【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机维修安全通告范文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、东航发布公告沉痛哀悼，此次事故给予了我们哪些警示？
2、运输类飞机的持续适
本篇文章给大家谈谈《飞机维修安全通告范文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、东航发布公告沉痛哀悼，此次事故给予了我们哪些警示？
- 2、运输类飞机的持续适航和安全改进规定
- 3、请教飞机维修专业人士：什么是飞机维修服务公告并网
- 4、青岛一名机务工作人员执行任务发生意外身亡，此类事故发生是否可以避免？
- 5、航空服务通告(service bulletins)哪里可以查询?
- 6、上海市人民政府关于加强小型航空器和空飘物飞行活动安全管理的通告
东航发布公告沉痛哀悼，此次事故给予了我们哪些警示？
3月21日东航进行公告，东方航空下的一架波音飞机737在执行昆明飞往广州的航班任务时失联。并且已经确认失事，包括机组在内的132人均没有消息。东航在此发布公告表示配合相关调查并对飞机失事中遇难的人员表示沉痛的哀悼。此次事故的发生警告了我们，在进行各类交通工具的驾驶过程中，要时刻注意安全，加强对飞机的例行检查。同时在航空管制方面也要进行进一步的加强而，飞行员自身更是要提高职业能力。
一、航空飞机本身的管理
作为安全程度最高的交通工具航，空的发展十分的迅速。但是空难这种事故频繁发生，首先是相关机构要加强对各航空公司的监管。航空公司本身也要加强对飞机例行检查的强度和频率。其次是，提高飞机维修师的门槛因，为飞机上哪怕一个细小的零件，都有可能会导致飞机不能够正常的运作，所以必须时刻保证飞机自身是正常的。
二、在航空管制和飞行员自身方面
航管员与机师经常会产生交流不畅的情况，航空公司必须要规范飞行中的语言保，证航管员能够及时了解机师所表达的情况。在空难事故中，由于飞行员自身飞行失误所导致发生事故的次数也是不是少数的。所以在进行飞行员培训时不能盲目求快，在要求飞行员能够正常驾驶的情况下，更要培养和锻炼飞行员的危机处理能力，使其在面对各种突发情况时能够做出正确的选择。
波音737个机的空难事故，牵扯到每一个国人的心情。不仅是对飞机上132个人产生的痛惜心里，更有国人对航民飞机的失望，这使得民航飞机在未来的发展也将要受到一定的波动。小编在此希望东航能够对失事人员的家属进行一定的补偿和慰问，以减轻他们的痛苦。
运输类飞机的持续适航和安全改进规定
Z分部 附则
第26.99条 施行时间
本规定自公布之日起30日后施行。
关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
一、电气线路互联系统
1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
1、线路老化；
2、线路连接器受腐蚀；
3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
第一步：确定飞机区域，包括边界；
第二步：列出区域的详细信息；
第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
第八步：选择导线检查等级和间隔；
第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
二、结构修理和改装的损伤容限资料
飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
三、燃油箱安全
1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。
请教飞机维修专业人士：什么是飞机维修服务公告并网
简称SB 简单来说是由某个飞机总部或部件厂家发布的或临时修订的通告，适用于飞机的适航标准！
青岛一名机务工作人员执行任务发生意外身亡，此类事故发生是否可以避免？
1月26日，青岛航空在其官方网站发布公告称，24日早晨，公司一位机务工作人员在胶东机场执行空机拖离维修机坪任务时发生意外，现场人员第一时间呼叫急救并报警，经紧急抢救无效，这名同事不幸离世。
对此，公司表示沉痛哀悼。事件发生后，青岛航空立即启动应急响应机制，第一时间上报相关主管部门，并成立专门工作组，目前公司正全力做好家属关爱工作，积极妥善进行善后处理工作，民航监管部门正对此事件展开调查。
界面新闻通过某飞机维修公司机务人员获取局方下发的《航空安全通告》，主题为“推拖飞机风险提示的通知”，文件发自民航华东地区管理局，落款日期为2022年1月24日。经记者确认，这则通告正是针对青岛航空机务事件而发布。
文件表明，近日，某航在推拖飞机过程中，飞机指挥员因工作单卡意外掉落，俯身捡拾工卡，机翼监护人员未携带声光报警提醒装置，无法及时通知拖车司机停止拖行，造成飞机指挥员意外遭遇飞机主轮碾压。
华东局对此典型案例进行分析总结，发布相关风险提示，请各单位汲取经验教训。
各单位应严格按照MD-MAT-FS-002《民航维修工作作风管理规范》(民航规〔2020〕19号)及《关于采取有效措施避免推、拖飞机过程中发生碰擦事件的通知》(局发明电〔2020〕1444号)要求，正确配备及使用声光报警提醒设备或类似设施。
如果推拖飞机的工作涉及不同单位配合时，应制定推拖飞机过程中的配合与联络制度、明确推拖飞机的责任维修人员、落实声光报警装置的配备及使用，确保飞机牵引过程中，相关人员能够始终保持喊话提醒并确认回应。
此外，各单位应根据《关于加强航空器勤务工作的通知》(华东局发明电〔2021〕533号)中航空器勤务五大核心风险，认真梳理危险源及对应管控措施，有效落实航空器勤务基本安全要求，并针对本次事件，举一反三，加强不安全事件案例教学及应急预案的演练，提升勤务人员的风险意识及应急处置能力。
最后，各监管局/CMO应加强对辖区勤务保障单位推拖飞机的监察，确保相关单位信息沟通机制、人员培训、设备配备与使用满足要求。
提供这份文件的维修公司机务人员告诉界面新闻记者，此次青岛航空机务发生意外，情况较为复杂，有沟通和操作两方面的原因。
他解释称，青岛航这辆牵引车是拖着飞机走，“牵引车和飞机连接的位置始终固定不变，之所以有推和拖的区别，是因为牵引车驾驶室可以前后转动方向，包括面向飞机从前往后推，和背向飞机从后向前拖两种方式。”
他表示，拖行飞机最大问题是后方视野不佳，对车身后面情况掌握不清楚，另一方面，从规章上说，拖飞机时相关人员不应出现在发动机、主起落等飞机机身附近，而事发时，青岛航空机务人员站在飞机主轮处，“从操作规范上看一般不会出现这种情况”。
而据民航华东地区管理局明传电报，青岛航空飞机指挥员之所以出现在飞机主轮下，是因为工作单卡意外掉落，俯身捡拾工卡，机翼监护人员未携带声光报警提醒装置无法及时通知拖车司机停止拖行，造成飞机指挥员意外遭遇飞机主轮碾压。
据央视新闻，涉事飞机编号为B-30FG，机型为空客A320neo，最后一次执行民航航班任务是在1月23日，当天23点34分完成长春—青岛的飞行任务后，落地青岛胶东国际机场进行维护。
1月24日清晨，B-30FG飞机在指定机位完成了检修工作后，由机务人员护送拖移至另一个机位，飞机转移过程中，发生该起不安全事故。
1月26日，B-30FG飞机已经重新投入了青岛航空飞行运营，执飞了青岛出发的一趟航班。
航空服务通告(service bulletins)哪里可以查询?
SB （service bulletin）服务通告
SB流程： 接收--评估--执行（下EO）--反馈--存档
有关特定型号的航空器的SB的接收，一般是维修工程部门在该航空器生产厂家（OEM）的相关网站查询和下载，下载后做评估是否对该航空器有影响，是否需要执行。如果要执行的话，一般是通过下工程指令（EO）的方式去执行。
请注意SB 和AD的区别。
上海市人民政府关于加强小型航空器和空飘物飞行活动安全管理的通告
一、本通告适用于轻型和超轻型飞机、轻型直升机、滑翔机、无人驾驶飞机、三角翼（含动力三角翼）、滑翔伞、动力伞、航空模型、航天模型、飞艇、热气球、无人驾驶自由气球、系留气球等小型航空器和空飘物的安全管理。二、禁止小型航空器和空飘物起降、飞行。
经批准用于上海世博会的庆典活动、航拍、电视转播以及警务、应急救援、引航、气象探测和人工影响天气作业等飞行活动的，不受前款规定限制。三、公安机关以及民航、气象、体育等部门可以对小型航空器和空飘物的起降场地采取临时封闭措施，或者要求相关单位对其管理的小型航空器和空飘物采取临时封存措施。四、对违反本通告规定的飞行活动，法律、法规、规章有处理规定的，按照相关规定处理；法律、法规、规章没有规定的，由公安机关责令改正，并对单位处1万元以上3万元以下罚款，对个人处500元以上2000元以下罚款。五、本通告自2010年4月15日至2010年11月15日施行。
关于《飞机维修安全通告范文》的介绍到此就结束了。
