【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机使用年限是多少年》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机最长可以运营多少年？
2、飞机的一般使用寿命是多少年？
3、一架飞机能
本篇文章给大家谈谈《飞机使用年限是多少年》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机最长可以运营多少年？
- 2、飞机的一般使用寿命是多少年？
- 3、一架飞机能飞多少年
- 4、一台飞机能用多久？多久算报废？
- 5、机龄多久算老飞机呀？
- 6、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
飞机最长可以运营多少年？
一般飞机的使用年限可达到20至30年。
客机使用时间长了以后就不安全了，可以改装成货机，这样还能多飞几年。老龄飞机的维护问题确实让航空公司非常头疼。
我国截止到2007年底国内在册运输航空器平均机龄为6.71年。十年以下机龄航空器占机队总量的78%，10年到20年机龄航空器占机队总量的21%，20年机龄以上航空器占1%，其中单机机龄最长的是B747-200飞机，机龄为24.05年；主要机型中平均机龄最长的是B747-200
机队，平均机龄为21
年。
飞机的一般使用寿命是多少年？
民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。
远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次。小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min，在其寿命内能飞行超过60000次。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km，相较而言，短程飞机在空中飞行距离较长。
扩展资料
由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命，以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断。这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。
一架飞机能飞多少年
一架飞机能飞25-30年左右。
干线飞机的起降寿命约为4万次，支线飞机可以达到6万次；大部分飞机的飞行时长是6万小时左右；所以飞机的飞行年限即机龄大约是25-30年左右。
一架飞机如果执行中短途航线，如波音737、空客A320等，虽然飞行距离较短，但起降次数多，飞机的使用年限会相对较短。相反，如果执行远距离航线，如波音747，尽管飞行距离远，但起降次数不多，使用年限就有可能偏长。
一台飞机能用多久？多久算报废？
目前的主流飞机寿命，制造商都是按换算为日历日大约为 20-24 年来设计制造的。
一般而言，飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，会提供一个基本寿命，如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。
这个寿命一般情况下是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机直接差别很大，支线飞机需要更多的循环限制，洲际飞机需要更多的飞行小时限制。
扩展资料：
普遍规范：
民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次。
小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min，在其寿命内能飞行超过60000次。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km，相较而言，短程飞机在空中飞行距离较长。
影响飞机寿命的因素
由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命，以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断。
这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。
参考资料：飞机结构寿命_百度百科
机龄多久算老飞机呀？
机龄15年以上算老飞机。
飞机的寿命一般是25到30年左右。飞机的寿命并不是绝对的，是与维修保障、检查修理体系的运转紧密联系在一起的。飞机是否受到了良好的外场维护，是否按照检修大纲及时进入维修厂进行全面的检查修理，都会影响飞机的寿命。
按照飞机的平均使用时间计算，15年以上机龄的飞机属于 “老年”。
飞机的寿命指标
寿命指标有三类：
一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
关于《飞机使用年限是多少年》的介绍到此就结束了。
