【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机安全成本高吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航是否安全？
2、为什么航天飞机维护成本很高呢？是因为结构复杂？
3、大型客机
本篇文章给大家谈谈《飞机安全成本高吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民航是否安全？
所谓民航安全性，是对民航安全统计的解释。民航既没有民航业宣称的那样安全，也没有新闻界渲染的那样不安全。
交通工具不具备绝对安全性，必然会产生事故，可以接受的故事率认为安全，不能接受或者令人疑惑，则不安全。各种交通工具的适用安全统计并不一致，带来比较上的困扰。
运输基本指标是人/公里，致命事故死亡率建立在这个基础上。常见的格式是飞机每1000000000人/公里死亡0.05人，即飞行10亿公里死亡0.05人。民航是长途交通工具，以客座公里指标衡量安全有利于统计。宇宙飞船更适合长途飞行，只需要2000万美元就能乘坐一次，每十亿公里仅仅死亡6个人，比使用自行车安全7倍。骑自行车十亿公里和飞船飞行十亿公里的使用条件差别太大，不具备比较性。换用对飞船最不利的统计，每发射回收10亿次宇宙飞船，死亡1500万人，使用10亿次自行车，死亡不足200人。
再看统计的绝对值。在非洲，河马每年造成200人死亡；在美国，每年300人在浴缸里死亡。美国民航多年没有致命事故，宣称乘坐飞机比洗澡安全显然是流氓。
讨论民航安全性，首先要建立评估基准。我们对航空安全持高度怀疑态度，持有的基准是我们的经验世界，感觉民航安全不能让我们满意。经验世界是我们最基本的认知模式，凡与经验世界发生冲突，必须要有可靠的解释。这个解释需要高度综合，以便杂糅进我们的经验世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多万人，民航事故每年死亡数百人，汽车事故绝对值非常大，引入汽车使用频率则没有那么危险。一次旅行，一架飞机坐上150人，统计数据告诉我们每飞行10亿公里死亡0.05人，150人一起飞行，数据将改为每架飞机飞行10亿公里死亡7.5人。美国民航业宣称乘坐出租车去机场，比乘坐飞机更不安全，这个结论是对的，也是不全面的。飞机比汽车综合安全60倍，引入出行人数以后，去往机场途中的风险只比乘坐飞机高一点点。飞机一小时飞800公里，汽车要开七八个小时，飞机比汽车安全七八倍才能被我们的经验世界所接受。一次飞行，短距离和跨洋飞行的风险相当，飞行次数比飞行距离更敏感，目前民航平均水准是400万次起落出现一次致命事故。飞机安全性完全可以接受，一次飞行，飞上一百公里或是一万公里，都和一次自驾出行差不多。飞机让我们不放心，主要是担惊受怕的小事情比较多，公交车来一个急刹车，我们很容易淡忘了，飞机接地来一次复飞，就可能吓坏很多人。
以出行次数、出行时间而论，公交车是最安全的交通方式之一，只是在行驶距离的安全统计比飞机略差一点。经验世界告诉我们，公交安全可靠，我们完全不考虑乘坐安全性；铁路是安全的，但是我们还有一些疑虑。统计数据反映出差别，公交、地铁、长途汽车、火车的安全性是危险榜样轿车的5倍到一个数量级。经验世界的安全性以日常模式作为基准，反复乘坐公交、地铁，包括耳闻目睹，鲜有致命事故，让我们满意，统计表明公交车的安全性比轿车高一个数量级。统一培训管理的公共运输行业，安全性要比放养式的自驾出行高5倍，才能达到安全门槛，让我们基本满意；提高一个数量级，才能满意。十分满意的努力目标是校车，美国校车百万公里事故率是0.01，每年仅死亡数人。铁路出行的经验少了很多，一年也没多少次，安全体验也很好，只是事故报道的频率让我们不能完全满意。中国铁路安全性是业界翘楚，介于基本满意和完全满意之间，需要继续努力。
美国民航90年代将致命事故间隔提高到一千万小时以上，建立起航空安全基准，在这种情况下，特定的统计中，飞机是美国最安全的交通工具。最常见的波音737、A320，致命事故间隔都在1500万小时左右，可以选取1500万小时作为评估基准概略判断。对于一家年飞行百万小时的航空公司来说，不飞满十年谈安全是可笑的，没有飞满1500万小时的安全都是耍流氓。安全基准主要取决于拖后腿公司的表现，如波音777曾经是最安全的飞机，致命事故间隔达到1900万小时，2013年韩国亚洲航空破了金身，事故造成3人死亡，马航两次连续事故，让波音777的统计数据一塌糊涂。波音777问世时间不长，尚没有积累足够的飞行小时，统计价值不大。但是从技术角度分析，我们可以认为，波音777即使不是最安全的飞机，也是超过平均安全水准的飞机。
几率的特性是任何时候都是一样的，连续十次抛硬币都是正面，第十一次出现正面的概率依然是50％。如果一家美国航空公司出现致命事故，美国民航依然是安全的，对于以1500万小时致命事故间隔为单位的样本来说，在一个安全周期里出现数次事故，和多个安全周期没有事故都是正常的，不能从中提取出有意义的统计。安全管理水平放在那儿，只要管理体系正常运作，安全就是有保障的，不因几次事故而改变。
民航安全的简洁判断是，飞机越大越安全。大型飞机投入的安全成本最高，略微超过平均水准，这是可以理解的。使用小飞机的支线航空也是安全的，美国支线飞机安全水准与大型飞机相同。通用航空的事故率欠佳，因其飞行高度低、受天气影响大、管理力度弱等，远远达不到民航业水准。直升机表现非常差，与战斗机一个档次，尚在为事故率5万小时一次而奋斗。
中国民航自2010年8月25日至2017年底，累计安全飞行5682万小时，2017年飞行1059.7万小时。中国民航有很多另人诟病的地方，如准点率、服务等，但是在安全性上，中国民航与欧美同样的高水准。准点率与安全负相关，误点固然令人不快，因安全而误点，理解万岁吧。
从经验世界出发，最简洁的判断是，民航与汽车一样安全。更进一步，则要引入限定条件，增加很多括号。第一个括号，欧美、中国民航比汽车安全一些，尚没有拉开档次。第二个括号，美国支线飞机与大型飞机相当，是安全的，中国支线飞机统计样本不足，不予判断。第三个括号，中国最大的航空公司南方航空是业界基准，2016年飞行185万小时，累计安全飞行1714万小时，率先越过及格线。
中国是安全的国度，无论是民航飞行，或者深夜的街头。
为什么航天飞机维护成本很高呢？是因为结构复杂？
航天飞机的成本大。飞船结构简单，航天飞机复杂笨重，需要大量维护。例如：航天飞机发射一次的成本至少要5亿美元，如果算上航天飞机从制造到最终返回的全过程，大约需要花费25亿美元。俄罗斯发射一次宇宙飞船费用只有约为1.5亿至2亿美元，估计和中国神舟差不多，因为它们结构类似。
大型客机如波音747，飞一次需要多少的成本
大型客机如波音747，飞一次需要多少的成本？今天算是涨知识了
很多人在出行时会选择乘坐飞机，因为飞机飞行距离长，速度快，可以大大缩短旅途中在路上花费的时间。当然，乘坐飞机的费用也是要比其他交通方式的费用要高的。飞机的费用之所以这么高是因为其飞行成本高。
以波音747为例，其飞行费用包括许多方面。首先，是飞机的能源消耗，要知道，飞机的重量非常大，再加上需要在高空中克服阻力，所以，飞机在飞行时需要庞大的动力来支撑它飞行，简单而言就是耗油非常多，初略计算，一次飞行所需的邮费大概在24万左右。
第二，飞机上的工作人员的工资费用，一架飞机通常有20多名工作人员，其分工明确，各自有着各自的职责确保飞机的飞行成功，他们这些人的工资费用，再加上吃宿一些开销，也是一笔不小的支出，加在一起也有20多万。
第三，为确保飞机飞行安全，飞机需要定期检查和为先大概需要16万左右。第四，起飞、降落也会对飞机进行收费，还有在起飞和降落前的一些准备工作，如引导降落，降落后的占用机位的费用，还有旅客上下飞机时的一系列检查和登机的费用，有时遇到恶劣天气还需要为飞机进行清理等等。
总之，一趟飞行下来，繁琐的费用有着上百项，将这些费用加在一起的话也是一笔不小的支出。这些还没完，除飞机上的工作人员的工资外，一架飞机还有很多名维修保障人员，将他们的工资算在内、以及航空公司的其他一些费用如停车费等等，这些加起来的费用也并不少。
另外，还有为确保飞机的正常起飞和安全到达，通常需要在地面上对每一加起飞的飞机进行监控和指挥，这所需要的费用大概两千左右。当然，飞机还会有折旧成本。所以，当把这些飞机起飞一次需要的费用初略的计算出来，飞机起飞一次需要的费用大概在60多万，这仅仅是一次起飞的费用，足以看出飞机起飞的昂贵。所以，不要埋怨乘坐飞机的票价高，毕竟航空公司也是以公司盈利为目的的。
以现状来看的话，按照目前的票价，减去所需要的成本和起飞的支出，只要乘坐飞机的人不是很少，航空公司还是有钱可赚的。但无论如何，航空公司还承担着飞机出事的压力，一旦出现意外，航空公司很有可能会因此倒闭。这也算是一项支出吧
综上所述，飞机是一种高支出高收入的交通工具。经过初略计算，一趟飞行赚取的利润并不算高，所以不要埋怨票价的昂贵，无论如何，航空公司还承担着飞机出事的压力，一旦出现意外，航空公司很有可能会因此倒闭。
关于《飞机安全成本高吗》的介绍到此就结束了。
