【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机尾翼有什么作用》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么有运20还要造C919？
2、机型737是大飞机吗？能坐多少人?
3、波音737 空
本篇文章给大家谈谈《飞机尾翼有什么作用》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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为什么有运20还要造C919？
终于，国产大飞机C919成功首飞！
但首飞只是一个开始，所谓首飞，即第一次试验飞行，接下来还有第二次，第三次乃至第N次试验飞行，很少有人知道，在接下来的试验飞行中，大飞机还要面临多少更大难度的挑战。
今天推送一篇旧文，详细记录了同样是国产飞机ARJ21的故事，它在首飞之后经历的种种试飞细节，《把危险试遍》。这些经历，将来很可能都要在C919身上上演。
正前方10公里处是一座高山，飞机却还在以450公里/小时的速度前行，如果不改变方向，只要1分20秒，飞机就会撞到山体，机毁人亡。
警报响起，10秒、9秒、8秒……“拉起！改出！”这个钢铁做的庞然大物突然抬起头来，陡然爬升，就在最后几秒钟，飞机几乎是擦过山顶，与山体最近的距离只有30米，而对于翼展还不到30米的飞机，这已经达到了极限。
虚惊一场！
从外表来看，这架飞机和普通的客机无异，但客舱内的测试机柜还是透露出这是一架试飞用的原型机——中国第一架拥有自主知识产权的民用支线客机ARJ21（先试飞ARJ21，接下来试飞的就是今天的大飞机C919，编者2017年5月5日注），飞机上乘坐的也只有试飞机组。刚才这一幕正是他们在进行地形提示警告系统的验证试飞。
很多人对试飞员并不陌生，然而站在他们背后默默指挥着实验任务，与他们并肩承担着所有潜在风险的试飞工程师则很少走进公众视线。近日（是2013年的某天，编者注），中国青年报记者走近中国商飞试飞中心驻扎在陕西阎良这座航空城的队伍，零距离感受这一群体和他们的工作过程。
来一场不可预期的风险之旅
探寻飞行中最危险的点，是这些试飞工程师的重要任务。失速、27节正侧风、发动机停车、舵面卡阻等等，这些人们平时听上去就毛骨悚然的险情，以及那些航空史上超过几万飞行小时才出现一次的小概率事件，却是他们经常要面对和处理的。
刘立苏第一次感到机头“往下掉”时，脸吓得煞白，尽管这位试飞工程师此前曾通过重重的“心理测试”。
普通民航飞机哪怕是接近失速，听到告警，“机组就会被罚款”，但刘立苏和自己的搭档张大伟要做的，却是要关掉失速保护系统，让飞机进入一个自然失速的状态，“要让飞机的升力突然丧失。”张大伟说。
要搞清楚失速，必须先明白“飞机是靠什么浮在空中的”，这个看似简单的问题却经常使人误解，用试飞工程师王虎成的话说，“很多人以为飞机是靠发动机飞在空中的，这话只对了一半，因为发动机只提供了飞机向前的推力。”那么使它飘起来的力又是什么呢？
这个队伍里酷爱动漫的工科男打了一个有趣的比方，“我们通常乘坐的民用飞机既不是小叮当，也不是阿童木，前者是旋转翼飞机，后者是火箭，都是直上直下的牵引力和反冲力，而飞机靠的是升力。”
具体来说，升力就是依靠飞机机翼自身的设计，使得飞机在运动中机翼上下翼面的气流流速不同，通过上下翼面的压力差产生升力。当飞机向前的速度增加时，机翼下方和上方的压力差越来越大，大到一定程度后，便可以将飞机“抬”起来。
就像人们通常能看到飞行员所做的一个动作是，向后拉驾驶杆，这个时候飞机就会“抬头”，往上飞了起来，但这并非是让飞机的发动机“往下喷”，而是增大了飞机的迎角，增加其升力。
然而，当飞机的仰角大到一定程度，机翼表面气流会发生分离，飞机便会颠簸，在飞机上的刘立苏有种“飞机整个都站了起来”的感觉，他的背一下子压在了座椅上。
接下来，很快，飞机开始往下掉。那种感觉就像“一个人托着你，但突然，那只手没了”。如果没改出来，就意味着飞机将会很快从“失速”进入到“尾旋”状态——就像一只投掷出去的纸飞机，在空中飞行一会儿后螺旋向下，从上面看，其尾巴来回盘旋，接着自由落体，一头栽下去，直至触地。
尾旋在军机领域被称作是“死亡之谷”，曾有不少军机在这里跌倒，再没“爬”起来。
事实上，所有试飞工程师在参加培训时都曾参加过“尾旋”训练。凌宁回忆起一个细节，登机前，培训老师把跳伞包塞到他手里说，“出现意外的话拉这个就行了”，然后，“老师就走掉了”，凌宁手里捧着这个只在电视上见过的大家伙茫然失措。“都没告诉我要拉哪里，根本就是心理安慰啊！”凌宁说。
不过，体积要大上几倍的民用飞机是不会走这种“糊涂运”的，因为他们一旦掉进去，就“改”不出来了。因此，试飞人员的每一次进入都是一次极具“心理压力”的挑战。
尽管刘立苏也曾做过一个在离地20多米的情况下把飞机拉起来的试飞科目，其危险程度在于“再过两三秒，飞机就要撞地了”，但他仍认为相比之下失速更危险！
如今的他，因为“一天飞了120多个失速”，已经是团队里最新一位的“失速哥”，用张大伟的话说，“老是低头，抬头，低头，抬头……相当于一天坐了120多次过山车，其难受程度可想而知。”
把危险试遍
当刘立苏在天上饱受“颠簸”之苦时，殷湘涛却在经历着地面的一个类似“机尾擦地起飞”的高风险动作，这位曾在整个团队里保持过登机飞行时间最长的试飞工程师在面对记者时只说了一句：“有一点怕吧，可能”。
业内统计，90%以上的重大飞行事故都是在起飞或着陆时发生的。印度尼西亚雄狮航空公司一架“麦道-82”型客机曾在印尼中爪哇省梭罗市机场降落时冲出跑道，造成近百人死伤。
没人敢想象，面前这个带上近百名乘客后重量可达40吨的ARJ21，一旦刹车失控将会是什么样的景象？
殷湘涛要做的就是把这种可能性降到最低，并在最危险的情况下验证飞机“还是安全的”。
之所以让机尾擦地起飞，是为了确定飞机的最小离地速度。从外面看，飞机处于后仰的姿态，说白了，看起来就像是飞机的大半个“屁股”在地上擦着。他们在飞机的尾端加装了“尾撬系统”和一种特殊的金属材料。试飞中，飞机尾部一旦触地，传感器会立即给驾驶舱一个信号，提示试飞员注意。
飞机开始滑行后，尾部火花四溅，二十多公分厚的钢板被刮掉了厚厚一层，此时，机舱里的殷湘涛还在和试飞员开着玩笑：“哥们儿，你屁股烫不烫？”
人们从没有想过，飞机上的油箱还能被晒“爆”了？直到1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空发生爆炸事故，造成230人丧生，人们才渐渐认识到这个问题。此后，任何一架新客机试飞，都要完成热气候燃油试飞科目。
当然，ARJ21也不例外。
起飞前，王虎成要做的是“把油箱里的油加热”到54.5℃，比预定的54℃略高一些，以保证航油的温度不会很快冷却下来。而飞机航油的“闪点”是38℃，这意味着，只要飞机上出现一个电火花，就有可能引起爆炸。此外，他还要在这个特意挑选好的高温天气下立即起飞。
至今还让罗海麟捏着一把冷汗的要属“单发失效”了，即关闭本要同时打开的两台发动机的其中一台，看看飞机在这种条件下的飞行状态。说白了，就是看看当飞机遇到这一突发情况时，能否“拖着病体”飞回到机场。
供应商给罗海麟提供了一个理论包线，包线之内的速度和高度是安全的。他所做的就是去验证其“真实性”，比如当飞机飞行到5000米高度时，双发的飞机会关闭其中一台发动机再重新起动，看看能否在高空中顺利重起，如果能，就说明包线理论范围“没有问题”。
发动机并非在任何状况下都能够起动，尤其是在高空，高度越高，氧气越稀薄，发动机吸入的空气就越少，涡轮旋转速度就越慢，如果此时飞机下面就是一座大山，飞机无法下降“让发动机温度升高或吸入更多空气”，就很有可能起动不了。这和汽车发动机有类似之处，比如冬天太冷，有的汽车发动机便启动不起来。
供应商说了一句“在5000米高空时，你不用降低飞机高度依然可以重新启动发动机”，罗海麟要做的就是飞到5000米的高空，去验证到底发动机在此状态下能否启动。
要替公众“把危险试一遍”，这些“必须要做”的科目有上千个，需要试飞上千个架次。朱卫东告诉记者，“我们做得越细，涉及的边线越充分，对公众来说，在正常飞行下的飞机就越安全。”
空中舞台剧的幕后编导
对试飞工程师来说，外行很容易将其身分与设计飞机的工程师和驾驶操控飞机的试飞员搞混。
以前者为例，设计人员考虑的是“要让我设计出来的系统满足适航要求”，因此，为了达到这一目的他们更多关注最后的数据而非具体的飞行过程。而试飞工程师不仅要获得数据为验证提供支持，还要考虑飞行安全的因素，毕竟，他们自己“也在天上”。
就在记者造访的几天前，在一项验证发动机性能的试飞工作中，朱卫东就和设计人员发生了意见分歧。
设计人员的考虑是，让飞机在某一个高度平飞，将发动机推力推到最大，以验证其能否达到某个数值的最大功率，但他们忽略了一点:“在最大功率下，飞机是不断加速的，而飞机飞行有一定速度限制，这在实际操作中是不可行的。”
朱卫东打了个通俗的比方：“这就好比是汽车在高速路上行驶，限速120迈，不可能一下子从100迈加到200迈，要慢慢来，当速度加到120迈的时候，就不能再往上加速了，不然就超速了。”
千万别把试飞工程师，简单地理解为站在飞机上的工程师了。在一次去东营的外场试飞中，试飞工程师乐娅菲将18张任务单大刀阔斧地缩减至8个架次执行。
一般来说，一个任务单就是一个架次，而一个架次的费用就是20万，如果从节省成本的角度来衡量，这就是价值。
乐娅菲是这支前线队伍中唯一的一位女试飞工程师，她负责的是ARJ21-700飞机103架机的试飞工作，这位复旦大学毕业的高材生脑袋里装满了有关试飞工作的专有名词，从任务单会签、相关科目任务协同、飞行监控，到飞行后讲评、制定跟踪架机计划、编制架次报告等一系列试飞环节。
不过，这一切归结到试飞工程师的工作，也就是一句话，“让飞机安全地飞起来，并试到其应有的某种性能”。
这天早晨，乐娅菲穿着一件蓝色工作服，拿着一份任务单，准备登机了。这是头天下午“下任务”的任务单，她和她的飞机今天要做的所有试验点，都写在这张A4大小的纸上。在业内，试飞工程师们将用于检验飞机性能的标准称之为“条款”和“大纲”，简单说，当大纲上每一个条款后面都打上对勾时，这架飞机的试飞工作才能称得上完成了。
不过，试飞工程师所作的工作更细，细到“不仅要完成任务”，还要把“每一步任务怎么完成”给写明白。记载这些细节的就是她手里的任务单。
事实上，在国际同行那里，试飞工程师被誉为试飞的灵魂，试飞员在空中执行试飞任务单中的动作，但是该动作具体怎么做，为什么这么做，是由试飞工程师根据适航条款、飞机的本体与系统特性进行设计的，并充分考虑试飞安全与风险降低因素。
在美国，一半的试飞员是从资深的试飞工程师中选拔培养的，而这部分试飞员因为前期有扎实的理论功底，在经过了飞行技巧的培训后，通常能成为最为优秀的试飞员。
“如果将试飞员比作空中的舞者，那么试飞工程师就是这出空中舞台剧的幕后编导。”乐娅菲说。而她手里的任务单就是她的剧本。
冲出莫哈韦沙漠和鸵鸟之都
从2010年开始，中国商飞先后4次选拔了34名技术人员参加为期1年的专业试飞工程师培训，每个人的费用约为350万人民币。地点有两个，一个是南非鸵鸟之都奥茨胡恩，另一个是美国加州莫哈韦航空基地。
“冲出亚马逊”，王俊杰第一次听到这个“用重金打造的人才计划”时，他脑子里就蹦出了这个电影的名字，一想到电影里的主人公在狂风大作的极端天气下，在风雨交加的操场上做特种动作的训练，他心里就有按捺不住的兴奋。
当王俊杰真正站在距奥茨胡恩市区十几公里的机场，看到机场跑道边停满了707、747、F4鬼怪等“奇形怪状”的退役飞机，和那些贴湖面低空飞行、“在天空中画大圈”等从未见过的“航空表演”时，他才发现这一切和他想象中的相差无几。
恶劣的自然环境包围着看似光鲜亮丽的机场，在距离跑道600米的荒野中，他们找到了一处最佳数据观测点，但是，那片荒野里长满了淹没膝盖的灌木丛，没有可以行车的道路，没有地方可以坐下来休息，也没有地方可以遮蔽烈日。
而为了获取最佳数据，要暴晒在40多℃的烈日下，每天在观测点待命至少五六个小时，当他们顺利完成所有测试任务，那片原先没有道路的灌木丛已经被硬生生地趟出了一条小路。
很快，王俊杰便体会到了“经过这场特种兵般地训练就能改变人生”的感觉。
事实上，当包括王俊杰在内的这些人成为百里挑一的培训对象的那一刻，他们的职业生涯就已经和此前不再“接轨”。此后，在中国航空界，他们的业务岗位只有一个名字——试飞工程师。
就像同事们说乐娅菲的那样，如果没有这次培训，这个学飞行器设计的女孩子，或许还依然像其他工作在上海的20多岁的女孩子一样，在设计实验室里朝九晚五地工作一天，下班则会习惯地过着逛街、唱K、玩桌游的悠闲生活。
她却选择了冲向位于加州兰开斯特以北40公里的莫哈韦航空基地，即美国国家试飞员学院。
第一关是“体检”、“心理测试”、“外语”、“理论基础”等四门大考。不过，通过原地转圈和倒立的体检，并不意味着在今后真正的理论训练和实际操作中，她和她的队友们就能“躲过”真实高空飞行带来的不适。
那是一个沙漠旁边的机场，培训教师基本是美国最顶尖的飞行员，自然，他们对学生的要求也非常之严格。
学员们几乎没有周末，他们的生活以三周为单位——这种划分的方法是跟着培训的节奏来的——这三周是理论课、考试、飞行和报告交替，通常第一周的理论课会有三至四门不同的课程，每门课程都相当于大学一个学期的内容，学完即进行考试，并在后两周中将所学内容直接应用于试飞条款和实际飞行中，在第三周完成所有试飞数据的处理与分析后，形成口头和书面报告。
在凌宁的描述中，整个一年他们都过着“每天早8点上课，下午6点下课”，“星期一到星期四上课，星期五考试”，“每三周仅休息两天，快赶上中国高考”的日子。而课程难度之高，就连“那些听着本土母语长大”的试飞学员都很吃力。
作为整个队伍里少有的航空专业科班出身的学员，乐娅菲最终以平均分90分的成绩毕业。但并非所有人都像她那样幸运，当凌宁看到第一周的学习任务是厚厚一本空气动力学的英文教材时，这个本该搞3G的通讯专业男生感到“力不从心”，他实在搞不清楚“仅凭空气动力，这么简单的四个字就解释了飞机是怎么飞起来的”。
为了搞清楚某个发动机的参数，他用了一整夜的时间搜索了200多页的谷歌才找到。回到宿舍后，凌宁简单做了晚饭，剩下的时间都交给了“看PPT，复习”，“看书，预习”。
与此同时，在奥茨胡恩机场，这会儿还是准试飞工程师的罗海麟和王俊杰刚刚花了半年的时间学了8个多月的课程，尽管这两个30岁不到的年轻人有着与“当地吊儿郎当的飞行员”所不同的“好学”和“认真”，但在面对最终的大考时，还是露了怯。
给你一架飞机，设计一个试飞方案！学校把他们拉到约翰内斯堡，让他用模拟器做具体的任务单，但直到头一天晚上，学员们才抽签知道自己是飞哪种机型。
“完全懵了！”他至今回忆起来仍心有余悸，“有一个拳头那么厚的一本飞行手册，要在一天时间里压缩成一张A4纸！”
大考展示时，学校把所有教过他们的老师都请过来当评委，“你在上面讲着方案，下面的老师像挑刺儿一样见缝插针地问你，这个表达好像不太对吧，那个好像也有点问题，胳膊应该抬起来演示好一些……”
把每个人都推到前台！罗海麟回忆说，“这不仅是锻炼你的表达能力，更是想让你知道，你要负起这个责任，站在前台，就像站在飞机上一样，你要有勇气撑起这一切！”
和生命做个约定用青春搏击长空
记者来访时，正赶上试飞工程师在ARJ21飞机上的“飞行时间超1000小时”庆生会，马菲、张大伟、乐娅菲、凌宁、殷湘涛5位“个人飞行时间过百”的试飞工程师，领取奖励证书，并依次发言。
彼时，他们身上没有一丁点的“江湖气”，红润的脸庞以及胸前的大红花，让他们看起来像一个个刚接过三好学生奖状的中学生。
就在两天前，在和记者同行的大巴车上，凌宁这个30出头的男人还在述说着他自己如何受到“当机械师的父亲的感召而加入这支队伍”，以及他房间里摆放着六七个飞机模型。
他们给出“选择进入”或是“选择留下”的理由都很简单，“就是喜欢”。
乐娅菲的不少大学同学“转行”到投行做金融工作，只有她怀揣着对“专业”的敬畏来到一家飞机公司。她本以为自己已经足够喜欢飞机了，但当她遇到了这些工科男们后，她才发现“自己原来连没有水平和垂直尾翼的俄罗斯‘电鳐’就是传说中的第六代战机都不知道”。
“试飞员或试飞工程师一般没头发，或者是很短。”这和人们通常在影视剧中看到很帅的飞行员形象并不相符，在现场，记者也看到许多头发少甚至脱发的试飞员，一个很重要的原因就在于辐射很大，“脱发厉害”，试飞工程师还因此有个自嘲的比喻即“头发越少，飞行水平越高”。
而这群年轻人在谈论这个话题时并没有太多“担忧”的情绪，更多地是一些戏谑或是玩笑话。
“我昨天梦到我秃头了。”这话出自赖培军。在阎良的试飞场地，他是试飞工程师当中少有不上飞机的，另一位即是王俊杰。
“知道威廉王子为啥头发一年比一年少吗？经常开飞机啊！”王俊杰说。
趁着这个话题，几位工科男也趁机拿乐娅菲这位前线唯一的一位女试飞工程师“开涮”，“虽然我平时觉得自己头发不多，但有一次理发店老板告诉我，女生是没有秃头基因的，我就放心了。”
乐娅菲话音未落，男孩子们就噼里啪啦把损话扔了过来，“会有的会有的”，“真的有，女的不像男的从头顶秃，是从前面开始脱”，“别安慰自己了，我都见过有女的秃头了！”
就在他们渐渐爱上试飞工程师岗位的这一年，几乎每个人的背后都发生着诸多不为人知的辛酸——
一位兄弟出去培训时，孩子刚刚出生，他说出国培训让我错过了孩子的出生，而外场跟飞又让我错过了孩子的成长。
另一位兄弟，本来女朋友处得挺好，就因为在外地跟飞太久而分手了。
还有两位本来就单身的“适龄”兄弟，如今也只好将这种状态延续下去，“不现实啊，再过一两年还是要回去，在这边找不是耽误人家吗。”
这和他们背井离乡在外驻扎有很大关系。就像罗海麟所说的，在国外培训时，中国商飞试飞中心成立，2012年9月他从国外回到上海，但国庆过后，罗海麟很快就来到了西安阎良这座航空城，“上一趟‘出差’回上海，才意识到，原来上海大本营里大多数人都不认识。”
“外面就是跑道，每天听着试飞机场上的飞机在天上飞来飞去，我们是试飞工程师，如果不在离飞机最近的地方，又有什么意义呢？”朱卫东说。
尽管也在一线，但王俊杰和赖培军的工作不在天上，而在地上的监控大厅，这里同样需要试飞工程师，他们要和设计工程师通过遥测数据和监控软件实时监控飞机的各项参数，确保安全完成飞行试验任务。
事实上，34名试飞工程师中，除了他们11位，剩下的23名都在上海本部。当然，这23位也并未闲着，他们在编制C919飞机试飞大纲。
他们心里都明白，不论是在第一线指挥舞台的，还是目前仍在幕后作为编导的，都将因他们“第一代”的身份而成为“艰难困苦的开拓者”。这是中国商飞试飞中心副主任、西安外场试验队副大队长谭祥升的一句话。
在中国商飞没成立之前，这位技术工程出身的中年男人在另一家航空企业干了近半辈子，才干出两个型号来。他告诉记者，“体验过，才知道干型号、干试飞对年轻人来说不容易，是件‘付出青春’的事。”
34位平均年龄只有30岁的年轻人和青春做了笔“交易”：这一边，是年轻人累计飞行3823小时的青春，另一边，是ARJ21获得13家客户的252架确认和意向订单，而C919也已获得16家国内外用户400架订单。
“和生命做个约定，用青春搏击长空。”马菲说。
文字综合中国青年报·中青在线报道，作者：邱晨辉。图片来源于央视和中国商飞试飞中心。微信编辑：邱晨辉。
机型737是大飞机吗？能坐多少人?
波音737是中型飞机可以乘坐150人左右。
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。波音737自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一，至今已发展出十个型号。
现在的波音737-400在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），机翼和起落架都进行了加强。安装了尾撬，起飞时保护后机身防止尾部擦地，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。载客量150-180人。
波音737 空中客车320哪架飞机好
波音737系列简介： 波音737系列 波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。 20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。 传统型波音737系列介绍： B737-100： 为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。 B737-200： 为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为: B737-200：基本型,最初生产的型号； B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架; B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。 B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。 厦门航空波音737-200ADV 目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列： 波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有： B737-300：为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），标准布局载客128人，高密度布局（30英寸间隔）载客149人，该机型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付合众国航空使用。 美国西南航空波音737-300 B737-400：在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），安装了尾撬，起飞时保护后机身，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。标准两舱布局载客146人，全经济舱159人，高密度布局载客188人，在收到美国皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的订单后开始生产，1988年2月23日首飞，10月交付使用。 B737-500：300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座到150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，标准两舱布局载客量108人，高密度布局（30英寸间隔）载客132人，最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生产，共计生产1988架。 新一代B737NG(Next-Generation)系列介绍： 在波音737-300/400/500型受用户青睐的可靠、简单以及运营成本低的基础上，波音公司在737-500推出后不久就宣布开始研制新一代波音737，最初型号定为B737X,在传统型737基础上对机翼进行重新设计，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，使航程加大，巡航速度提高到0.785马赫（848公里/小时），可与竞争对手空中客车A320同样具备了横跨美国大陆的飞行能力，采用了波音777飞机最先进的数字化设计和制造技术，新一代737系列分-600/700/800/900型四个基本型号，其中B737-600/700/800对应于传统型B737-300/400/500,700型为标准型，800型为700型的加长，600型为700型的缩短。而B737-900是在-800基础上进一步加长机身，为更好的与空中客车A321竞争而研制的新型号。 2000年2月，波音开始提供一种先进的翼梢小翼技术，最初作为B737-800机型的选装项目，目前，这一先进技术已应用到波音737全系列。 这种约2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飞机的航程更远、增加有效载荷、降低油耗，2001年5月，首架带有翼梢小翼的737－800飞机在德国的哈帕克·劳埃德航空公司投入运营。具体型号有： B737-700：标准型，可以载客126～149名，1993年11月17日开始研制，1997年2月9日首飞，1997年底交付启动用户美国西南航空使用。 B737-800：700型的加长型，可以载客162～189名，1994年9月5日开始研制，1997年7月31日首飞，1998年4月交付启动用户德国的哈帕克·劳埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。 B737-600：700型的缩短型，可以载客110～132名，1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。 波音737-700驾驶舱 B737-900： 同属新一代B737，是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上加长2.6米，机身长达到42.1米。可以载客177～189名。于2000年8月3日首飞成功，已于2001年5月交付给美国阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。 美国阿拉斯加航空波音737-900 B737-900ER： 2005年7月18日，在与印尼狮航(Lion Air)达成60架737-900ER的销售协议之后，波音公司正式启动了737-900ER(延程型)项目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一对紧急出口门和一个平的后增压隔舱，可多搭载26名乘客，在单级客舱高密度布局下最大载客量增至215人。 737-900ER采用加固的机翼、一个双位尾撬、对前缘和后缘襟翼系统进行改进，以及可选装融合型翼稍小翼和辅助油箱，这些使737-900ER的起飞重量更大，航程延至5900公里，与737-800的航程相当。 预计2007年上半年开始交付。 B737-700ER: 波音737系列最新的成员，在获得全日空两架订单后，在2006年1月31日正式启动该项目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基础上研制的普通客运型。 BBJ（Boeing Business Jets）公务机系列介绍： 1996年7月,为满足市场需求，制造较大、更完善、航程超过6000海里的公务机。波音公司与GE公司建立合资企业波音公务喷气飞机公司，开始波音公务机的研制开发工作，1997年10月正式启动BBJ（Boeing Business Jets）计划。 以新一代波音737为原型机，设计上采用了融合型翼梢小翼、有9个辅助油箱，动力装置仍选用GE公司制造的CFM56-7系列发动机。BBJ系列的内部空间为一般远程公务机的3倍，但价格却只与其相近。 主要型号： BBJ：基本型，以波音737-700为原型机发展而来，在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强,加装融合型翼梢小翼，航程加大,可达11480公里,并于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS（双发延程飞行）批准，可以飞更多直飞航线。 BBJ2：以波音下一代737-800飞机为原型，较之以737-700为原型的BBJ，长度增加5.85米，空间加大25%。1999年10月开始启动该计划，2001年3月开始交付使用。 BBJ2公务机 波音737-300/700基本数据： 波音737-300： 波音737-300三视图 B737-300的基本技术参数： 翼展：28.9米 机长:33.4米 经济布局载客:149人 货舱容积：30.2立方米 最大商载:16吨 最大油箱容量：20105升 最大起飞总重:62吨 最大载重航程:2993公里 最大燃油航程:4175公里 动力装置：两台CFM56-3涡扇发动机（最大推力：22000磅） 波音737-700： 波音737-700三视图 B737-700的基本技术参数： 翼展：34.3米 机长:33.6米 标准座舱布局载客:149人 货舱容积：27.3立方米 最大起飞总重:70吨 最大油箱容量：26035升 最大燃油航程:6038公里 动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅） 波音737系列在中国： 1983年，中国内地民航开始引进波音737，截止2006年3月底我国内地正在运营的民航客机中，波音737系列占了很大的比例，总数已超过370架。2005年11月，中国民航还与波音公司签下了购买150架新一代737飞机的框架协议。 中国香港澳门地区航空公司没有波音737； 中国台湾地区民航方面在1976年远东航空公司和中华航空公司开始引进波音737投入运营，目前仅中华航空公司及其关联企业华信航空公司共拥有14架波音737-800型。 厦门航空波音737-800(WL) 中国内地民航正在运营的各型号总数及拥有者如下： (资料截止2006年3月底) 300型共131架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空 、山东航空、深圳航空 300QC型（快速改装）、300F型共12架：中国邮政航空、扬子江快运 400型共10架： 海南航空 500型共13架：中国南方航空 厦门航空 600型共6架：中国国际航空 700型共96架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国联合航空、海南航空、厦门航空、上海航空 、深圳航空、山东航空 800型共98架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空、奥凯航空 900型共6架：奥凯航空、深圳航空 涉及波音737的重大安全事件： 1986年8月22日，远东航空公司一架波音737-200（注册号B-2603）执行台北中正--高雄航班，起飞后不久飞机失压空中解体，事后调查解体原因为机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂而解体失事。 1986年2月16日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-1870）执行台北松山--马公航班，降落马公机场时由于起落架问题飞机复飞，复飞过程中机组操作不当，飞机坠海失事； 1989年10月26日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-180）执行台北中正--花莲航班，由于机组使用错误的爬升程序，导致飞机起飞后转错方向，撞山失事； 1990年10月2日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2510）在执行厦门--广州航班任务途中遭遇劫机，在强行降落广州机场过程中，机长与劫机犯在驾驶舱里搏斗，导致飞机失控冲入停机坪，撞上两架飞机后解体； 1992年11月24日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2523）执行广州--桂林航班，在向桂林机场正常进近过程中，由于自动油门故障，机组未及时发现且采取了错误的修正措施，导致飞机滚转，失控撞山失事； 1997年5月8日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2925）执行重庆--深圳航班，在恶劣天气状况下,机组违反规定强行着陆,飞机大速度俯冲接地飞机解体； 1999年6月9日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2525）执行广州--湛江航班，在大雨天气下降落湛江过程中，由于机组调错气压基准，导致飞机接地过晚并发生重着陆，飞机最终偏出跑道，起落架折断，飞机报废； 2003年3月12日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2516）准备执行宁波--武汉航班，由于地面人员操作不当，导致牵引车与飞机机头相撞，飞机报废； 空中客车320系列简介： 空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，1988年3月开始投入商业运营。 空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。 空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱，配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。 空中客车320的驾驶舱 A321： A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有： A321-100：基本型，存在航程短的不足。 A321-200：加大航程型，1995年4月启动该项目，克服-100型航程短的不足，在后货舱增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飞总重。具备 横跨美国大陆的飞行能力。 港龙航空A321-200 A319： A320缩短型，在开发阶段时型号为“A320M7”（minus seven fuselage frames减去7个机身隔框)，与A320相比，机身短3.73米，机翼上应急出口减少一个，机身后部散货舱取消。由于与空客公司股东的BAE146NRA、FK100等支线客机有冲突，一度推迟研制计划，该项目最终在1993年6月启动，1995年8月25日首飞，1996年4月获型号合格证，5月交付使用。A319与A321相同，在德国汉堡空客工厂进行最后组装。主要型号有： A319-100：基本型 A319CJ：公务机型,型号又称为ACJ(airbus corporate jet)，客舱内部空间按公务机进行装饰，其它与A319基本型差别很小，在货舱格间附加油箱，航程可达到12000公里。此型号去掉附加油箱后即可以改装成一架标准的A319客机。 A319LR：商务机型, 主要在国际航线上提供高级商务服务。A319LR和A319CJ相比机身油箱由6个减小到4个。航程达8300公里。 英国航空A319-100 A318： 是A320家族里面最小的成员。项目起源于AE31X计划，在1993年1997年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)签署AE31X支线客机项目合作协仪，新加坡、韩国方面也参与到该计划，由于在技术转让以及工作分工上出现重大分歧，1998年9月空客宣布终止AE31X项目。 1999年4月26日，空客决定独立开发A318项目，A318在开发阶段时型号为“A319M5”（minus five fuselage frames减去5个机身隔框)，在研制期间A由于遭遇“911”事件，同时A318最初选用的普惠(Pratt Whitney)PW6000涡轮风扇发动机问题，导致研制计划不断推迟，这也直接影响到它的销售，包括中国国际航空公司在内的多家客户取消订单。 直到2002年1月15日第一架A318首飞, A318目前也可选装CFM56-5发动机。A318在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装。 空中客车318 空中客车320系列在中国: 1995年，四川航空率先引进空客320客机，截止2006年3月底，中国大陆地区航空公司拥有A320系列飞机213架（不含湿租运营）。 在2005年12月5日，中国民航签署了订购150架A320系列飞机的框架协议。 目前运营中的A320系列所属航空公司及架次如下: 春秋航空空客320 A320-200共120架：中国东方航空63架、中国南方航空35架、四川航空12架、中国国际航空5架、春秋航空3架、深圳航空和鹰联航空各1架； A321系列共19架： 中国南方航空10架、中国东方航空4架、四川航空5架； A319共74架:中国国际航空24架、中国南方航空22架、中国东方航空11架、海南航空和四川航空各6架、鹰联航空3架、深圳航空2架； 此外，中国香港地区的港龙航空公司运营着17架A320系列，其中11架A320，6架A321； 中国澳门地区的澳门航空公司运营着13架A320系列，其中1架A320，7架A321，5架A319； 中国台湾地区的复兴航空公司运营着8架A320系列，其中3架A320，5架A321；
737飞机资料(急)
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波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。
波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。
1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以
出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。
2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
波音737飞机各型别的发展情况如下：
B737-100型：
为基本型，装两台JT8D-7或-9涡扇发动机仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用。
B737-200型：
为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，至1988年8月停产共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多种型号发动机。
B737-200基本型：最初生产型；
B737-200先进型：200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，1987
年12月18日，最后一架出厂的B737-200（先进型）注册编号B2524正在我国厦门航空公司运营中。
B737-200C/QC客货两用型:机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。
B737-200远程型:总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。
B737-300/400/500型：
改装CFM56-3发动机，它们的平均客座数从120-170。与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，其中：
B737-300型：为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），该机型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付使用。 B737-400型：在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），安装了尾撬，起飞时保护后机身，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。 B737-500型：300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座-150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，载客量108人，最大起飞重量
52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。 目前波音737-300/400/500型已停止生产。
B737-600/700/800型：
B737-700型：标准型，可以载客126－149名，1993年11月17日开始研制，1997年2月9日首飞，1997年底交付启动用户美国西南航空使用。
B737-800型：加长型，可以载客162－189名，1994年9月5日开始研制，1997年7月31日首飞，1998年4月交付启动用户德国的哈帕克.劳埃德航空公司使用。
B737-600型：700型的缩短型，可以载客110－132名，1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。
B737-900型：
同属新一代B737，是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上在加长2.6米，机身长达到42.1米。
为该系列中最新、最大的成员，可以载客177－189名。于2000年8月3日首飞成功，2001年4月17日获FAA适航证,4月20日获欧洲联合航空局(JAA)适航证已于2001年5月投入运营。
波音737在中国
截止2001年12月底：
我国内地正在运营的民航客机中，B-737占了很大的比例，数量超过200架。此外,中国联合航空拥有8架737-300,主要为政府机构服务。
中国香港澳门地区航空公司没有波音737；
中国台湾地区民航方面目前仅中华航空公司及其关联企业华信航空公司拥有12架波音737-800型，2004年前还将确认交付4架波音737-800型;
台湾还拥有一架波音737-800型，经特别改装已作为空军一号使用。
飞机客舱的内部构造
飞机客舱内部结构一般分以下几个部分：
1、客舱座椅，这个占据了客舱大部分空间；
2、客舱通道，根据客机机体宽度有单通道和双通道；
3、行李架，在客舱两侧顶部，行李架底下还配备有一些应急设备，比如氧气罩；
4、客舱尾部或前部（供商务舱旅客使用）配有洗手间；
5、客舱尾部有配餐设备，比如微波炉、饮料机等；
6、客舱前部靠近驾驶室部分为乘务员休息区。
擦尾撬是什么
飞机事故。
尾撬是飞机尾部下端突起的那一部分，主要安装在机身较长的飞机的尾部下方。擦尾撬主要是指飞机着陆时的事故之一。
飞机尾撬，作用是用于防止飞机擦尾时对飞机结构造成损伤。红色和绿色的指示能更容易发现飞机是否出现过擦尾的情况。绿色露出，说明飞机正常，如果绿色全部不见，则飞机着陆时出现过擦尾的情况。
关于《飞机尾翼有什么作用》的介绍到此就结束了。
