【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机失速速度》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、图-154是什么飞机啊？哪里生产啊？
2、这个是什么战斗机啊？
3、飞机迎角失速是怎么回
本篇文章给大家谈谈《飞机失速速度》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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图-154是什么飞机啊？哪里生产啊？
图-154（Ту-154）是前苏联图波列夫设计局研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(Careless)。同类机型是美国的波音727、英国的三叉戟客机。 图-154于1966年开始设计，用以代替前苏联民航的图-104、伊尔-18客机。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工厂进行地面滑行试验，1968年10月14日首次试飞。共有6架原型机和预生产型机用于试飞，从第7架开始交付给前苏联民航局使用。1971年前苏联民航用所接收的第一架图-154进行初步验证飞行和机务人员训练飞行，1971年5月开始邮件和货物运输，7月开始投入莫斯科－第比利斯之间航线客运飞行，1972年2月9日开始莫斯科－北高加索矿水城的航线飞行，同年8月1日，开始莫斯科－布拉格的国际航线飞行 俄罗斯航空公司的图-154M。 图-154机身尾部装3台发动机以及“T”型尾翼的基本布局，与波音727相似。图-154结构稳固，推进力-重量比(推重比)较好，起飞表现良好，能从凹凸不平的跑道上起飞，拥有14个大型低压轮胎使其能于积雪而未平整的跑道上降落。对习惯波音客机的乘客来说，图-154的机舱好象比较狭窄。这是因为机舱截面内部呈椭圆形和天花板比一般西方研发的客机低。图-154客舱门也比西方同类机型的小，而且客舱顶行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停产时，图-154各型已生产935架。大部分由前苏联以及俄罗斯民航使用。国外用户有保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、古巴、波兰、朝鲜、叙利亚、伊朗和中国等。 [编辑本段]主要型号 图-154 图-154客机有很多型号。除了在重量和发动机等一般的分别外，图-154亦有不同利用不同燃料的型号。很多图-154都装上降噪装置，有一些还被改装成货运机。 图-154 基本型。动力装置装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机。载客量167人。1971年7月开始交付使用。 图-154A 发展型。载客量和外形尺寸无变化，装3台NK-8-2U涡扇发动机，提高了发动机功率。加设中部燃油箱，增加了最大起飞重量，改进了设备和系统，提高了飞行性能和可靠性，降低了维护要求，并加装更多紧急出口。1973年下半年首次试飞，1974年4月在前苏联民航进行试运行，1975年正式投入航班飞行。 图-154B图-154B 改进型。动力装置与A型相同。新增加了可供Ⅱ级自动着陆的汤姆逊/CSF/SFIM公司自动飞行控制和导航设备。在操纵系统中采用了低速横向操纵扰流器，扰流器沿展向增大，外段低速副翼变短，改善了飞行横向操纵性。增加了最大起飞重量。机身后气密隔框后移，增加客舱长度，载客量180人。在A型上用来压舱的燃油在B型上可作为正常燃油使用。1977年开始批生产。图-154B-1升级了操控设备。图-154B-2引入了西方的飞行控制和导航系统，包括一个侧风降落系统和新雷达系统。此型号以出口为主。 图-154C（图-154S） 货运型。1982年提出方案。在B型的基础上进行改进，机身左侧机翼前方增开一宽2.8米、高1.87米的货舱门。强化的货舱地板。主货舱容积73米3，整个货舱地板上装有滚珠、滚棒系统，可装运9个2.24米×2.74米的集装货盘。地板下的行李舱中还有38米3的空间装运散装货物。图-154C正常载重量20000千克，航程2900公里。 图-154M图-154M（原称图-164） 最新改进型。在图-154B生产开始后，图波列夫设计局对其结构进行必要的修改，于1980年提出图-154M。1984年12月27日首次交付前苏联民航使用。对尾翼重新设计，机翼的缝翼减小，扰流片加大，尾部中央发动机进气口扩大，原位于中央发动机下的辅助动力装置移至机身尾锥内。换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，比先前的型号经济、宁静和可靠。俄罗斯航空图-154M的出勤可靠率持续高于99%。中国民航曾经引进30架此型号。 图-154M还有以下型号：图-154M-LK-1用于接载要员的型号。图-154M2是双发动机型号，配备两台PS-90A涡轮风扇发动机。图-154-100重新设计了驾驶舱及客舱。 图-155／图-156 是使用氢或天然气作燃料的型号。图-155的中央发动机可使用天然气或甲烷，并于1980年代后期首飞。图-156的全部3个发动机都可使用氢或天然气。在研发这两种型号的过程引入了低温物理学的技术。 [编辑本段]设计特点 机翼 悬臂式下单翼，普通全金属三梁破损安全结构。1/4弦线后掠角35°。中梁向左右两侧延伸至副翼内端。5段前缘缝翼占每侧机翼前缘的80％。三缝式襟翼。缝翼为液压驱动，襟翼为电动。每侧机翼有4个扰流片，机翼内侧的两个扰流片可作为减速和卸升装置。外段副翼提供横向操纵，内段副翼在飞行中可作为减速板。前缘缝翼为电热防冰。 尾翼T型悬臂式全金属结构。水平尾翼1/4弦线后掠角40°，垂直安定面前缘后掠角45°。方向舵和升降舵为蜂窝结构。尾翼全部操纵面均为液压操纵。垂尾、平尾前缘均为发动机引气防冰。 机身 普通圆截面全金属半硬壳式结构。机身截面直径3.8米。除机头雷达罩内和装有辅助动力装置的尾锥为非增压舱外，其余各舱均为气密增压舱。全部蒙皮均由化学铣加工而成。 起落架 液压可收放前三点式。前起落架向前收入机身，主起落架向后收入机翼后缘整流罩内。圆盘刹车，有防滑装置。前起落架为并列双轮，主起落架为6轮小车式，这种小车式起落架可以使图-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 动力装置 基本型装3台库兹涅佐夫NK-8-2涡轮风扇发动机，单台推力93.16千牛(9500公斤)，其中两台悬挂在机身尾部两侧，中间一台位于机尾，其进气道弯曲延伸至垂直尾翼根部。图-154A装3台NK-8-2U涡扇发动机，单台推力102.9千牛(10500公斤)。图-154M换装索洛维耶夫D-30KU涡轮风扇发动机，单台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部储存在机翼的6个整体油箱内，为调节各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相连，在应急强迫着陆情况下，可用二氧化碳气体迅速冲放掉油箱中的燃油。发动机进气道前缘有发动机引气防冰装置。各型都装一台TA-95辅助动力装置。 机舱 驾驶舱内有正、副驾驶员和飞行工程师3个座椅。基本型的标准布局为每排6座，前舱54座，后舱104座，共158座。最新型图-154M座位增加到180个。共有4个客舱门和4个应急出口。货舱为增压舱，前后两个舱门，并有货物装卸机械。 系统 空调系统为客舱增压。3套液压系统由发动机驱动的液压泵供压。任何一套液压系统都可以独立地驱动机轮刹车、操纵系统助力器、襟翼、扰流片和起落架收放。发动机带动3台交流发电机，还有一套36伏交流和27伏直流发电系统，另有4个蓄电池。每个发动机短舱内都有灭火系统，辅助动力装置带动一台直流发电机或交流发电机，作为应急电源系统。行李舱内有烟雾报警器。两套防冰系统，机翼前缘为电热防冰，尾翼前缘采用发动机引气防冰。 机载设备 自动飞行控制系统和惯性导航系统，测定相对地面导航台距离和航向的无线电导航系统，修正偏航角和对地速度的多普勒雷达系统，活动地图显示器，可记录惯性导航系统和无线电导航系统的数据。数字/模拟混合型计算机可以综合来自飞机大气数据传感器和导航设备的数据，提供给自动飞行控制系统使用。应答器提供本机速度、高度以及对地面雷达的识别。3套迎角传感器，PB-5无线电高度表，APK-15型无线电罗盘，短波和超短波通信电台，装在机头罩内的气象雷达。图-154M还有与自动驾驶系统配套使用的3通道自动驾驶仪，飞机起飞到400米以后到降落至30米之前这一飞行阶段可使用自动飞行操纵系统。 [编辑本段]技术数据 翼展 37.55米 机翼面积 201.45平方米 机长47.90米 机高11.40米 机身直径 3.80米 客舱长×宽×高 22.57米×3.58米×2.02米 载客量：150-180人 空重55300千克 最大商载 18000千克 最大起飞重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小时 朝鲜高丽航空公司的图-154 经济巡航速度 900公里/小时 最大巡航高度 11900米 实用升限 12,100 米 最大载重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [编辑本段]安全纪录 图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误，而很少是设计上的瑕疵。 图-154服役以来一共有62架因意外而损失。在这些失事的图-154中，有6架是因为恐怖袭击或被军队击落所引致。当中亦有一些明显是由于恶劣天气在跑道起降，包括一次与意外留在跑道上的除雪车碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因为瑞士航空管制中心有人疏忽，导致巴什基尔航空公司2937号班机与DHL611号班机（波音757货机）在德国巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架图-154B-2型客机从阿拉木图机场起飞后坠毁，163人死亡。 1984年10月15日 一架图-154客机在鄂木斯克机场的跑道上与一辆加油车相撞，150人在大火中丧生。 1985年7月10日 一架图-154客机从塔什干机场起飞后进入螺旋并坠毁，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架图-154客机在列宁格勒的普尔科沃机场进场时失速坠地，机上164名乘客，12 人死亡，34人受伤。 1992年7月20日 一架图-154货机因超载在第比利斯机场坠毁，7名机组人员和6名送货人员死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架图-154客机与伊朗空军一架战斗机相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架从伊尔库茨克飞往莫斯科的图-154客机起飞后不久，因故障在返回机场途中坠毁， 9名机组人员和111名乘客全部遇难。 1994年6月6日 中国西北航空公司一架图-154M型客机(B-2610号)在西安附近坠毁，160人死亡。经事后调查操纵系统的维修差错故障是导致事故的原因。 1995年12月7日 俄罗斯一架图-154客机从南萨哈林飞往哈巴罗夫斯克途中坠毁，机上88名乘客和8名机组人员全部遇难。 1996年8月29日 俄罗斯一架图-154客机在挪威斯匹次卑根群岛的朗伊尔机场进场着陆时坠毁，机上10名机组人员和131名挪威矿工全部遇难。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架图-154客机在阿联酋沙迦机场进场时坠毁，机上86名乘客中，只有一人幸免于难。 1998年8月31日 古巴航空公司一架图-154客机从厄瓜多尔基多机场起飞过程中坠毁，70人遇难。 1997年9月13日 德国一架图-154客机在纳米比亚与美国一架C-141军用运输机相撞，33人遇难。 1999年2月24日 中国西南航空公司一架图-154客机(B-2622号)从成都飞往温州途中，在下降着陆过程中失速坠毁在距温州机场30公里的地方，64人丧生。经调查事故原因是由于大修厂发生升降舵操纵连杆装配错误、日常维修又未能发现问题隐患，导致该机在航班运营中升降舵操纵连杆脱开、失去俯仰操控能力而失速坠地。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154M型客机在伊尔库茨克机场进场过程中，坠毁在距机场20公里的地方，机上127名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年7月3日 俄罗斯一架图-154客机在伊尔库茨克机场以西22公里的地方坠毁，机上136名乘客和9名机组人员全部遇难。 2001年10月4日 俄西伯利亚航空公司一架图-154客机的从特拉维夫飞往新西伯利亚途中，在黑海上空被乌克兰防空部队导弹击中，机上78人全部遇难。 2002年7月2日 俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机在德国南部巴登-符腾堡邦 乌伯林根上空与一架波音757货机相撞，客机上的69人与货机上的2名机组人员全部丧生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架图154客机在伊朗西部霍拉马巴德附近山区坠毁，机上105名乘客和12名机组人员全部遇难。 2004年8月24日 俄罗斯西伯利亚航空公司一架图-154客机从莫斯科飞往索契途中，被一名叫捷比尔汉诺娃的车臣“黑寡妇”实施自杀性恐怖袭击，在罗斯托夫州坠毁，机上46人全部遇难。 2006年8月22日 俄罗斯普尔科沃航空公司一架图-154客机在乌克兰东部城市顿涅茨克附近坠毁，机上160名乘客和10名机组人员全部遇难。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架载有168人的图154客机（由伊朗的德黑兰飞往亚美尼亚的埃里温的 7908航班） ，在伊朗西北部加兹温省坠毁。机上共有153名乘客和15名机组人员全数罹难。 2010年 1月24日，在伊朗东北部城市马什哈德机场，伊朗一架图154客机在马什哈德机场迫降时着火，造成至少46人受伤。这架伊朗塔班航空公司的俄罗斯制造图-154型客机载有乘客157人 ，机组人员13人。 2010年4月10日，波兰总统卡钦斯基乘坐的飞机在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，包括卡钦斯基夫妇在内的88(原报道为132人，已更正为97人）名高级官员以及9名机组人员共97人全部遇难。飞机黑匣子以找到，官方声称是飞行员擅自不听从机场指挥人员的指挥以及飞机机龄较长而导致这起空难。死者名单如下： 1、列赫-卡钦斯基，1949年6月18日出生 (总统) 2、玛丽娅-卡钦斯卡娅，1942年8月21日出生 (总统夫人) 3、雷沙尔德-卡丘罗夫斯基，1919年12月18日出生 (波兰最后一位流亡总统) 4、约安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、叶娃-巴科夫斯卡娅，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉济克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-玛丽娅-巴罗夫斯卡娅，1928年7月20日出生 9、巴尔托什-巴罗夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰乌什-布克，1960年12月15日出生 11、米龙-霍达科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-萨文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰尔图拉，1953年2月25日出生 14、兹比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格热戈什-多利尼亚克，1960年2月17日出生 16、爱德华-杜赫诺夫斯基，1930年1月16日出生 17、亚历山大-费多罗维茨，1971年7月27日出生 18、亚宁娜-费特林斯卡娅，1952年6月14日出生 19、约尔德斯拉夫-弗洛尔扎克，1969年2月12日出生 20、阿尔图尔-弗兰库斯，1971年11月10日出生 21、弗兰齐舍克-贡戈尔，1951年9月8日出生 (波兰军队总参谋长) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡济米尔-吉拉尔斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈谢夫斯基，1964年5月12日出生 (著名议员) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、马里乌什-汉吉克，1965年6月11日出生 (总统办公厅部长) 27、罗曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕维尔-亚涅泽克斯，1973年4月16日出生 29、达里乌什-扬科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎贝拉-亚鲁卡-诺瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名议员) 31、约瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季扬-卡尔皮纽克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡尔维塔，1958年6月11日出生 34、马里乌什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亚尼什-科哈诺夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫尔尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫罗夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕维尔-克拉热夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅尔，1961年8月8日出生 (副外长) 40、日季斯拉夫-克罗尔，1935年5月8日出生 41、约尼什-克鲁普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲娅-克鲁祖姆斯卡娅-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亚努什-库尔特卡，1960年8月13日出生 (国家纪念所所长) 44、安杰伊-克瓦兹尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克维亚特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳宾斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰乌什-柳托博尔斯基，1926年6月6日出生 48、巴尔巴拉-马明斯卡娅，1957年11月10日出生 49、泽诺娜-马蒙托维奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托马什-梅尔塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亚历山德拉-纳塔丽-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亚宁娜-纳图谢维奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-诺泽克，1975年9月20日出生 56、彼得-努罗夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿莱维克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、扬-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亚当-皮尔茨，1965年6月26日出生 60、卡塔尔日娜-皮斯库尔斯卡娅，1937年3月2日出生 61、马采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰乌什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛济梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃兹尼克，1963年5月30日出生 (斗争和蒙难纪念警卫委员会秘书长) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙尔德-鲁马涅克，1947年11月7日出生 67、阿尔卡季乌什-鲁比茨基，1953年1月12日出生 68、亚采克-萨辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-萨里乌什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-泽维龙，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米尔-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (国家银行行长) 72、列舍克-索尔斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (总统办公厅主任) 74、亚采克-苏罗夫卡，1974年7月2日出生 75、亚历山大-希格洛，1963年10月27日出生 (国家安全局长) 76、叶热-斯马津斯基，1952年4月9日出生 (副议长) 77、约兰塔-什马涅克-杰列兹，1954年7月12日出生 (著名议员) 78、伊莎贝拉-托马舍夫斯卡娅，1955年9月13日出生 79、马列克-乌列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦连季诺维奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡娅-普沙尔科夫斯卡娅，1937年9月10日出生 82、兹比格涅夫-瓦谢尔曼，1949年9月17日出生 (著名议员) 83、维斯拉夫-沃达，1946年8月17日出生 84、爱德华-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕维尔-维佩赫，1968年2月20日出生 (总统办公厅部长) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亚尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲娅�6�1克鲁申斯卡-古斯特（女性官员） 因身体不适而在最后关头放弃登机
这个是什么战斗机啊？
这个是空战游戏《皇牌空战Zero》中的F/A-18C，拥有独特迷彩涂装
下面是对F18系列战斗机的详细介绍，之所以是C型是因为图片中的战斗机水平尾翼比较小，属于F18系列中的早期型号，而早期型号中出现在游戏中的只有C型一种
F-18系列战斗机介绍：
F/A-18 大黄蜂是美国海军的舰载单座超音速多用途战斗 / 攻击机。美海军最初计划研制两种单座型，即执行空战任务的 F/A-18 和执行攻击任务的 A-18 。但这两种型号非常相似，只在作战装备和导弹上有些小的差别，因而将它们统一为一种机型，称 F/A-18 。原型机 1978 年 11 月首飞 ,1980 年 5 月开始装备美国海军。此后，加拿大、澳大利亚和西班牙也装备了这种飞机。到 1992 年 1 月，共生产 1050 架。现役为 C 、 D 型。 1992 年美海军决定选用其改进型 F/A-18E/F, 做为JSF联合攻击机服役以前的过渡机型，总产量可达500架 ,1999 年具备初始作战能力。
性能特点：
F/A-18 大黄蜂的主要特点是：
①载弹量多，武器投射精度高，可遂行空中格斗和对地攻击双重任务，其 D 型还具有目标侦察、空中协调和控制能力。
②可靠性和维修性好，机载电子设备平均故障间隔为 30 飞行小时 , 雷达的平均故障间隔为 100 小时，生存能力强。
③远距导航尚没有与全球定位系统接口，影响了突防能力。
主要改型
F/A-18A 。取代 F-4 的单座护航 / 截击用战斗机。取下机身携带的“麻雀”导弹，换装前视红外探测系统和激光跟踪装置即为单座攻击机。
F/A-18B 。 F/A-18A 的教练型，串列双座，可用于作战，正式编号 TF/A-18A, 燃油携带能力比 F/A-18A 下降 60% 。
F/A-18C 和 F/A-18D 。 1986 财政年度起购买的单座和双座型。类似于 F/A-18A/B, 携带先进中距空 - 空导弹 (AMRAAM) 、“幼畜”红外空 - 地导弹，采用机载自卫干扰机、侦察设备等。F/A-18C 于 1986 年作首次试飞 ,1987 年 9 月开始交付。从 1989 年 10 月以后交付的 F/A-18C/D 飞机还可携带供全天候夜间攻击飞行任务使用的设备，包括前视红外探测系统导航吊舱，新的平视显示器和飞行员夜视镜。
RF-18 。 F/A-18 的简化侦察型。
CF-18A/B 。 F/A-18A/B 的加拿大空军型。
AF-18A 。皇家澳大利亚空军型，其双座型编号为 ATF-18A 。
EF-18A/B 。 F/A-18A/B 的西班牙空军型。
F/A-18E/F 。是在 F/A-18C/D 基础上进一步改进研制的舰载战斗 / 攻击机，其中 E 为单座型 ,F 为双座型。
与F/A-18C/D 相比 ,F/A-18E/F 起飞总重增加 4536 公斤，前机身加长 0.86 米 , 机翼翼展增加1.31 米。通过这些改进 ,F/A-18E/F 的内部燃油可增加 1361 千克 , 外部燃油可增加 1406 千克，航程增加了 38% 。此外 ,F/A-18E/F 还在两侧机翼下各增加 1 个武器挂点，可挂 520 千克，挂点总数达到 11 个。
基本数据：
乘员 1 人 ( 单座 ) 、 2 人 ( 双座教练 )
动力装置 两台 F404-GE-400 涡扇发动机
最大载油量 7979 千克
最大速度 1.8 马赫
实用升限 15240 米
转场航程 3706 千米 ( 不空中加油 )
起飞滑距距离 427 米
作战半径 1065 千米 ( 对地攻击 ) 、 740 千米 ( 空战 )
最大载弹量 7710 千克
机长 17.07 米
机高 4.66 米
翼展 11.43 米
最大起飞重 16651 千克 ( 空战 ) 、 23541( 对地攻击 )
武器 9 个挂架。两个翼尖挂架各挂一枚 AIM-9L “响尾蛇”空 - 空导弹。两个外翼挂架带空 - 空或空 - 空武器、包括 AIM-7 “麻雀”AIM-9 “响尾蛇”AIM-120 空 - 空导弹 ,AGM-84 “鱼叉”反舰导弹和 AGM-65 “幼畜”空- 地导弹。两个内翼挂架带副油箱或空 - 空武器。两个发动机舱下机身挂架带“麻雀”导弹或激光光点跟踪器或攻击效果照相机前视红外探测系统吊舱。位于机身中心线的挂架可挂副油箱或武器。可携带的空－地武器包括GBU-10、GBU-12 激光制导炸弹 ,MK82 、 MK84 普通炸弹和集束炸弹等。机头装一门 20 毫米 M61 六管炮，备弹 570 发。
雷达 AN/APG-65 多模态数字式雷达，可跟踪 10 个目标，向飞行员显示8 个目标。
导航设备 AN/ASN-130A 惯性导航系统
电子对抗 设备AN/ALR-50 和 AN/ALR-67 雷达告警接收机 ,AN/ALE-39 诱饵发射器 ,AN/ALQ-126B 电子对抗系统 ,AN/ALQ-165 机载自卫干扰系统。
作战运用：
1986 年美军空袭利比亚的“黄金峡谷”行动中， 6 架 F/A-18A 战斗机参与了空袭，主要为轰炸机担任护航任务。
1991 年海湾战争中，共有 148 架 F/A-18 大黄蜂参战，主要执行攻击任务，有时也与其它飞机组成护航编队，保障空袭行动。由于没有与全球定位系统接口， 影响了突防能力，该型机在海湾战争中曾被伊军击落一架。
科索沃战争中，有 32 架 F/A-18 参战，主要执行对南联盟地等目标的攻击任务。
1997 年 9 月 ,2 架 F/A-18 在训练和演习中分别坠毁。
识别特征：
①钝锥形机头，曲线不及 F-14 、 15 、 16 流畅，尤其是上方。机身前伸段较长，接近全长一半。座舱两侧，有边条翼向后延伸自主翼翼根，边条翼曲线延伸过程中有明显变化。
②背部隆起较高，外形不及 F-14 、15 、16 流畅。
③机翼为悬臂式中单翼，直角梯形翼型，前掠后掠。大面积平尾，前，后缘均有后掠角，翼尖外端为弧形。双垂尾倾斜安装，位置较靠前，其前缘起点进入机翼所在平面，后缘与尾喷口之间尚有较大间距。
④半圆形进气道位于机身两侧机翼下，尺寸不大，进气道较短。F-18E/F为矩形。
F-18E/F“超黄蜂”舰载战斗机是美国海军最新型的战斗攻击机，由F-18C/D发展而来，由包括波音、诺斯普罗-格鲁曼、通用电气和雷神公司在内的“大黄蜂”项目组研制生产的。E型为单座，F型双座。
主要改进有：
采用了隐身外形设计，包括原来的圆形进气道改为方形进气道，涂漆含有吸收雷达辐射的材料等；
改换更大推力的发动机；
前机身延长0.86米，翼展加宽1.31米，机翼翼面增大9.29平方米，因此翼载减小；水平尾翼也有所增大，后掠角减小；机翼前缘边条面积增大了34%；机翼及机身的改进令空气动力性能有极大改善；
最大起飞重量提高27%，达到30000公斤；因此载重量也有提高，内部燃油增加33%，达到6560千克；如果加上三个副油箱，载油量达到11000千克；
2004年5月，美海军表示计划为F/A-18E/F开发一种新的先进任务计算机（AMC）。这种计算机作为集成的信息处理系统，可提供全面的硬件和软件解决方案，是组成“网络中心战”能力的新一代技术中的一部分。原本超级大黄蜂已经采用II型AMC计算机，其技术水平按照现有技术来看已处于落后水平。为此F/A-18项目办公室组建了一个工作小组来研究开发更先进的III型AMC。要求该小组在不到三年的时间内，完成从方案探索到产品交付的过程。波音公司、通用动力公司、霍尼韦尔公司以及在中国湖的“F/A-18先进武器实验室”等参与了该系统的设计，设计过程用了不到4个月的时间。设计中考虑了降低未来完备性成本的问题。III型AMC的处理速度将更快，总处理能力将更大，具有在座舱内截获并观看数字和模拟录像的能力；可为EA-18G电子战飞机和“21世纪海上力量”能力的开发提供基础。III型AMC采用了商业货架（COTS）技术，非开发的元件产品及已证明的技能。该AMC将采用的第四代“更高级语言（HOL）软件架构配置（SCS）”目前正在开发，将具有按模块化设计软件的能力，并显著降低系统测试和维护所需时间。III型AMC定于从2007年开始在已进入服役的飞机上安装。
ANPG73雷达的空对地作战模式给人以深刻印象。该雷达采用了合成孔径技术，可产生三种不同平面的扩展显示。每个平面的扩展，都可将较小的面积域扩展为较大的显示形式，就好像加了个放大镜一样。而多功能彩色显示器上采用了活动地图模式。在搜索跟踪地面目标的过程中，飞行员只需观察彩色多功能显示器上动态刷新的敌目标标志即可，而不需要在雷达显示器查看敌坐标。飞行员还可以通过彩色多功能显示器周边上的一个按键，将目标所在区域的雷达成像信号进行合成孔径图像放大处理。而且，雷达每重复一次扫描，都会与之前得到的信息叠加改善成像效果。试飞中通过该雷达的合成孔径图像，飞行员在距离目标37千米以远处能清楚分辨地面上的跑道、滑行道和机库等。据介绍美国波音和雷神公司目前正在为F/A-18E/F飞机研制新型主动电子扫描相控阵雷达，届时探测距离将增大，且搜索跟踪过程将更加迅速快捷。
雷神公司还为F/A-18E/F飞机研制了先进战术前视红外吊舱(ATFLIR)，该吊舱将被用来取代原有的导航和目标指示红外传感器，使得该机在恶劣气象和电磁干扰条件下的探测和攻击能力有较大提高。2001年5月，波音已经向雷神公司外包了上述项目的小批量试生产15个吊舱及其配件的合同，合同额为6230万美元。ATFLIR是第三代光电瞄准吊舱，性能有了极大提高，能探测、识别和跟踪空对空导弹与空对地导弹和自动投放现有激光制导武器与防区外武器。F/A-18E将是第一种采用该吊舱的作战飞机。
雷神公司在2002年5月21日正式把第一套生产型ATFLIR吊舱交付给美国海军，并将在6至8年期间交付574套ATFLIR，总费用约为10亿美元。吊舱代号ASQ-228，被认为是现有最强大而经济实惠的瞄准系统，据信比以往的系统，如LANTIRN等效能提高两、三倍，能够更有效地使用诸如联合直接攻击弹药等武器。该吊舱能使得飞行员分辨出坦克和卡车。目前装备试验定于2002年10月进行，初步作战能力计划到2003年形成。
此外，由洛克希德·马丁导弹与火力控制公司和以色列艾尔塔电子公司所组成的集团，于2001年6月从美国海军获得一份关于为F/A-18E/F提供合成孔径雷达SAR的合同。该项计划的目的是分析近期把战术全天候采集和远程合成孔径雷达(TACLSAR)系统的功能综合到海军F/A-18E/F的可能性，以加强全天候侦察和精确空对地瞄准能力。TACLSAR的工作是高度自动化的，在作战过程中能减轻驾驶员的工作负担。在能见度不佳的条件下，如烟雾、云层和各种伪装，能保持其良好的探测性能。
由于气动外形的改进，该机短距起降性能得到大大改善。当在14.4千米/小时的迎头风速下起飞时，飞行员可迅速将油门手柄推至“最大”推力状态；待发动机转速稳定后，再迅速将手柄推致“全加力”状态位置，同时解除机轮刹车。这时，总重16吨的F/A-18E/F能很快加速到约225千米/小时的离地速度。实际试验表明从松开刹车到起飞离地，仅需13秒，起飞滑跑距离仅365米。F/A-18E/F在爬升过程中飞行状态很稳定，且在爬升时收起落架和襟翼对于飞机的俯仰姿态影响也不大，俯仰和滚转操纵响应也很理想。从起飞到爬升至5800米高度，耗时约3分钟，耗油约680千克。由于载油量增加，作战半径也大大增加，比原来的C型增加了约26%。
通过种种措施，F/A-18E/F首次具有了某些超常规机动能力。这和增大翼面积、加长边条、改进飞行控制系统设计、改进发动机等有直接关系。试飞中飞行员操纵飞机以M0.84的速度、3810米/分的爬升率爬升至7620米的高度，再改平，将收油门到慢车位置，作减速飞行。当速度减至480千米/小时时，打开减速板，飞机即可迅速减速。和以往大多数战斗机不同，F/A-18E/F没有专门的减速板，而是通过飞行控制系统驱动各个翼面进行协调的偏转(包括副翼和阻流板)，从而达到增阻减速的目的。这种虚拟“减速板”的综合效能优于传统的减速板，且减速中除俯仰方向上稍有变化外，飞行姿态基本不受影响。
F/A-18E/F在飞行迎角为35°时，飞机仍具有良好的操纵性，飞机迎角可控精度在1°以内。飞行控制系统还能自动取消飞行员在大迎角飞行时可能导致飞机失控的错误操作。飞行员还可以使迎角迅速增大到59°、俯仰姿态角增大到45°，此时飞机仍能很好的操纵。这在近距格斗空战中将是十分有用的，也说明美军在下了-番功夫后，也使得自己的战斗机获得了近似Su-27做“普加乔夫眼镜蛇”动作的能力。
该机飞行控制系统还采用了偏航角速度反馈，确保机头的指向始终向前。在45°坡度、偏航角速度为6.25°/秒的极端条件下，飞行员仍可精确控制飞机的航向。要大迎角状恋中改出也比较简单，只要将驾驶杆前推到底，可使飞机很快形成17°/秒的低头角速度，在数秒时间内就可恢复到正常飞行迎角以内。F/A-18E/F的倒飞大迎角状态同样也十分稳定，在试飞过程中顺利地完成了在-1g过载、迎角为-32°的试飞。
F/A-18E/F还能轻松地在纵向垂直的情况下改出大迎角机动。在旋转机动方面表现也相当好。F/A-18E/F在携带空空作战武器的情况下，其飞控系统限制的最大滚转角速度为225°/秒；而在带外挂副油箱或空地作战武器时，其角速度限制为150°/秒。“空空”情况中，在4770米高度上飞行员分别以450千米/小时、670千米/小时的速度，进行全压杆机动飞行，飞机都能在不到2秒时间内完成360°滚转机动。
和以往相比，基本型的F-18A/B飞机曾因为边条失速使飞机失控坠毁。若E/F在任何飞行状态条件下，其飞行控制系统都能确保完成任何急剧的机动飞行动作，而不必顾忌飞行的表速或迎角条件。这种良好的抗失速能力使得E/F型的格斗性能大大提高。
机动性的改进除了气动性能的改进外，飞行控制系统也必须与之配套。F-18E/F的前座飞行员在低空突防时，主要从平显上读取雷达高度数据，F型的后舱飞行员则通过其左侧的数字式显示器读取。F/A-18E/F在进行低空大表速飞行时，能以150米高度、860千米/小时的表速飞行(这时，对应的燃油流量为5100千克/小时)。在低空突防到达目标之前，飞行员可在任务系统的预先编程中设定到达目标的时间预定值。这时，平显左下角显示经风速修正的飞行速度；同时，还给出能令飞机准时到达目标上空的导航信息。机上的惯导系统还能不间断的依次自动给出各个航路点之间的导航信息。
2004年，波音公司确定由汉尼威尔公司为 F/A-18E-F生产新型先进精确导航设备。后者已经为军用航空客户提供了1万多套导航系统。为F/A-18E/F选中H-764嵌入式全球定位系统（GPS）和惯导系统（INS）。该系统可在GPS受到干扰的环境下为军用飞机飞行员提供精确的任务信息。
F/A-18E/F有两种方式增强对飞行员的高度告警。一种是编程控制，利用雷达高度表所提供的信息，当飞行高度低于所设定高度的10％，就会自动发出告警。例如，设定高度为150米，而当实际高度低于135米时，就会发出音响告警信号，并在平显上显示告警信息。另-种是经改进的接地告警系统，该系统同样也能产生告警音响和显示信息，以防飞机撞地。目前F/A-18E/F还只有雷达高度表这种唯-的高度信息源。在陡峭地形环境中，可能无法及时提供恰当的高度告警信息。将来准备利用机上数字式地图和GPS系统补充其高度告警系统，确保在任何地形环境下，也能及时准确的做出高度告警。
在武器方面，除了已有的M61六管20mm加特林机关炮外，增加了两个挂架，使得挂架总数达到11个；可携带各种武器8吨；可携带最新的SLAM空地导弹改进型、JDAM、JSOW等。
SLAM及其改型SLAM-ER是F/A-18当前的对地攻击利器，是在鱼叉弹体基础上发展的对地攻击导弹。该弹曾在海湾战争中创造了后一发弹由前一发弹的穿孔中穿入爆炸的高精度记录。现已有超过300枚SLAM系列投入使用。2002年9月波音公司已完成SLAM-ER的自动目标截获(ATA)能力使用试验与鉴定，使得SLAM-ER更加自动化，命中率提高。ATA试验中，导弹加装了一个任务计算模块，可根据来自导弹红外导引头的信息对目标进行识别，从而将其他一些小目标隔离开来，使导弹飞向所瞄准的目标。此外，该导弹还可以利用来自GPS的信息瞄准目标。波音公司正为美国海军生产该导弹，总数为376枚。预计装有ATA模块的SLAM-ER导弹明年服役，已经服役的早期型号将加装ATA模块。
此外 AGM-88E 先进反辐射导弹将被用于F/A-18 E/F。该弹还将进一步改装新型发动机，以便使导弹长度缩小，从而能够装在 F-35 战机的武器舱内部。除此之外，还将进行多方面的改进，使其能由压制敌对防空（ SEAD ）转变为摧毁敌对防空（ DEAD ）。该导弹采用AGM-88的弹体，结构上仅改变了头部和控制舱，采用了双模式制导头和“快销”（Quick Bolt）数据链。该双模式制导头中的被动反辐射接受设备的工作频段比AGM-88要宽得多，并增加了毫米波主动雷达制导技术用于末段精确导引，能准确击中关机状态的雷达目标。“快销”（ Quick Bolt ）通讯数据链能从载机之外的传感器获得威胁目标的更多信息，同时直到导弹命中目标之前，都能将目标所处状态发回己方用于战斗毁伤评定。该导弹的中段导引采用全球定位系统 / 惯性导引系统，从而可避免出现高速反辐射导弹因敌方雷达关机而偏离该雷达目标的问题。此外可编制禁止攻击区域，导弹即可避开这些不允许攻击的区域，减小误伤。
在试飞中已经进行了F/A-18E/F对地攻击作战的试验。试飞科目为向模拟目标投放450千克炸弹。试验中，距目标5千米时，飞行员在飞行控制系统中选择了以左盘旋拉起的投弹方式。随后飞行员通过平显操纵飞机，保持平显上的目标框覆盖在目标上。在即将到达目标上空600米的高度时，操纵飞机进入滚转倒飞状态，继而以4g的过载向目标方向拉起。紧接着借助于平显目标导引系统，以20度俯冲角滚转改平。这时打开驾驶杆上的投弹按钮保险，在大约460米的高度上完成模拟投弹。之后飞机以突防机动飞行方式脱离目标区。整个过程中，飞行员无需忙于从不同显示装置上读取各种不同信息。只需要在攻击前设定好模式，然后注意力就只需要集中在目标、平显和操纵杆这三者上了。而以往的战斗机飞行员要兼顾过多的仪器和操作，如要低头看高度表、拉油门，往往影响攻击的准确性。
而F-18E/F的自卫系统也有大的改善。在攻击后的脱离过程中，飞行员只需要通过油门杆上的拇指开关，就可以操纵机上所有电子对抗系统，并投放箔条和红外干扰弹。试验中也试飞了躲避地空导弹攻击的科目。在发现导弹袭击后，飞行员立即收油门至慢车位置，并施放箔条、红外弹，同时向左急剧压杆，使飞机以6g的过载向左急转。在转过l80°时操纵飞机滚转改平，当表速减小到580千米/小时，再将油门迅速推至军用推力状态，尽快脱离。为了使飞机能尽快脱离战区，往往开全加力。
F-18E/F战斗力比较以往的F-18有了大幅度的提高。但是也引来非议，主要是有人认为应该发展全新的F-22海军型，而不应该下那么大力气去改进那些旧飞机。但美军认为在JSF服役前，很需要F-18E/F填补时间上的空缺，同时其性能足以应付大多数情况下的需要。其本身也有不足之处，如在亚、跨音速段的加速性偏低，最大飞行速度也较小等。
目前F-18E/F计划进展顺利。美海军第-个“超黄蜂”飞行中队--VFA-122中队在美国加州的Lemoore海军飞行基地，接收了首批7架F-18E/F。该中队还将在未来2年中装备多于34架的F-18E/F“超黄蜂”战斗机。这批战斗机刚结束了海军战机测试中心进行的性能评估。实验表明飞机的性能优良，已基本解决了目前发现的所有问题，因而正式装备VFA-122飞行中队，为大规模服役做进-步的飞行训练和测试。VFA-122飞行中队是在今年1月15日成立的，目前共有165人，计划随着飞机的增加，人数也将达到500人左右。海军的目标是到2001年初，VFA-122中队及其F-18E/F战斗机达到-级训练水平。
F-18E/F的改进工作也在不断进行。其中最重要的是EF-18计划，目的在于为F-18E/F增加更强大的电子战能力，担当“野鼬鼠”任务，目前该计划进展顺利。另外英国航天航空公司将为F-18E/F提供定向红外对抗(TADIRCM)系统。目前在美国海军中国湖靶场进行测试。TADIRCM是海军研究实验室主导的一项高级技术演示项目，系统基于使用激光直接干扰导弹红外引导头的原理。该系统包括6个双色红外传感器，一个信号处理器，一个红外激光调制器和两个指示/跟踪器。另外海军在2001年底开始计划为现役F/A-18E/F加装高级目标定位前视红外(ATFLIR)“终结者”系统功能。主要承包商估计为雷声公司。计划于2005年开始装备。
上图为F-18E/F在地面机场降落，飞机后面的发动机喷气和扰动的空气形成了巨大的涡流；中图为在航空母舰上做弹射起飞试验；下图是-架瑞士空军F-18在山谷中做高速飞行，翼面上扰动的高速气流形成了-团白雾。最下图为非常先进、有多个彩色液晶显示器的F-18E/F座舱。
2002年11月雷声公司为改进F/A-18E/F研制的APG-79有源电子扫描阵列(AESA)雷达正式完成设计工作。AESA雷达比其前辈（传统的机械扫描雷达）功能更加强大，也更加灵敏。它由成百上千个非常小的收/发（T/R）模块组成，其端面尺寸小到1/2平方英寸（3.23平方厘米），长度仅为1/4英寸（0.64厘米）。这些模块通过各种组合可以实现对目标的搜索、跟踪、识别或者释放杂波对目标传感器进行电子干扰。通过把雷达中部分T/R模块的输出功率聚焦到空域中的一部分，可以延伸雷达的作用距离。事实上，这是第一次使美国战斗机可以在AIM-120 的射程以外跟踪定位目标，并给导弹留有进行战术机动的时间。因为雷达可以搜集确认远距目标特征（身份）的信息，所以美空军已经具有在视距外作战和摧毁敌方飞机的能力。通过对F-15C和F/A-18E/F进行AESA雷达改装，以及本身装备AESA雷达的F/A-22与最新型AIM-120配合可以形成对小型，甚至是隐身的低空飞行的巡航导弹的第一道防线。可以进一步期待将这些AESA的T/R模块组成一部“天基雷达”，它可以向在大气层中飞行的指挥和控制飞机发出敌方目标的告警信息，如移动中的导弹发射装置或低空飞行中的导弹和飞机。五角大楼的官员表示，希望用AESA装备无人作战飞机，来帮助对付巡航导弹。赋予无人作战飞机（UCAV）的第一个作战任务就是攻击敌方的巡航导弹18E/F所装备的APG-79 AESA雷达设计作战模式。目前优先考虑的是防区外攻击 (这需要雷达具有合成孔径地图测绘模式)，以及在这种攻，因为巡航导弹是按预定航线飞行，很少机动，比较容易对付。
回到APG-79本身，该雷达将与武器系统现用的子系统综合，如武器存储管理系统、机炮控制系统、AIM-120和AIM-9导弹系统。AESA将增加飞行员对战场情况的了解，降低飞机本身的可探测性，并提高飞机的作战性能。新雷达将于明年初进行进一步试验，2005年作为F/A-18E/F的一部分开始交付。2004年5月，海军的F/A-18和EA-18G 项目经理噶迪斯上校和空军的B-1和F-15（已经改装多台AESA雷达）的项目经理本月在赖特帕特森空军基地召开了一次会议，讨论三方联合进行试验和鉴定的问题。由于F-35"联合攻击战斗机"（装备AESA雷达）具有突破性的成果，使得各方合作开始了新局面。装备F/A-18E/F的3部AESA雷达系统将于6月份开始在中国湖的海空作战中心进行新一轮的试验。每架飞机每个月计划在中国湖试飞12个架次。试飞结果将反馈到海军领导的作战小组，为F/A-击模式所需飞行包线内的生存力提高问题。F/A-18 先进武器实验室AESA采购负责人表示，目前正在寻求解决以下问题：目前，AESA雷达的作用距离已经是老雷达的一倍，可以创造一些什么新的战术？一个双机或4机编队怎样分工完成空对空和空对地的攻击任务？如何由一架装有AESA的战机引领一批没有装载AESA的普通战斗机提高他们的战斗能力？
2004年10月，雷声公司表示期待着在2005年第一季度得到一份继续制造该雷达的合同。雷声公司在制造了22部APG-79有源相控阵雷达后，将要接受第三个小批量生产该雷达的合同。雷声公司在2003年7月得到了第一个小批量生产8部APG-79雷达的合同；在2004年2月得到了第二个小批量生产12部雷达的合同；而第四个小批量雷达生产合同将于2007年第一季度签署。之后将会开始批量生产APG-79雷达。美国海军计划为F/A-18E/F和EA-18G采购415部APG-79，研发和生产总费用达10亿美元。该雷达的空空和空地模式的试验正在加州中国湖试验基地进行，状况良好。估计可以在2005年末完成所有研发阶段的试验。海军希望该雷达能在2006年10月份形成初始作战能力（IOC）。
美国海军已经计划将联合空地防区外导弹(JASSM)装备到F/A-18E/F上，并在2006财年前为之投资1亿美元，以便在2007财年开始采购装备JASSM。海军估计采购约700枚，至少500枚。美国空军早期计划采购数目为2400枚，现可能增至3700枚。迄今为止，F-16战斗机、B-52和B-2轰炸机已经完成挂装JASSM导弹的综合工程，B-1轰炸机挂装JASSM导弹的综合工程仍在进行之中。F/A-18E/F与JASSM导弹的综合项目包括了风洞试验，以确保JASSM与载机的任务计划系统的相容性，以及舰上后勤保障工作的评估。一旦JASSM导弹进入初始作战使用试验和鉴定，国防部对全速生产的JASSM导弹的总数将会超过每年360枚，洛克希德·马丁公司生产数目可能增加到每年600枚。
F/A-18E/F最新的改型为EF-18电子战飞机，主要以F型的机体加装EA-6B的多种标准电子战设备及吊舱，用于完成前沿电子战任务。2002年初美空军计划其EA-6B电子战飞机的ICAPⅢ电子战系统的初步作战能力应于2005年形成，可能的平台包括EA-18。美海军希望购买EA-18用于在2008年开始取代EA-6B。其它可能的平台包括包括无人作战飞机UCAV、F-35联合攻击机、“湾流”V喷气行政机的改型EC-35SM、B-1轰炸机、B-52轰炸机和F-15改型。ICAPⅢ功能先进，作战力强，将显著改进美军的电子战能力。
飞机迎角失速是怎么回事
迎角过大，机翼上表面会出现气流分离，导致升力损失。这个现象就叫迎角失速。
为啥大迎角时会失速？
飞机的升力等于升力系数*1/2空气密度*速度平方*机翼面积，在一定程度上仰角越大升力系数越大，飞机获得的升力越大，我等级低插不了图，你上百度图片输入升力系数就能找到。等仰角大到一定程度时升力系数会迅速下降，升力很快减小，飞机失控往下掉，早期飞机改变失速状态很难，基本上只能跳伞了，但是现在应该不是什么问题了。在飞机突破音障时也会有失速现象，但原理不太一样样。至于为什么升力系数会减小，简单说确实是气流分离，详细一点是连续性方程和伯努力定理，仰角大道一定程度气流分离，导致机翼上面压力比下面大，这是本质原因。
失速的具体解释及原因。
失速包括大迎角失速和激波失速两种。这张图片是民航教材上关于失速的介绍。
如果想深入了解，给你推荐几本书自己去看吧：
航空概论史超礼北京航空学院出版社
飞行原理王大海西南交通大学出版社
飞机飞行动力学方振平航空航天出版社
关于《飞机失速速度》的介绍到此就结束了。
