【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机重着陆的危害》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、什么是飞机重着陆
2、民航客机降落时发生重着陆问题严重吗？
3、如何避免飞机
本篇文章给大家谈谈《飞机重着陆的危害》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、什么是飞机重着陆
- 2、民航客机降落时发生重着陆问题严重吗？
- 3、如何避免飞机“重着陆”
- 4、俄罗斯一架直升飞机引擎故障后硬着陆，引发了什么后果？
- 5、飞机超重着陆的定义什么拜托各位大神飞机超重着陆的
什么是飞机重着陆
重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。
直白点说，就是你从1米高的地方跳下觉得没啥，从10米高的地方跳下摔死。
飞机重着陆不一定会摔死，可能会造成机体损伤，比如南航58空难。
确实摔得太重了就直接解体这个没的说。
民航客机降落时发生重着陆问题严重吗？
民航客机降落时发生着重录，问题严重吧？肯定是严重的呀。元如果要是着陆问题出现，很容易出现危险。
如何避免飞机“重着陆”
“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？
判断重着陆的标准
按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。
为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。
波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。
空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。
中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。
目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。
造成重着陆的主要原因
造成重着陆的原因多种多样，概括地说，主要包括以下几种：
一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。例如，飞机飞越跑道入口后，顶风突然减少，甚至变为顺风，在飞机迎角（升力系数）没有及时增加的情况下，升力骤然减小，飞机就会快速掉高度，如果修正不及时，就可能导致重着陆。
二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。
三是不同飞机特点。传统飞机收油门只有一个作用，即减速。而现代飞机收油门到最后位置，不仅是为了减小推力让飞机进一步减速，还在于接地后启动升起扰流板，改变机翼构形，破坏升力（空客认为，升力将减少50%左右），让飞机尽快减速，以缩短着陆滑跑距离。以空客A320飞机为例，它在进近到50英尺时，会自动记录飞机的姿态，若飞行员不带杆，通过30英尺后，飞机姿态将自动减少，在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则，很容易造成飞机下沉快，甚至重着陆。
四是看地面的方法不对。发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近（视线固着），判断不出当时的高度或下降率，误低为高。飞机已经接地了，误以为还有高度，感觉到接地很意外。
五是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。
如何避免重着陆
要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。
具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆：
一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括：
1、稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。
2、稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。
3、稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。
4、稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。
5、稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。
6、稳定的发动机功率：大于慢车推力。
除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。
2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。
此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。
二是注意力分配。在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。
三是正确的进近速度（能量管理）。进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。对于大部分空客机型来说，Vapp= Vls+△Vapp。其中，Vls即最小可选速度，取决于飞机实际的重量和着陆形态；△Vapp即进近修正速度，取决于：1/3的顶风分量；自动推力接通时增加5kts；严重积冰时增加5kts；预计有强下沉气流时，最多增加15kts；强或阵侧风大于20kts，最多增加15kts。（注：经过后3项修正后的速度需要人工输入。）
在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。
四是拉平技术。拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。
五是着陆过程中的偏差修正。统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。
六是避免视觉误判。在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PNF）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。
视觉误判发生的情况：
相关：带油门接地的潜在危害
飞行员在飞机着陆过程中，带油门接地是非常危险的行为，它可能会诱发“着陆跳跃”和“减速板”不正常放出，最终导致飞机重着陆或擦机尾。
飞行员们都知道，减速板系统包括独立的飞行扰流板和地面扰流板。在地面，其升起的目的在于抵消升力、增加阻力并增加刹车效能。以波音737系列飞机为例，飞机在着陆时，自动减速板系统在以下情况时作动：
1、减速板手柄在预位位置
2、减速板预位灯亮
3、无线电高度低于10英尺（737NG）
4、接地时起落架支柱压下（任何起落架支柱压下都会使飞行扰流板放出，压下右主起落架支柱使地面扰流板放出）
5、主起落架机轮转动（60节）
6、两个推力手柄收回至慢车位
以上条件同时满足时将自动放出减速板。
由于空地逻辑电门会有一定的记忆效应，第一次接地时的“地”或“轮速60节”的逻辑会维持3秒时间，一旦油门收至慢车，即使空地电门为“空”，仍然可满足减速板放出的逻辑设计。空客A320飞机减速板的情况亦大致如此。
飞机接地后跳起，其留空时间一般不会超过3秒钟，在空中，只要将油门收到慢车位，减速板就会自动放出。减速板放出会极大地破坏飞机的升力，同时飞机产生机头向上的俯仰力矩，从而可能造成重着陆或者擦机尾等严重后果。
通过以上分析，可以看出发生重着陆或擦机尾的路线图是：
1、飞机接地后，油门没有及时收到慢车，减速板不能升出。
2、飞机接地后，没有明确的稳杆意识和动作，错误地继续往后拉杆，使飞机产生“跳跃”而离地。
3、空中，错收油门到慢车，由于空地逻辑的延迟性，飞机在“空中”仍可满足减速板放出的逻辑条件，减速板自动升起。
4、飞行员们对升力公式（Y=1/2·Cy·ρ·V2·S）应该比较熟悉。机翼构形破坏，升力系数大幅度减小，升力锐减，飞机随即下沉，飞机处于“二难境地”。
5、机组发现飞机快速下沉，加油门并带杆修正，但往往已无回天之力，要么重着陆，要么擦机尾。
总之，带油门接地是危险的，飞行员在着陆时应尽量避免。
俄罗斯一架直升飞机引擎故障后硬着陆，引发了什么后果？
俄罗斯的这次直升飞机硬着陆事故造成了一死一伤。后果还是非常严重，其实作为直升机来说，这个结果还算是可以接受。原因其实非常简单。
1、直升机的升力和动力全依赖螺旋桨提供。
其实总的来说，很多直升机事故之所以出现，就是因为主要螺旋桨的任务过于繁重，不仅要提供升力，还要提供直升机向前飞行的动力。所以这也是为什么直升机的飞行速度很慢的原因。而直升机尾部的小型螺旋桨，更多的是提供是直升机转向的力矩。同时抵消直升机的自我旋转。因为直升机的主螺旋桨是向一边旋转的，那么根据牛顿的定律，螺旋桨也会给飞机的机体一个向相反方向旋转的力矩。所以总的来说，直升机在空中遇到问题之后的出事概率是远远超过了固定翼飞机的。
2、在螺旋桨失效之后，直升机基本上就失去了升力的来源。
这次事故中也是如此，因为直升机失去了升力的来源，而且直升机没有机翼，无法像滑翔机一样，通过机翼提供的升力进行着陆。虽然各国军队都训练过直升机发动机失效之后进行迫降的科目。但是这次坠毁的机型是米-2直升机，而且也并不是军方的飞行员，而是民用飞行员。虽然俄罗斯飞行员曾经做出了各种各样匪夷所思的恶劣情况下降落，但是明显是玩脱了。
3、所谓的硬着陆其实就是半可控的坠毁。
其实硬着陆的风险还要超过舰载机的降落，舰载机的降落起码有人引导，起码有专门的跑道，起码有阻拦索等设施。但是硬着陆是没有的，其实在航空界，硬着陆的定义就是在飞机处于不利状态下的以超过规定速率的速度进行降落。如果说舰载机降落是可控的坠毁，那么直升飞机的硬着陆绝对是不可控的坠毁了。
飞机超重着陆的定义什么拜托各位大神飞机超重着陆的
简单，~ 飞机有最大起飞重量和最大降落重量。
起飞重量包含 乘客+货+油。。 在漫长的飞行中，燃油会慢慢消耗的，到目的地机场，飞机当前重量刚好在安全降落重量的标准和要求内。
只要你懂上面的话那你的提问也不难理解。
超重着陆只会存在于紧急情况上，比如某趟航班刚起飞遇到乘客心力衰竭必须的马上降落抢救的，747这些空中可以放油的还还说，要是320 737这些没放油装置的也不可能在天上转那么几个小时耗油，为了救命还不是得下来~
重着陆说好点会增加飞机制动距离，说坏点会顺坏起落架造成事故~
关于《飞机重着陆的危害》的介绍到此就结束了。
