【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航飞机一般机龄多少年》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、一架真的民航飞机寿命是多长？
2、一架民航飞机寿命是多久
3、民航客运
本篇文章给大家谈谈《民航飞机一般机龄多少年》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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一架真的民航飞机寿命是多长？
我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。
关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。
怎么界定和计算飞机使用寿命？
在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。
我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。基于此，我们其实用飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来。基于ASCEND的数据统计显示，截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年，全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍。
飞机使用寿命正在缩短？
我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年。
我们首先还是继续来看一些数据:
这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄，紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄。
我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的，那就是最近几年飞机退役机龄正在下降。
而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：
1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队；
2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机，尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役；
3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场。
4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程；
5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场，加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解。
然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势，是结构性的么？还是周期性的阶段变化？或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短？新飞机比老飞机越来越不耐用了？
这里我们需要看一些其他角度的相关数据。
这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例。这里我们可以看到的是，除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线), 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式。
所以我们有理由认为，新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比，没有发生结构性变化。
最后说一说国内的情况。民航局最新统计，截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长，机队平均机龄在5-6年。
一架民航飞机寿命是多久
我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。
关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。
怎么界定和计算飞机使用寿命？
在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。
民航客运飞机的服役时间一般为多久
一般来说，民航喷气式干线客机的设计服役时间为25年到30年时间，这是按照平均每天7到8小时的使用时间来计算的，如果使用过于频繁，可能20年左右就进入退役期；
如果使用较少，保养到位的话，使用三四十年的也能见到，南美甚至还有二战后期制造的DC-3型活塞式民航机在服役就是个例子。
民航客机的寿命也是和设计用途联系在一起的，根据需求决定，不一定寿命长一定就好，因为设备总有个折旧限度，如果超过了这一限度，飞机多余的设计只会带来浪费。
扩展资料：
影响飞机经济使用寿命的因素不仅仅和机型相关，还包括航空公司的运营模式，投入飞行的航线特点，飞行环境，当地运营和维修条件，当地经济条件因素，油价变化，新替代机型开发等等其他很多因素，而飞机制造商，运营商，出租人或投资者们更会站在各自有益的立场去选择性地评估和讨论飞机寿命问题，因而我们指望有一个业界一致的计算办法，是不可能的。
如果未来无法量化预计，那我们只好从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
而且，一般地，我们会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔, 或许可以叫机队半存活年限。
参考资料来源：百度百科-民航客机
民航客机服役20年必须退役，退役卖出去的飞机都哪去了？
民航飞机服役的年限是20年，到时间之后就必须要退役。因为随着时间的推移，飞机的安全性，舒适度降低，油耗维修成本提升，再让飞机继续服役，势必会拉高整体的成本。
当然根据实际情况来考虑，一般民航飞机服役的时间根本达不到20年，退役之后仍然有飞行时间和寿命。那么这些民航飞机退役之后，会被放置到哪里呢？为什么在今天很少会看到退役民航飞机的款式？
一、由民航客机转为商用货机
民航客机退役之后，最常见的处理方式就是把客机转为货机继续使用。因为民航客机的服役时间，一般都短于飞机的寿命，所以一些民航客机退役之后，仍然是可以进行飞行的。
对于客机而言或许会有明显的不足，增加飞行成本，但是将客机改装成运输的货机，就可以重新服役，继续进行使用，虽然改造的过程较为繁琐，但是对于航空公司来说，对退役的客机进行改造，远远要比订购一台全新的货机实惠得多。
随着电商的不断兴起与发展，航空货运的业务也在激增，在这样的大背景下，对客机进行改装就显得十分重要了在压缩成本的同时又不会影响收入，很多航空公司都有这样的服务。
例如波音和空客旗下，就有不少的子公司负责客机改装。随着电商的不断发展，航空货运的业务只会有增无减，根据数据的推算，在未来二十年的时间里，客机改装成货机的需求会超过1000架。这也是民航飞机退役之后，最常见的处理方式。
二、出售给欠发达地区
客机改装成货机，虽然是退役民航客机再就业的一种方式，但是航空公司对于货机的数量要求毕竟是有限的，一旦商用货机充足，那么退役的客机又该何去何从呢？
一般来说退役的客机除了能够进行改装之外，还可以转手卖给其他的国家。一般这种客机的顾客是欠发达地区的国家，例如非洲等地区。这些客机虽然到了服役的年限，但是总飞行的时间和起降的次数，还远远没有达到飞机的设计寿命。
欠发达地区和国家的经济实力不允许，所以航空公司一般会选择把这类退役客机降价卖给他们，继续当作客机来使用。
不过也正是因为如此，像是非洲地区的一些航空公司安全水平都比较差，不论是飞机的维修保养，还是地面的后勤保障，都远远无法和其他国家相比。对于欠发达的地区和国家来说，这也是一种无奈之举。
三、飞机寿命达到年限的会被拆解，或被送去博物馆，民航学校
上述的两种情况是有限定的，只有退役之后仍然有飞行寿命的飞机，才能够进行改装或者是转卖。针对一些寿命已经快要到极限的客机，退役之后最好的处理方式就是直接送去拆解厂进行拆解。
要知道老旧的客机虽然不能继续服役了，但是拆解之后有许多零件，都是可以进行二次加工使用的。例如起落架，轮胎，座椅等等。这些零件在拆除之后会出售给飞机制造商，在他们的手中进行循环利用。
一般一架民航客机在拆解之后，拆解下来的零件能够卖到数百万美元，也是一笔不小的收入。所以拆解客机也拉动了不少周边的产业，例如维修，物流行业等等。
当然，寿终正寝的客机也并不是一无是处，一些具有特殊意义的飞机，会被送去博物馆，供人们进行参观。剩下的一些客机，可以送去民航学校，虽然没办法继续飞行，但是可以作为教学工具供老师使用。
总的来说民航飞机退役之后，会根据飞机的寿命，以及机体的完好程度来进行分类处理。在我国之所以很难见到退役的民航客机，是因为我国的民航发展较晚，在2009年的时候，我国民航客机的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增长到3639架。所以我国有一半的民航飞机，都是在近十年内才投入使用的。
而一架民航飞机的服役时间有二十年，从服役的时间上来看，我国的民航飞机还没有达到大规模退役的阶段，大部分的民航客机仍然在服役，我们自然也就看不到退役飞机了。即便是有大量的客机退役，一般我们很难从飞机的外观上判断飞机寿命，老旧的飞机退役后还会有新的客机填补空缺，想要看到退役飞机也不是一件容易的事情。
关于《民航飞机一般机龄多少年》的介绍到此就结束了。
