文件的工程师共同对飞机所有的技术文件进行一次预审工作，主要是核对与确认工作，该工作任务量比较大
（4）技术交付与权益交付（TOT， TRANSFER OF TITLE）技术交付顾名思义就是指该架飞机技术状态达到预期，制造商讲该架飞机的技术状态交付给航空公司，确认签字。权益交付（TOT）主要是指该架飞机的产权交付，制造商在确认航空公司足额到款后才会进行权益交付。这两项工作也主要是合同文件工作。合同文件种类数量也都比较多。根据飞机产权结构不同合同文本以及签字人都会有所不同，（售后回租，融资租赁，自有购买等）签字签到最后手软。（技术文件一般有四个标准纸箱那么多，商务合同文件不是很多，有一本字典那么厚吧。）飞机交付在权益交付后基本完成，从这一刻起这架飞机就是属于航空公司的了。
4.飞机调机
接下来，就是要把这架飞机飞回去了。如果是宽体机（如330，777，787）直接第二天一早就起飞回国了，跟坐一次洲际航线没什么区别。如果是窄体机（如320，737）就需要经停了，我主要说一下窄体机的调机工作吧。整个过程还是很有意思的，窄体机一般调机回国沿途会有两次过夜（波音为例）：第一天是从西雅图飞到夏威夷，六个小时多，当晚在夏威夷过夜，吃完饭看看大海与美女还是很有意思的。第二天一大早从夏威夷起飞飞往马朱罗群岛（马绍尔），在马绍尔加油过站，然后起飞飞往塞班（或关岛）。马绍尔岛非常奇特，应该是一个火山口形成的，就像一个碗一样，机场跑道就修建在碗沿上。机场非常简陋，物资比较匮乏，大家有兴趣可以搜一下这个岛屿。风景非常漂亮，每次过站时间很短当然也体验不到所谓的民生了，哈哈。当天下午会在塞班岛降落过夜，因为一直都是在追着太阳飞，这一天白天你将拥有14个小时之多，感觉也很奇妙。当天到达塞班岛过夜，也是在晚饭后看看海，塞班的还是真清澈，水是真好。第三天一早从塞班起飞直飞国内，根据交易结构以及税费优惠的不同飞机落地地点也不同。基本飞机交付整个过程就是这样了。不管是波音还是空客交付流程基本一致，空客320总装线在天津也有，从天津交付飞机流程也是这样，当然天津交付的话调机就简单多了。自己航空公司申请调机就搞定了。
机械设计制造及其自动化能航空公司吗？
机械设计制造及其自动化应该能进航空公司，航空公司的地勤设备用机械和自动化的还是挺多的，是需要人员维护、修理和操作的。
“三叉戟”原来是“三发”的
说起“三叉戟”，在我们这一代人，不是一个简单的名称，它代表着一段历史，代表着一个时代，代表着一个事件。
1971年9月13日，林彪驾机出逃，乘坐的就是“三叉戟”飞机，也是在那个时候，才知道“三叉戟”这个名词，知道是一种飞机。
再次提起来，是因为一组玩具。
小孩子有一些玩具，其中有一些是飞机的模型，当然一些常见的自然知道，而有一种飞机，就比较特别，它在飞机尾部、机身上面，还有一个像是发动机的东西。当然，我对飞机并不在行，虽然我也是乘坐过好多的飞机，但是对于飞机的细节却不曾在意，而在模型的背面，也没有找到关于这种型号飞机的信息，只好求助于网络，以“尾部有发动机的飞机”进行搜索，果然有了结果，但是这个结果并不是答案。
关于“尾部有发动机的飞机”实际上有一个专有名词，就是“三发”，也就是装有三个发动机的飞机，简称“三发”。三发飞机也是一种类型，而且还盛行一段时间，而盛行的原因是源于FAA对于“双发”飞机的限制。
飞机发动机的配置数量，通常都是双数的，两个，四个，八个。随着发动机数量的增加，飞机的起飞重量加大了，飞行距离更长了，同时飞行成本也提高了。起初美国联邦航空局对于长距离飞行的飞机，也就是洲际飞机，要求发动机的数量不能少于两个，而那个时候，洲际飞机发动机的数量，通常是四个。航空公司和飞机制造厂为了应对这一情况，就提出了一个策略，减少发动机的数量，以减低成本，却还要复合美国联邦航空局的规定，因此就出现了有三个发动机的飞机。
三发的飞机有多个类型，由多家公司生产。
随着航空发动机的发展，美国联邦航空局对于一些限制也开始松动，双发飞机也可以完成中远程飞行的要求，三发飞机的地位就显得尴尬了，以至于最终退出历史舞台。
在三发飞机中，最早的三发，是福特的4-AT，在1920年代~1930年代，不过那时候的飞机还是螺旋桨的三发。在喷气飞机时代，英国的三叉戟飞机是比较早的，也是三发飞机的引领者，是首批商用的飞机。中国是三叉戟飞机的主要客户，在总计生产117架飞机中，中国就购买了39架，英国欧洲航空公司68架。
在中国的三叉戟飞机，最早的4架飞机，是巴基斯坦作为还贷的一部分，这些飞机已经飞过一段时间，而林彪的256号飞机，就是这4架飞机中的一架。后来中国又购买了35架，作为军用飞机和民航飞机使用。
三叉戟飞机在中国可谓出尽了风头，先是913事件，后是坠机，接着又是劫机，这些事件都发生在三叉戟飞机上，也可能是当时三叉戟是中国的主型飞机的原因。
下面给出一些“三发”飞机的图纸。
为什么航空公司喜欢在飞机上做一些特殊的机体彩绘？
由于各种原因，可以将特殊的图案应用于飞机。这些可能包括赞助商、历史事件、以及重要的里程碑。事实上，可能性似乎无穷无尽。虽然它们对航空公司有用，但是航空爱好者最喜欢特殊的图案。
里程碑
里程碑是为飞机制造特殊图案的一个很好的理由。通常情况下，一个特殊的里程碑式图案会告诉人们这个特定飞机究竟有什么特别之处。例如，汉莎航空是第一家运营空客A320neo的航空公司。因此，航空公司的空客A320neo D-AINC之一有一个特殊的标志。在侧面，它说“首先飞A320neo：减少噪音、减少燃料、二氧化碳减少。“然而，汉莎航空并不孤单。2018年12月，波音公司向中国南方航空公司交付了第787架波音787梦想飞机。为了纪念这一里程碑，飞机上涂上了一种特殊的“787波音787”图案。
遗产
此外，航空公司可以选择在他们的飞机上绘制特殊的图案来标记他们的历史。事实上，这些飞机被称为复古喷气式飞机。如今天英国航空为庆祝其100年而特制的复古涂装。作为庆祝活动的一部分，英国航空公司重新粉刷了以前四架飞机。分别是，BOAC涂装、BEA涂装、Landor涂装和Negus涂装。
合作伙伴
航空公司可以在特殊飞机上重新绘制飞机的另一个原因是赞助商。德国廉价航空公司Eurowings与德国足球队Borussia Dortmund建立了合作伙伴关系。因此，该航空公司在Borussia Dortmund配色方案中选择了其中一架飞机进行机体彩绘。
飞机怎么制造的？
飞机制造(aircraft manufacturing)是按设计要求制造飞机的过程。通常飞机制造仅指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。飞机的其他部分，如航空发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等由专门工厂制造，不列入飞机制造范围。但是它们作为成品在飞机上的安装和整个系统的联结、电缆和导管的敷设，以及各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的一个组成部分。 制造过程 主要材料 制造方法和特点 机体零件加工 机体装配 焊接 我国飞机制造行业现状 制造过程 主要材料 制造方法和特点 机体零件加工 机体装配 焊接 我国飞机制造行业现状 展开 编辑本段制造过程 飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、 飞机制造 装配和检测诸过程。飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等),以保证所制造的飞机具有准确的外形。工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定（见协调技术），工艺装备的设计等。 主要材料 飞机机体的主要材料是铝合金、钛合金、镁合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工厂提供。飞机上还有大量锻件和铸件，如机身加强框，机翼翼梁和加强肋多用高强度铝合金和合金钢锻造毛坯，这些大型锻件要在300～700兆牛（3～7万吨力）的巨型水压机上锻压成形。零件加工主要有钣金零件成形、机械加工和非金属材料加工。金属零件在加工中和加工后一般还要热处理和表面处理。飞机的装配是按构造特点分段进行的，首先将零件在型架中装配成翼梁、框、肋和壁板等构件，再将构件组合成部段（如机翼中段、前缘，机身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飞机的对接。 装配中各部件外形靠型架保证，对接好的全机各部件相对位置，特别是影响飞机气动特性的参数（如机翼安装角、后掠角、上反角等）和飞机的对称性，要通过水平测量来检测。在各部件上都有一些打上标记的特征点，在整架飞机对接好后，用水平仪测出它们的相对位置，经过换算即可得到实际参数值。总装工作还包括发动机、起落架的安装调整，各系统电缆、导管的敷设，天线和附件的安装，各系统的功能试验等。总装完成后，飞机即可推出外场试飞。通过试飞调整，当飞机各项技术性能指标达到设计要求时即可交付使用。 制造方法和特点 飞机制造从零件加工到装配都有不同于一般机器制造的特点。 机体零件加工 飞机生产的批量小，生产中还要经常修改，所以飞机钣金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用简单的模具。广泛应用橡皮成形、蒙皮拉形、拉弯等钣金成形技术，尽量采用塑料制造成形模具。现代飞机尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能较差的钛合金、铍合金、不锈钢板材的应用，对钣金成形技术提出更高的要求。不断使用各种大尺寸、大功率的型材拉弯机、蒙皮拉型机、强力旋压机和压力超过100兆帕(约1000公斤力/厘米2)的橡皮成形压床。同时一些新的加工方法，如超塑性成形、加热成形、真空蠕变成形、半模或无模成形技术不断涌现。 现代飞机上广泛应用的大型整体结构件，如机翼整体壁板、翼梁、加强框等，它们形状复杂、切削加工量大、自身刚度差，需要在工作台面很大（有的长达数十米）的、带有多个高速铣削头的现代数控铣床上加工。整体壁板的加工还需带真空吸盘的大面积工作台（见整体壁板制造）。加工立体形状复杂的大型框架，如座舱风挡骨架、舱门、窗框等，还需要采用多坐标联动的数控铣床或立体靠模铣床（见数控加工）。此外，为加工切削性能不好的材料和形状复杂的零件，还广泛采用电加工、化学铣切等特种加工工艺。 复合材料在飞机结构上的应用日益增多，现已成功地用于制造舱门、舵面、垂直尾翼和直升机的旋翼。复合材料构件由高强度纤维与树脂复合，在模具中加温、加压制成。所用设备是自动铺带机、预浸带和预浸布成形机等。复合材料构件制造的关键问题是要控制构件的变形，要求细致研究铺层工艺、模压技术，并在加工中精确地控制温度和压力变化。 机体装配 飞机制造中装配工作量占直接制造（即不包括生产准备、工艺装备制造）工作量的50％～70％，现代飞机的零件连接方法以铆钉连接为主，在重要接头处还应用螺栓连接。这种连接方法简便可靠，但是钻孔、铆接多是手工操作，工作量很大。应用自动压铆机可以提高铆接生产率，改进铆接质量，同时也可改善装配工人的劳动条件。为了增加使用成组压铆的比例，要在构造上将飞机各部件分解成许多壁板件。 焊接 也是飞机制造中常用的连接工艺（见焊接技术）。熔焊用于起落架、发动机架等钢制件的连接。接触点焊和滚焊用于不锈钢和铝合金钣金件的连接。金属胶接用于制造蜂窝结构。胶接制件表面光滑，疲劳特性好，但对于胶接面的准备、加温、加压控制都有严格要求。现代飞机制造中还广泛采用电子束焊、钛合金扩散连接、胶铆、胶接、螺接、胶接点焊等多种连接工艺。 飞机制造的机械化和自动化程度比较低，特别是飞机部件装配和总装工作，手工劳动是主要工作方式。加之飞机制造中要使用大量的成形模胎、模具、装配型架和供协调用的标准工艺装备（样板、标准样件等），使得生产准备工作十分繁重，飞机生产的周期比较长。应用计算机辅助设计和制造技术可以提高飞机生产的自动化程度，大量压缩生产准备工作量和缩短飞机生产的周期。 编辑本段我国飞机制造行业现状 历经半个世纪的发展，我国飞机制造科研能力尽管与世界先进水平还存在一定的差距，特别是飞机制造的关键技术有待突破，设计人才有断层，风险较大，资金短缺等严重等制约了行业的进一步发展和品质的提高。但通过基础研究、应用研究和产品研发，已全面拉动飞机制造科技的发展。 因此，我国飞机制造及修理企业必须抓住新的发展形势，加大科技创新，开展技术前瞻研究，与国外企业建立优良的合作体系，完善配套措施，提高整体效益和竞争力，只有这样才能在新形势下立于不败之地。 我国十一五期间将适时启动大型飞机研制项目。一方面是国家对民机发展的支持，另一方面是国家对军机研发新型号的要求，我国航空工业面临重大的发展机遇，处于历史转折点。 2007年沪深两市共有5家飞机制造与维修类上市公司。主要从事的是轻型、小型飞机和教练机、直升机的制造。航空零部件企业更是主要以承接转包业务为主。自主发展大型、高附加值飞机以及诸如航空发动机等关键零部件的能力还极其薄弱，但随着中国航天航空业的发展，飞机制造业未来走势看好
冯如设计制造飞机的有关史实及其意义
（中国第一飞机设计师 制造家和飞行家冯如 冯如（１８８４－１９１２），原名冯九如，字鼎三，１８８４年１月１２日（清光绪九年农历十二月十五日）出生于恩平牛江杏圃村的一个农民家庭，幼年时曾在乡间私塾就读数年，辍学后居家务农。
１８９８年，冯如１６岁时，父母就为他成婚，妻子是恩平大沙岗坪乡竹林村梁三菊。
由于生活困难，冯如在１８９９年辞别了父母和婚后不久的妻子，跟表亲伯母的弟弟吴英兰，远涉重洋到美国三藩市（旧金山）谋生。 天资聪颖多幻想冯如在村中的私塾读书时，非常勤奋，学习成绩在同班同学中名列前茅。他在写作时常常流露出许多幻想，并提出许多令人思考的问题。如小鸟为什么会飞上天呀，为什么可以在天空中翱翔自如呀，为什么可以飞快飞慢，甚至有时可以停留在空中呀，等等。老师看到他的这些作文，称他是“富有幻想的孩子”。
冯如还经常创造出一些新奇的玩具。他制作一只像大鸟的风筝，两只翼吊着两个小木桶，当风筝乘风徐徐升上天空后，小木桶变成小风袋，起到平衡飞翔的作用，看得村中大人、小孩连连称奇。他还用一个火柴盒造一只小船，放在鱼塘中，让风吹着飘来飘去，人们都称赞他有办法。醉心飞机制造１９０３年，美国莱特兄弟创制飞机成功的消息轰动世界。２０岁的冯如被这一发明所吸引。他身在海外，感受到被列强欺凌的滋味。他想到，列强之所以敢欺凌我们，就是凭借那些坚船利炮。飞机在军事上的作用很大，于是他决心献身飞机制造事业，将来好为祖国发展航空事业服务，使祖国强盛起来。从此，他有空就到图书馆、书店和朋友家中，搜集、查阅有关飞机原理的图书资料，开始研制飞机模型。
年青的冯如虽有创业的雄心壮志，但没有创业的资本。为了解决资金问题，他于１９０６年从纽约来到三藩市，动员侨胞投资开设机器厂制造飞机。冯如的赤诚之心，激发了华侨青年朱竹泉、朱兆槐（台山人）、司徒碧如（开平人）等人的为国创业之心。他们不仅愿意出钱，而且愿意做徒弟跟着冯如一起研制飞机。在华侨的支持下，冯如他们终于办起了飞机研制厂。在工厂里，师徒们昼夜不息，埋头在设计的图纸堆中，图纸出来了，就制造模型，在师徒们的努力下，飞机的内燃机首先制成了。
１９０８年５月，第一架飞机制成了。他们异常兴奋，冯如更好似自已的孩子出生那样高兴。他认真思考和策划着试飞的事情，其他人也认真做准备工作，随后，他们把飞机运到打林可市的麦园试飞。但是飞机试飞失败了。
１９０８年９月，第二架飞机制成后，他们又进行试飞——改进——再试飞，但一连五次都没有成功。最后一次，飞机飞起几丈高就摔下来，飞机毁坏，幸未伤人，但让冯如看到了成功的希望。很多资助者看到屡屡失败，也丧失了信心，不愿再资助了。在处境极端艰难时，冯如又接连收到父母的来信，催促他回国。“飞机造不成，誓不回国”，冯如立下了誓言。冯如毅然给父母回信说：“望双亲原谅，待飞机造成后，即可回国。”他带领徒弟们节衣缩食，继续筹集资金，改进飞机设施。
但是，飞机又该怎样改进才可达到要求呢﹖一天，他偶然看到几只老鹰在空中展翅盘旋，升降自如。他沉思良久，突有所悟，迅即向邻居借来一只白鸽，仔细地用尺计量鸽子身躯和两翼长度的比例，从中得到了启发。于是他高兴地对徒弟们说：“这下飞机有成功的希望了！”成就轰动海外１９０９年秋，一架听人操纵、升起降落达到设计要求的飞机制造成功了。９月１６日、２２日两天，冯如驾着新改进的飞机在皮德蒙地区作了两次成功的短程飞行，２３日《旧金山观察报》在第一版用大字号标题加以报道，称冯如为“天才人物”，并惊叹：“在航空方面，白人已落后于华人”那时，孙中山先生适在美国，也亲临现场观看。他赞扬冯如爱国图强的精神，并高兴地说：“爱国救国，大有人在！”孙中山的话，给冯如以极大的鼓励。那些以前曾资助过冯如制造飞机的华侨，又恢复了信心。在华侨的支持下，一家以制造飞机为主的“广东制造机器公司”正式成立了，冯如担任总机械师。
果然，冯如没有辜负孙中山先生及广大侨胞的期望。１９１０年１０月，美国人在旧金山举办“国际航空飞行比赛”。冯如驾着他自己设计制造的飞机参加比赛，冯如的飞机以２１１米的高度、时速１０５公里、飞行３２公里的成绩，超过所有参加比赛的飞机，夺得比赛第一名，国际飞行协会发给他优等证书。当时，各地报纸均突出地报道了冯如这一奇迹，冯如的名字也轰动海外，华人因此而扬眉吐气。
当时，美国人想用重金招聘他，把他永远留在美国；英国一个航空业老板也想用黄金购买他的飞机设计技术资料，冯如都拒绝了。后来美国人竟企图否认冯如设计制造飞机的专利权。冯如据理驳斥，对这些美国人嗤之以鼻。他只想为中国人争气，报效祖国。技术献给祖国１９１１年２月，冯如带着朱竹泉、朱兆槐、司徒碧如等全体制造厂的人员、飞机设备和造好的飞机，返回祖国。他们计划在广州举行飞行表演，借以向祖国人民宣传飞机制造工业的重要意义。但是昏庸腐朽的清政府竟指责他与革命党人有联系，而不准他表演。
冯如和“广东制造机器公司”的股东们，振兴中华航空事业的爱国热情虽受打击，但他们仍以“壮国体，挽权利”为宗旨，把从美国搬迁回来的“广东机器制造公司”在广州挂牌，制造机器和飞机。公司改名为“广东飞行器公司”，冯如是创办人之一，并担任总机械师。
曾立下“飞机造不成，誓不回国”誓言，也向父母许下“飞机制成，即可回国”诺言的冯如，在“广东飞行器公司”安排就绪后，于１９１２年５月左右，回到久别的故乡，探望离别十多年的双亲和妻子。一家团聚，冯如十分高兴，他带齐家人，跑到恩城“艳芳”照相馆照相留念。不幸失事牺牲辛亥革命爆发，冯如毅然投身革命。清王朝倒台，中华民国成立，冯如有了新的希望。
１９１２年，冯如向当时的陆军司令申请做飞机飞行表演，喜获批准，同年８月２５日上午１１时，广州上空阳光灿烂，近郊的瘦狗岭、燕塘，成千上万的人翘首观望。
冯如心情激动地驾着飞机，凌空而起，翱翔自如。地面上欢声雷动，掌声不绝。
这时，冯如正让飞机飞得更高，只见机身急剧震动，头高尾低，失去平衡，机身倾侧。当时又没有控制身体的座带和降落设备，致使冯如被抛出机座坠地，身受重伤。他在医院醒过来对徒弟们说：“我死之后，你们不要为这次事故而丧失信心。”冯如终因救治无效而牺牲，时年２８岁。
事后检查，这架飞机因闲置一年，有些机件生锈，以致操纵器失灵而发生事故。
冯如殉难后，９月２４日，军政府举行追悼大会，并对其家属予以抚恤。１１月１６日，临时大总统发出命令，“以少将阵亡例给恤”。
冯如遗体葬于空军坟场，现迁葬于黄花岗七十二烈土墓左侧，建有纪念碑一座，供后人瞻仰。殉社会者则甚易，殉工艺者则尤难，一霎坠飞机，青冢那堪埋伟土；论事之成固可嘉，论事之败亦可喜，千秋留实学，黄花又见泣秋风。冯如这位著名华侨、爱国者、革命者、科学家、实业家和航空军事思想家就这样离开他的祖国和人民。斯人已矣，但精神长存，唯有继承并发扬其精神，才不负先人的嘱托。
关于《飞机制造图纸开放给航空公司有影响吗》的介绍到此就结束了。
