【简介：】这个问题涉及到飞机上操纵系统的背景知识，老鹰航空从下面几个方面来进行回答一下吧：
1、操作飞机需要多少力量？
以常规布局的民航客机为例，飞机员可以操作的舵面主要有升降舵、
这个问题涉及到飞机上操纵系统的背景知识，老鹰航空从下面几个方面来进行回答一下吧：
1、操作飞机需要多少力量？
以常规布局的民航客机为例，飞机员可以操作的舵面主要有升降舵、副翼、方向舵、襟翼、阻力板以及起落架等，这里以升降舵为例来简单的计算一下偏转升降舵需要多大的力量。
以波音737客机为例，一般起飞重量在60吨，也就是说正常平飞的时候机翼上需要提供60吨的升力，而机翼气动力的作用中心并不是在飞机重心位置，大致在其后方，（不考虑准确性的前提下）也就是机翼翼根1/4弦长位置。737的机翼翼根长度大致为3.6米，其重心位置一般在机身前方10米左右，而机翼前缘一般在12米左右，机翼升力会围绕重心产生约174吨·米这样的力矩。
接下来再看升降舵，其距离重心的距离大致为23米左右，那么升降舵上就必须能够产生7.56吨向下的气动力，也就是每个升降舵需要产生3.8吨的气动力这样才能确保飞行平衡，换成控制升降舵偏转的操作力可能就要1-1.5吨的力量。需要注意的是，这种数量值是正常平飞情况下的需求，对于机动飞行需要的力量更大。
无论哪一种情况，现代飞机的操作完全依靠飞行员的胳膊肌肉那是不可能的，纵然是大力士也没办法满足需求。
2、液压操作系统；
在航空发展的初期，由于飞机速度低、体积小、重量轻，因此往往采用最为简单的机械操作系统，也就是通过一系列的钢丝和杠杆形成操作系统，所有的操作力量来源都是飞行员的肌肉，没有任何辅助力量。
随着飞机速度提升、重量也越来重，这种情况下人力就没法操作飞机了。为了弥补人力操作的不足，飞机上的操作系统就开始采用了额外助力辅助系统，最早的就是机械液压操作系统，通过一系列的杠杆，并配合液压作动筒为飞行员的每次操杆提供助力辅助，这样就可以完成对大型飞机的操纵需求了。
3、电传操作系统；
液压操作系统虽然实现了对于大型飞机的操作需求，但是自身体积和重量都非常大，而且响应时间偏长，对于精细飞行控制以及自动驾驶而言都不太方便。因此，现代飞行器普遍开始采用了电传操作系统。通俗的说就是用电动伺服舵机取代了液压助力器，用电缆取代了机械杠杆，并且形成了人在回路和飞控计算机辅助操作的功能。为了进一步提高这种电传操作系统的安全性，现代飞机电传操作系统普遍的采用多余度设计，也就是说任何一条或者两条控制电路故障，飞机的电传操作系统依然可以正常工作。
所以，对于现代客机的操作杆而言，其操杆感觉是非常柔和和轻小的，感觉上似乎就有点“悬浮”，只需要飞行员柔和的进行操作，飞机上的舵面就会做出积极响应，这就是电传操作系统的优势。
——问题就回答到这里了——
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