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2、玩具四轴飞行器一般在200元以下, 大疆无人机(航拍飞行器)2500-1000
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2、玩具四轴飞行器一般在200元以下, 大疆无人机(航拍飞行器)2500-10000多都有...!
3、主要看你做什么用。无人机的一般用途是植保和航拍
4、也有婚庆、安防等细分领域，实用就是最好的。
共轴双桨直升机的轴叫什么？
主轴。
共轴双桨则又叫“套筒轴”。
共轴双桨是用套筒轴驱动上下两副反转的旋翼，同样有串列双桨的上下旋翼之间的间距问题，间距小了，上下旋翼有可能打架；间距大了，不光阻力高，对驱动轴的刚度要求也高，而大功率的套筒轴本来在机械上就难度很大。套筒轴不光要传递功率，还要传递上面旋翼的总距、周期距控制，在机械设计上有相当的难度。
无尾桨直升机的详细原理是什么？如何抵抗主旋翼的扭矩？
科普性的答案已经有了两个，我针对无尾桨技术（NOTAR® TECHNOLOGY）讲点专业性的概念与诸君共赏。
[无尾桨技术为麦克唐纳·道格拉斯（简称麦道）公司的专利，该专利是通过收购休斯直升机公司获得]
注：有答案提到了纵列式、共轴、横列式等没有尾桨直升机，但是“无尾桨”实际上特指一类特定的直升机系统——No Tail Rotor；NOTAR，下面是详细说明。
无尾桨反扭矩系统最大的特点就是消除了单旋翼带尾桨由于尾桨存在而带来的一系列复杂机械缺陷，包括——长长的传动轴、悬挂轴承、中间减速箱和90°转向减速箱等机械部件。充分利用直升机与生俱来气动特点的无尾桨系统被认为更加安全且安静。
# 工作原理
说白了，其实无尾桨技术的原理还是相对简单的——尾梁中，靠近旋翼下方有一个进气口，进气口下安装了一台可变桨距的风扇，风扇转动之后能将大量的旋翼尾流引入尾梁然后从尾梁上的两条缝中流出，流出的气体会遵循康达效应（Coanda Effect，康达效应有些地方也叫做附壁效应，最直观的一种现象就是你可以想象锅子边上一滴水往锅外滑落，水珠一般会贴着锅底往下滑，而很少会直接落下），缝中气流因为康达效应绕尾梁流动之后的最终效果就是产生了一个侧向力，这个侧向力会抵消掉大约60%的反扭矩。剩余的反扭矩和直升机的偏航控制就是靠尾梁最末端的直接喷气装置来实现的，也就是图中的“Residual Airflow”那里的装置，也就是下图中的5处，下图中6就是旋翼尾流，8就是由于康达效应产生的侧向力。
上述是悬停时候，前飞时候，无尾桨直升机的反扭矩一般是通过垂尾襟翼差动产生的力矩来实现平衡的，不过航向控制还是需要尾梁末端的直接喷气装置来实现。
无尾桨系统的优点：
更安全——毕竟没有一个大大的尾桨了，对地面人员的安全性肯定更好了
更安静——据称内置风扇的噪音比开放式尾桨要降低一半左右
减少了飞行员的负担——据称该系统操纵负担更小，毕竟不存在机械传动了
降低了直升机的振动水平——尾桨也是直升机振动源之一，少了个尾桨之后，振动水平减少也在情理之中
在我们常见的直升机中，大多数直升机都是传统的单旋翼带尾桨结构设计，当然我们直到现在已经出现的所有直升机中除了这种最常见的单旋翼带尾桨结构外，还有很多不同结构类型的直升机。而传统的单旋翼带尾桨的直升机虽然前后有两幅不同大小的旋翼，但是从两幅不同桨叶的作用来说还是有很大不同的，首先机身顶部的主旋翼既起着提供升力的作用的同时，通过人为控制偏转直升机桨叶角度还可以提供向前的推力，所以直升机之所以能够垂直起降和高速飞行俄动力就来自机身顶部的主旋翼。那机身尾部的尾桨又是干什么的呢？其实传统的单旋翼带尾桨的直升机虽然机身顶部的主旋翼可以提供直升机飞行所需要的升力和前进推力，但是在主旋翼高速转动的过程中会产生一个和主旋翼旋转方向相反的反向扭力，如果不能很好的控制这股扭力那直升机就不能认为的控制前进飞行，所以就需要在机身尾部设置一个尾桨来提供反向推力用以抵消主旋翼在高速旋转的过程中产生的反向扭力，并且通过尾桨产生的横向推力和主旋翼产生的反向扭力大大小来控制直升机机体的方向。所以在这种传统单旋翼带尾桨结构的直升机中尾桨虽然用途单一，但是其重要性却是很重要的，比如我们在电影《黑鹰坠落》中看到黑鹰直升机被敌方的毒刺导弹击中尾桨后迅速坠毁，就是因为没有尾桨提供的反向控制力直升机失去了控制力所以坠毁的，而直升机主旋翼失去动力后还可以通过自旋的方式着陆，所以更显得尾桨的重要性。而且随着直升机的级别越来越大后，这种单旋翼带尾桨的常规布局的直升机的尾桨会产生很多缺点，首先就是尾桨因为要提供相当一定量的横向推力，所以尾桨要不提高转速要不增大桨叶尺寸，但是转速上升的话，桨叶的桨尖会超过音速产生很大的噪音这对直升机的隐身性不利，而增大桨叶的尺寸会产生桨叶剐蹭的问题，直升机在强风或者狭窄空间停靠时会发生尾桨蹭地而翻倒，或者尾桨剐蹭到电线、树枝后出现坠毁的危险。而且随着单旋翼直升机中整机最大起飞重量全部由主旋翼提供，但是主旋翼所产生的升力主要有桨叶的数量和长度来决定，在桨叶长度不能一味太长的情况下只能通过增加桨叶的数量太提高升力了，同样桨叶的数量在增大到8片后就不能再增加的情况下，为了继续设计制造起飞重量更大的直升机，就出现了比如俄罗斯卡27系列的共轴双旋翼和美国支努干这种纵列双旋翼和曾经昙花一现的苏联的米12这种横列双旋翼的直升机，当然现在为了提高直升机的最大飞行速度还出现了各种类型的直升机。但是最常见的单旋翼带尾桨的常规布局中还是凭借着技术简单成熟成为了主流设计布局，但是这种常规布局还是有很多缺点，最大的缺点就是在尾桨失效的情况下，由于为了提高尾桨的操作力矩所以尾桨布置的都是距离主旋翼特别远，但是这么做无疑中增加了从主减速箱到尾桨这一段的传动距离和复杂性和增加了直升机尾梁的重量，更容易出现尾桨失效的致命问题。再加之由于尾桨虽然有常见的外露的尾桨和我国直9这种涵道尾桨（虽然涵道尾桨的外壳能够更好的保护尾桨不被外力破坏和尾桨能够更好的盖住尾桨桨叶的噪音，但是涵道尾桨的外壳无疑增加了直升机尾梁的重量，所以只能出现在轻、中型直升机上，这也是为什么大型直升机不见涵道尾桨的原因所在）。但是传统的尾桨还是增加了直升机的噪音和机械复杂性，而且这个用途单一的尾桨要消耗直升机动力输出的20%左右，所以采用何种办法来消除尾桨也是后来出现共轴双旋翼、横/纵列直升机的原因之一。虽然消除直升机的反扭力的方法很多，但是传统的常规布局直升机相比其他类型的直升机还是有着结构简单、可靠等优点，除了这个不省事的尾桨有些许缺点存在的情况下，美国的麦道在被波音兼并前的众多创新中，就有如何在常规气动布局的直升机中消除传统的尾桨所带来机械结构复杂和噪音、安全性等问题的解决方案，而这个解决方案就是NOTAR系统（中文意思就是无尾桨系统），其作用就是替代传统的尾桨在完成控制直升机的稳定性外还能够消除传统的桨叶所伴随的噪音和安全性不高的问题。这套所谓的无尾桨系统其原理就是用发动机产生的高压空气和主旋翼下洗气流的有利交互作用形成反扭力来实现直升机的稳定控制。主旋翼产生的气流从尾撑两侧两侧高速流过时，由于尾梁较为粗壮，有直升机发动机产生的高压空气的这侧的旋翼下洗气流在气流射流的效应下流速更快（有点类似于客机的机翼的原理），流速更快的一侧气压更低所以尾梁两侧就形成了压力差，借助这股压力差同样可以实现传统的尾桨所提供的推力或者拉力。而尾部设置的可控的喷气舵在高压空气的作用下，通过控制喷气舵的偏转角度来实现直升机的方向操纵飞行能力，这种无尾桨的结构最大的好处就是噪音比传统的外露的桨叶和涵道风扇尾桨更低，而且由于都是利用气流控制，没有机械结构所以震动更低，所以在噪音和安全性上表现是最好的，而且由于直接采用喷气控制的方式所以其操纵效率更高。不过其从上世纪90年代中期出现到现在只出现在麦道研制的轻型直升机和波音兼并麦道后研制的衍生型号上，其他直升机上并没有见到这种结构出现，可能是专利的问题。当然可能也有其他原因存在。不过这种无尾桨系统的出现对于提高常规结构直升机的安全性和降低噪音还是起到了很多的帮助。
