【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机起落架技术》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机起落架的材料
2、最早起落架可收起的哪国发明的
3、球飞机起落架论文
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本篇文章给大家谈谈《飞机起落架技术》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
飞机起落架的材料
目前应用比较广泛的起落架用材为低合金超高强度钢，如美国的300M、法国的35NCD16、俄罗斯的30ХГСН2А等，其显著特点是具有超乎一般的高强度。
飞机起落架制造技术发展与材料技术和制造技术的发展息息相关。
喷气式飞机发展初期，起落架主承力构件主要由1176MPa级高强度钢4130、30ХГСА等材料经手工电弧焊等方法制造。随着减重和飞机机体内空间利用率的不断提高，也随着超高强度钢技术和构件制造技术的不断进步与完善，超高强度结构钢制造大型飞机起落架主承力构件成为必然的选择。起落架主承力构件采用比强度更高的1578～1764MPa级超高强度钢30ХГСН2А、4330M、4340采用焊接方法制造，随着大型压力机的使用，在西方国家，整体锻件制造工艺逐渐取代了拼焊结构。
随着材料技术和制造技术的发展，强度级别1900～2100MPa的300M钢及其抗疲劳制造技术已成为美国飞机起落架的主导应用技术。 目前国外应用比较广泛的起落架用材为低合金超高强度钢，如美国的300M、法国的35NCD16、俄罗斯的30ХГСН2А等，其显著特点是具有超乎一般的高强度。材料强度高可以使起落架重量轻，减重一直是起落架设计所追求的重要指标。与此同时，材料要具有优良的综合性能，以保证起落架工作的可靠性。
最早起落架可收起的哪国发明的
可收放起落架应该是在喷气式飞机出现之后改良的起落架技术。应该是德国或者法国人。
飞机发明就有起落架，但是在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
（起落架Undercarriage）是航空器下部用于起飞降落或地面（或水面）滑行时支撑航空器并用于地面（或水面）移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架。
球飞机起落架论文
起落架
任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
概括起来，起落架的主要作用有以下四个：
承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；
承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；
滑跑与滑行时的制动；
滑跑与滑行时操纵飞机。
起落架的发展演变
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。
因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。
起落架的基本组成
为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。
减震器
飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。
收放系统
收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。
机轮和刹车系统
机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地面上具有良好的机动性。机轮主要由轮毂和轮胎组成。刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。应用最为广泛的是圆盘式，其主要特点是摩擦面积大，热容量大，容易维护。
[编辑本段]起落架的布置型式
前三点式起落架
飞机上使用最多的是前三点式起落架(图1a[起落架布置型式]）。前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机C-5A，起飞重量达348吨，仅主轮就有24个,采用4个并列的多轮式车架（每个车架上有6个机轮），构成4个并列主支点。加上前支点共有5个支点,但仍然具有前三点式起落架的性质。
优点
* 着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。
* 具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。地面滑行时，操纵转弯较灵活。
* 无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着陆后的滑跑距离。
* 因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。
缺点
* 前起落架的安排较困难，尤其是对单发动机的飞机，机身前部剩余的空间很小。
* 前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂，因而质量大。
* 着陆滑跑时处于小迎角状态，因而不能充分利用空气阻力进行制动。在不平坦的跑道上滑行时，超越障碍(沟渠、土堆等)的能力也比较差。
* 前轮会产生摆振现象，因此需要有防止摆震的设备和措施，这又增加了前轮的复杂程度和重量。
尽管如此，由于现代飞机的着陆速度较大，并且保证着陆时的安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素，而前三点式在这方面与后三点式相比有着明显的优势，因而得到最广泛的应用。
后三点式起落架
早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架（图1b[起落架布置型式]）。其特点是两个主轮在重心稍前处，尾轮在机身尾部离重心较远。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很少采用。
优点
一是在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小；
二是正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。
缺点
(1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。
(2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。
(3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如过在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。
(4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。
基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。
自行车式起落架
还有一种用得不多的自行车式起落架，它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内（即在机身下部），重心距前轮与主轮几乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还布置有辅助小轮（图1c[起落架布置型式]）。这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。
多支柱式起落架
这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波音747旅客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。
在这四种布置形式中，前三种是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。目前，在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。
[编辑本段]起落架的结构分类
构架式起落架
构架式起落架的主要特点是：它通过承力构架将机轮与机翼或机身相连。承力构架中的杆件及减震支柱都是相互铰接的。它们只承受轴向力(沿各自的轴线方向)而不承受弯矩。因此，这种结构的起落架构造简单，质量也较小，在过去的轻型低速飞机上用得很广泛。但由于难以收放，现代高速飞机基本上不采用。
支柱式起落架
支柱式起落架的主要特点是：减震器与承力支柱合而为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。减震支柱上端与机翼的连接形式取决于收放要求。对收放式起落架，撑杆可兼作收放作动筒。扭矩通过扭力臂传递，亦可以通过活塞杆与减震支柱的圆筒内壁采用花键连接来传递。这种形式的起落架构造简单紧凑，易于放收，而且质量较小，是现代飞机上广泛采用的形式之一。
支柱式起落架的缺点是：活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而容易磨损及出现卡滞现象，使减震器的密封性能变差，不能采用较大的初压力。
摇臂式起落架
摇臂式起落架的主要特点是：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减震器亦可以兼作承力支柱。这种形式的活塞只承受轴向力，不承受弯矩，因而密封性能好，可增大减震器的初压力以减小减霞器的尺寸，克服了支柱式的缺点，在现代飞机上得到了广泛的应用。摇臂式起落架的缺点是构造较复杂，接头受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。
中国飞机起落架技术状况如何？
起落架的技术含量相比飞机的其他部位还是比较低的，当然，像美国海军舰载机起落架需要承受起飞和降落时的极大冲击力，要求较高，技术难度大。就另当别论了。
所以这种小部件对中国来说还是绰绰有余的。如果连这个都搞不定中国就别造飞机了。
中国在飞机最关键的发动机技术上于世界先进水平差距不小，这倒是真的。
有没有飞机是以履带作为起落架的？
一般来说，飞机的起落架是使用轮胎的，少数也有使用滑撬的，但个别脑洞大开的飞机使用了拖拉机履带作为起落架。这架飞机就是冷战时期美国研制的YB-36A轰炸机的履带起落架验证机。
这架验证机抛弃了飞机轮胎，使用特别设计的V形皮带履带，在主起落架安装了两条40厘米宽的钢丝加强的橡胶履带，地面压强只有390千帕，只有使用轮胎式起落架的三分之一，这一改进大大降低了重型轰炸机对跑道强度的要求。让B-36轰炸机可以进驻简易的野战机场。
起落架是航空器械下部用于起飞、降落或者滑行的支撑部位。起落架的发展是从后三点式起落架开始的，这也是最经典的起落架形式。起落架是唯一一个支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可缺失的一部分；没有它，飞机便不能移动。当飞机起飞后，可以视飞机性能而收回起落架，另有一些奇葩起落架，例如多支柱式起落架。
这种起落架较为奇葩，机腹下部没有或者只有一组主轮，而左右各设有一组主轮，所以机轮在收起的时候是收入机翼内部。这种起落架形式技术难度较高，适合用在军用飞机上使用，尤其是那些将机身下方空间改造成空载大武器舱的军机。
和前三点式起落架类似，飞机重心也同样位于前主轮之前，但是主轮不止一组，一般超过3组或者更多，一般这种多支柱式起落架被用于大型飞机，如波音747。由于飞机与地面接触点的增多，这无疑可以降低起落架与地面跑道之间的压强，并增加飞机起降时的安全度。另外，机轮越多，刹车系统的效率越高，所以这也是大型飞机主要采用多支柱式起落架的原因。
多柱式起落架的机构相当复杂，所以理论上履带式起落架是一个很好的替代方案。不过，由于B-36轰炸机这套履带系统要比轮胎起落架重了2吨，而且高速滑跑性能很差，履带发出的尖啸的噪音，甚至能让飞行员发疯。此外，履带式起落架与跑道的摩擦较小，导致轰炸机起降滑跑距离过长，这一些列的缺陷，让美国空军放弃了履带式起落架的探索，于是这套履带式起落架就被扔进仓库生锈去了。
飞机起落架的分类有哪些？
前三点式。现代飞机上使用最广泛的是前三点式起落架。两个主轮保持一定间距左右对称地布置在飞机质心稍后处，前轮布置在飞机头部的下方。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。
后三点式。早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架。其特点是两个主轮（主起落架）布置在飞机的质心之前并靠近质心，尾轮（尾支撑）远离质心布置在飞机的尾部。在停机状态时，飞机90%的质量落在主起落架上，其余的10%由尾支撑来分担。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，现代飞机已很少采用。
自行车式。还有一种用得不多的自行车式起落架，它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内（即在机身下部），重心距前轮与主轮几乎相等。为防止转弯时倾倒，在机翼下还布置有辅助小轮。这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。
多支点式。这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但其有多个主起落架支柱，一般用于大型飞机上。如美国的波音747客机、C-5A(军用运输机（起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86客机(起飞质量206吨)。采用多支点式可以使局部载荷减小，有利于受力结构布置；还能够减小机轮体积，从而减小起落架的收放空间。
起落架是飞机下部用于起飞降落或地面（水面）滑行时支撑飞机并用于地面（水面）移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件，因此它是飞机不可分缺的一部份；没有它，飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后，可以视飞行性能而收回起落架。
关于《飞机起落架技术》的介绍到此就结束了。
