【简介：】本篇文章给大家谈谈《民航飞机的结构图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么民航客机大都采用下单翼
2、飞机客舱的内部构造
3、为什么飞机的机翼
本篇文章给大家谈谈《民航飞机的结构图》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
为什么民航客机大都采用下单翼
下单翼的力学结构简单，发动机在下面维护维修的时候比较方便。机翼是横穿机身的，机翼在机身下方的结构可以提高机翼强度，机翼阻力小，升力大。后主起落架布置在机翼根部，强度较高。
飞机机翼必要时还可以用来作为紧急撤离时的通道，高效快速地撤离旅客。还有就是下单翼由于受到机翼的阻隔，传至机舱内的噪声会大大降低， 从而提高了飞机的舒适性。
扩展资料；
世界上最快的民航客机：
目前世界上大型民航飞机的飞行速度为800千米/小时至1000千米/小时，在高亚音速范围之内。如果想飞的更快的话就必须突破音障的考验。那么，飞机的结构、外形、蒙皮材料等都要随之改变。
世界上最快的民航飞机—“协和”号在1976年正式投入运营，成为了世界上唯一种超音速客机。
“协和”号重约175吨，载客100名。在16000米—18000米的高空，可以超音速2倍的速度来飞行，从伦敦到纽约只需要三个多小时。由于其飞行速度比地球自转还要快，所以如果您乘坐“协和”号向西飞行，可以追赶太阳，感受到“日不落”的奇景。不过因为成本等原因该机型已经退役。
飞机客舱的内部构造
飞机客舱内部结构一般分以下几个部分：
1、客舱座椅，这个占据了客舱大部分空间；
2、客舱通道，根据客机机体宽度有单通道和双通道；
3、行李架，在客舱两侧顶部，行李架底下还配备有一些应急设备，比如氧气罩；
4、客舱尾部或前部（供商务舱旅客使用）配有洗手间；
5、客舱尾部有配餐设备，比如微波炉、饮料机等；
6、客舱前部靠近驾驶室部分为乘务员休息区。
为什么飞机的机翼能承受几十吨的重量，内部结构有多厉害？
飞机是现代交通工具中速度最快的一种，它的出现和普及大大降低了人们的出行时间，尤其是两地相距较远的人们，乘坐飞机来往也就成为了首要选择。我们都知道飞机之所以能够飞起来，是因为它的整体设计以及结构和汽车有本质性的不同，因为设计的原因，就算给汽车装上机翼，它也不可能飞起来。而飞机之所以能飞向蓝天，主要就是靠机翼产生的升力将飞机带向蓝天，对此有的小伙伴也提出了疑问，现代飞机的机翼一般要承受发动机和航空燃油的重量，加起来可能有几十上百吨，机翼那么薄它是如何承重的？内部结构有多厉害？下面我们就一起来了解下吧。
现代飞机不管是民用航空的大型客机，还是用于军事用途的战斗机、轰炸机，它们都有一个显著的特征，那就是机翼。一架飞机必须要有机翼才能够飞上蓝天，机翼的主要作用就是产生升力，当飞机在地面上滑跑达到一定速度的时候，机翼已经产生足够的升力，此时飞机就能够拉起机头飞向蓝天了。不过我们可别小看机翼，它看起来非常简单，但是内部结构是非常牢固和结实的，它可以承载发动机几十吨的重量和机翼内航空燃油的重量，这一切都要归功于机翼上的一个重要结构，那就是机翼翼盒。
飞机机翼上的主要承重结构就是机翼翼盒，它由前梁、后梁、碳纤维板、翼肋框架、上下壁板组成，整个翼盒的材料主要是碳纤维，这种材料的特性就是重量轻承重大，非常适合用在飞机机翼上。每架飞机都有两个翼盒，分别分布在左翼和右翼，它除了要承受飞机发动机10-20吨左右的重量，同时它还得承受飞机起飞降落时产生的重力和压力，另外翼盒还是飞机的主油箱，它可以装载大部分的航空燃油，重量也在十几吨到几十吨左右，可见它有多么的厉害。
最后校长总结一下，飞机机翼之所以能够承载大部分的重量，主要承重结构就是机翼翼盒，它由非常轻便结实的碳纤维材料构成，内部由成百上千根骨架组成。所以我们别看飞机的机翼那么薄，其实内部结构和承重是非常厉害的。在这里校长也告诉大家一个小知识，大部分民航飞机的油箱都位于机翼的位置，很多人可能会好奇，飞机那么庞大、空间那么多，为什么非要把油箱装在机翼上呢？其实飞机看起来非常庞大，但是大部分空间都是预留给乘客和机载设备的，真正留给油箱的空间很少，但是机翼部分却成为了装油的好地方，因为机翼承重能力足、空间大，并且在机翼处装油还有助于飞机飞行时的平稳。
航空飞机是由什么材料制成的？
飞机上的材料大部分是合金材料。主要有以下几种。1、铝合金。铝是一种轻金属，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飞机质量越轻越好。飞机越轻，飞的越高、越快、越远，装载量越大。但是铝的强度低，好在飞机不是拖拉机，它在空中飞行，不会碰到别的物体，所以，飞机的蒙皮大部分是用铝合金压制的，还有前机匣，飞机框架，肋条等。铝合金材料占飞机用料50%--70%左右。2、镁合金。镁比铝更轻，比重2.1--2.3左右，熔点300度左右。强度更低。用来制造不承重的部件、壳体。例如各种活门壳体，油泵壳体等。镁合金材料占飞机用料5%--10%左右。3、钛合金。钛也是一种轻金属，比重4.5左右，比铝重，但是强度很高，很耐高温，熔点1660多度，钛是造飞机的理想材料，飞机发动机，防弹部位，强化部位，加固部位，燃烧室，涡轮轴，涡轮盘，喷口等，大多数是用钛合金材料制造的。现代化的飞机，钛合金的用量比重越来越大。4、镊钼钨合金。是造发动机的理想材料。飞机发动机的温度高达2000多度。一般的材料是不行的。只有钛钨钼合金才能胜任。飞机发动机装在飞机上时，用石棉布隔热，石棉是良好的隔热材料。把石棉做成板或做成布，把发动机包起来。发达的国家用强化石膏，陶瓷做隔热材料。我国已经用复合材料隔热（一层籽饰粉，一层钛钨合金板压制成型材）。
飞机机翼的结构
我可以告诉你大圆筒是发动机......启动了站在前面会被吸进去，站在后面会被吹飞，747能把小汽车吹出去一百多米......
民航机机翼一般是悬臂结构，内部是翼梁、翼肋之类结构件，机翼内大多数空间作油箱用，此外机翼要吊装发动机、承受发动机的重量以及推力，机翼产生飞机全部升力，主起落架也安装于翼梁后部，承受落地的冲击
机翼后部有活动部件，比如副翼控制飞机滚转，襟翼负责在起降时增加升力系数，减速板负责落地刹车时卸载机翼的升力等
发动机都不认识我觉得你很牛......
飞机的结构是什么？
一、飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：
1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力
飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。
伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。
飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。
飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。
1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。
4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。
以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。
三、影响升力和阻力的因素
升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。
1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。
2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。
3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.
关于《民航飞机的结构图》的介绍到此就结束了。
