【简介：】一、飞机的机翼有什么特点？ 飞机上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。机翼的一些部位（主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可
一、飞机的机翼有什么特点？
飞机上用来产生升力的主要部件。一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。机翼的一些部位（主要是前缘和后缘）可以活动。驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。机翼上常用的活动翼面有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。机翼内部经常用来放置燃油。在机翼厚度允许的情况下，飞机主起落架也经常是全部或部分地收在机翼内。此外，许多飞机的发动机或是直接固定在机翼上，或是吊挂在机翼下面。 机翼的作用是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机(两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。根据单翼机的机翼与机身的连接方式，可分为下单翼、中单翼、上单翼和伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。
二、飞机有多少种机翼？各自有什么特点？
变形的部分是襟翼，增加机翼面积和机翼升力系数（同时阻力系数也会升高）。让可以亚音速飞行的飞机也拥有低速飞行的能力。
升力和速度，空气密度，机翼面积，升力系数（仅与机翼气动外形有关）呈正相关。
飞机的机翼气动外形是针对巡航飞行极致优化的。既然喷气式客机都亚音速了，能以1000公里每小时贴着音速飞，怎么能以260公里每小时的速度降落呢？
所以机翼就有了襟翼结构，这个东西打开，增加了机翼面积还通过改变机翼气动外形而提高了升力系数，再加以提高飞行攻角进一步提高升力系数。最终实现了以低速飞行依旧不会拍到地上。
襟翼有装在机翼前面的（slat）和装在机翼后面的（flap），而装在机翼后面的就是题主拍到的。
前缘襟翼也有不同种类，但是它们的动作都相对简单。
而题主问的后缘襟翼就复杂一些了。
有的后缘襟翼就简单粗暴地直接向下打。超音速飞机因为机翼为超薄的超音速翼型没有空间摆放复杂的襟翼结构，普遍采用这种简单的方式。
老飞机的襟翼结构也相对简单，效率低，性能也低。受限于那个时代的设计制造能力。
而现代客机的襟翼结构可是复杂太多了，同时也高效了很多。
襟翼分成多段，中间开缝，这不仅不会因为“漏气”而降低机翼升力。反而因为从这个缝漏过去的气可以延迟分离气团的产生，提高了机翼低速性能。
这是波音737的驾驶舱，把手上面写了FLAP字样的就是襟翼控制杆。
襟翼的开闭会极大影响机翼升力，假如襟翼左右开闭不对称，这飞机妥妥的失控滚转，神仙也救不回来，所以左右襟翼的驱动轴在机翼中间交汇，一起被操作。
DC-10的一次事故，美国航空191号航班，一侧发动机脱落错误触发单侧襟翼收回动作。左右升力极不平衡，刚起飞就坠毁了。
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有哪些航空航天上的事实，没有一定航空航天知识的人不会相信？
三、飞机的机翼有什么作用？
飞机机翼产生升力的原理，公认的说法是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。
四、catia飞机机翼有什么？
飞机机翼是飞机能在空中飞行的重要部件，飞机的机翼由以下部件组成。
翼 梁：翼梁的主要作用是承受机翼的弯矩和剪力。
主要有三种形式的翼梁：腹板式、整体式和桁架式翼梁。
腹板式金属翼梁由缘条和腹板铆接而成，截面多“T”和“L”形。
腹板（组合）式翼梁：1—上缘条；2—腹板；3—下缘条；4—支柱。
整体式翼梁是一种铝合金锻制的腹板式翼梁。现代飞机多采用腹板式和整体式翼梁。
整体式翼梁：1—机翼与机身接头的耳片；2—锉修垫板；3—固定座。
五、飞机有几个机翼？
机翼的数量是指飞机有几副机翼，一副机翼一般包括一左一右两个机翼。根据机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机。
双翼机：在飞机刚刚出现的头二十几年中，是双翼机独占鳌头的时期。由于当时的飞行理论很落后，飞行中所要解决的主要矛盾是获得足够的升力。要获得较大的升力，在当时有两种办法：一种方法是增大机翼的展弦比，但这会使机翼的强度变弱；另一种方法就是增加机翼面积，但同时也会增加结构的重量。因此，为了取得折衷，当时的飞机大多数都设计成为上下两个翼面，莱特兄弟的第一架飞机“飞鸟一号”就是双翼机。
多翼机：为了进一步获得较大的升力，有的设计师为飞机增加了更多的翼面，我们可以将三副机翼以上的飞机统称为多翼机。一般说来多翼机中以三翼机最为常见，如第一次世界大战中德国著名的战斗机福克DR.1就是三翼机。
单翼机：随着飞行理论和空气动力学的发展，以及各种高强度材料的采用，人们已经不满足于设计仅仅能飞的飞机，而是希望飞机有更好的飞行性能，能够飞得更高更快。较多的翼面虽然能够提供较大的升力，然而，随着飞行速度的急剧提高，这种上下几层翼面结构的机翼产生的气动阻力却是致命的，大大妨碍了飞行性能的进一步提高。因此，外形简单“干净”的单翼机就逐渐取代了双翼机的统治地位。
现代飞机无论是军用飞机还是民航客机，基本上都是单翼机，只有少数低速飞机仍然采用双层机翼结构，而多翼机则已经备淘汰。对于单翼机，我们还可以根据机翼相对于机身的安装部位分类为上单翼、中单翼和下单翼。
六、飞机的机翼有什么作用呢？
机翼的作用是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机(两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。 根据单翼机的机翼与机身的连接方式，可分为下单翼、中单翼、上单翼和伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。扩展资料：机翼产生升力的原理可通过牛顿第三定律和伯努利定律来解释。对于一般情况的翼型，当平行于翼弦方向的气流（在此将其视为不可压流）流经机翼时，由于机翼的阻碍导致流管截面变小，而导致机翼上下表面的空气流速均增加。但由于机翼上表面的弯度大于下表面弯度，根据伯努利定律可知上表面气流的流速整体上要高于下表面气流速度，也就是说气流作用在机翼上表面的静压整体上小于作用在下表面上的静压。由于上下表面压差的存在，使得机翼最终受到向上的合力，亦即升力。
七、arj21飞机机身和机翼特点？
现代飞机名目众多，但是随着技术成熟度的提高和设计理念的趋同，一架架飞机长得越来越像，“脸盲”的朋友很难区分它们。相对来说，ARJ21飞机的主要布局特点为发动机尾吊、高平尾和下单翼。
所谓发动机尾吊，顾名思义，就是把发动机布置在飞机尾部。与之相对的是发动机翼吊，也就是把发动机布置在机翼下部，中国商飞研发的大型客机C919正是采用了翼吊布局。
在尾吊布局中，机翼是“干净”的，因此发动机对机翼气动的干扰较小，设计师可以放心地根据空气动力学原理对机翼开展设计。但同时，尾吊布局也存在全机配平(类似杠杆平衡)困难等问题。
那么，飞机究竟要采用尾吊还是翼吊?其实这要根据飞机总体指标和设计理念来确定。通常来说，中小型客机上一般采用尾吊布局，以提高发动机离地距离，保证发动机的安装空间。
高平尾又叫T形尾翼，就是把平尾布置在垂尾顶部，从正前方观察，平尾和垂尾组成一个“T”形。高平尾布局的优势在于，加大了平尾与飞机重心的距离，根据杠杆原理，这种设置增加了平尾的配平能力。由于ARJ21飞机的发动机为尾吊，常规平尾正好处于发动机尾喷区，因此，加高平尾的位置也是必须的选择。
由于这种尾翼设置会增加垂尾的质量，改变垂尾的气弹特性，因此需要尽量减小尾翼质量，以满足气动弹性设计要求和强度指标，当然也就增加了尾翼的设计难度。
八、飞机机翼的原理？
机翼的截面形状使得大气施加与机翼下表面的压力 (方向向上)比施加于机翼上表面的压力 (方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。
九、飞机的机翼起到什么作用？
以上三楼全错这个是放电刷没错，但是它不是用来防雷击的，也不可能防雷击。放电刷是用来释放飞机上的静电的，防止静电积累起来干扰通讯。如果没有放电刷，飞机上的静电积累到一定程度后会在翼尖等位置形成电流较大的尖端放电，造成很强的电磁干扰。而通过放电刷放电，电流较小，不至于干扰通信。在飞机的手册中，放电刷是在ATA23章，和通讯系统是放在一起的。在遭到雷击时，一般情况下电流是不会流过放电刷的，如果电流流过放电刷，那么它瞬间就会烧毁。不会起任何作用的。
十、飞机的机翼为什么上翘？
那个叫做“翼梢小翼”。（楼上朋友说的起飞降落用的是“襟翼”，不是一回事。）
商用飞机问世以来，制造商即在不断寻找节省燃油的途径。使用翼梢小翼技术来减少阻力已有很长一段时间了。阻力减少，自然也就减少了油耗。翼梢小翼为一小面积向上抬起的小机翼，与机翼的外端相连，与机翼结构垂直或近乎垂直。
翼梢小翼的作用是重新调整翼尖涡流，使其更加远离机翼外侧并上移至层流之上。由于翼尖表面的压差作用，空气趋向于围绕翼尖沿下表面向外侧流动，内侧机翼，气流则沿上表面流动。加装翼梢小翼后,由其重新配位的小翼涡流在翼梢小翼周围产生交叉气流，此气流通常与流过机翼表面的气流垂直。由交叉气流产生的侧向力含有向前的分量因而产生阻力。翼梢小翼同时产生相应的推力。在原理上与行驶的帆船相似。帆船抢风行驶时，帆承受着剧烈的逆风，此时，水下的龙骨挤压着帆船前行。还应当注意，翼梢小翼产生了增加展玄比的气动效果（因此减少了诱导阻力），实际上却未显著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其结果也使机翼弯距和结构重量的增加最小化。翼梢小翼的结构和布局有很多方案，有的已获得专利。
上世纪70年代NASA（美国宇航局）提出了现代梯形翼梢小翼方案，其实要归功于美国国家航空航天局出色的空气动力学家——R·T•惠特科姆。他的三项发明——跨声速面积律、超临界机翼和翼梢小翼，使全世界军用和民用航空大大受益。惠特科姆从鸟翅膀尖部的小翅得到启发，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比机翼的翼梢处装一个小翼片，从而既提高了展弦比，又不会使结构质量和摩擦阻力增加很多。这一思想一经试验果然奏效。翼梢小翼的安装有直立或斜置等几种方式，有上单小翼、下单小翼、上下双小翼等布局形式。
此后，翼梢小翼技术陆续进入公务喷气机和商用飞机领域。翼梢小翼的另外一个好处是可以增加飞机的抖颤裕度（当机翼产生的升力过大以致气流过早分离、机翼失速时，机翼就会发生抖颤）抖颤裕度的增加可使飞机在更高的高度飞行，燃油里程就会增加。
目前，值得注意的飞机翼梢小翼改进计划有两类Quite Wing System’s（安静机翼系统）的B727改进型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。据称这两种翼梢小翼由于飞行任务剖面不同，均可以节油5~7%。通常，航程越长，巡航高度和马赫数就越高，节油也越多。在短距航段，飞机爬升和下降占用过多的时间，巡航阶段需时较少，（翼梢小翼）的装配增重以及额外的浸润面积和寄生阻力可能会抵消气动力改善带来的的利益。
翼梢小翼对飞机来说还有一个至关重要的好处就是可以降低其起飞阶段的噪声分布。因为翼梢小翼改进了原机翼的高攻角品质，所以在给定起飞推力下，爬升性能得到了改进。本质上说，这种情况也适用于737飞机。因为在起飞爬升阶段可以使用较少的发动机推力，可以明显降低侧向噪声。作为变通，在噪声不大受限制的情况下，也可以使用全起飞推力得到较大的爬升能力。对于某些公务喷气机，翼梢小翼可使飞机在不采用阶梯爬升方法的情况下达到最大巡航高度，当然要耗费多一些燃油。
尽管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安装翼梢小翼也会引起结构方面的问题。翼梢小翼减少阻力的方式会导致机翼外段弯距和剪切载荷增加。若翼梢小翼偏离垂直位置向外倾斜，此类载荷还会增加，如果载荷没有增加，那么翼梢小翼则不可能带来好处。目前B737-800所采用的翼梢小翼与其它飞机的翼梢小翼的不同之处在于，一是高展玄比，二是与翼尖的连接采用大曲率半径方式。据制造商说连接部光滑的外表曲面可以减少翼梢小翼与大翼尖区域之间的干涉，因之允许翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度处。2000年波音迈出明显一步，宣布它们将把弯折式翼梢小翼作为B737-800的标准选项，此后交付的该型飞机不管有没有翼梢小翼都将对机翼实施结构增强，以便用户在此后选装翼梢小翼时适用。据波音公司称，安装弯折式翼梢小翼的B737-800飞机可飞得更远一些，节油3～5%，或多载重6000磅。另外一些好处是，降低了机场附近的噪声，降低发动机的维护成本，并可改善高原机场或高温气象条件下的起飞性能。
翼梢小翼大约增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纤维复合材料和铝合金制造，斜度为底部宽4英尺，顶部2英尺，翼梢小翼与大翼采用螺栓连接。其它波音飞机的情况是，737-700-NG装上翼梢小翼后噪声级别由A降低到AA，椐加理福尼亚机场负责人说，这意味着每天可以增加32个航班；767飞机的翼梢小翼评估正在进行中；747飞机的翼梢小翼高达14英尺，其试验费用将“很高昂”，实际应用尚需时日。
尽管翼梢小翼的好处十分明显，然而制造商们仍在研究其它多种降低翼尖涡流和诱导阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一种方案。而B-777的远程改型则被建议使用超级弯折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飞机在B747-400已采用翼梢小翼之后设计，但却采用了尽可能大的翼展（也增加了展玄比）而没有采用小翼展加装翼梢小翼技术。专家认为，其原因主要在于翼面积减少（因而也增加了翼载荷）后可能无法支持改型机的高重量。
战斗机为何不装翼梢小翼？
翼梢小翼净效益比较明显，但也不是随意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖涡；使机翼上、下表面气流横向流动产生的诱导速度与自由流合成的速度，在小翼上产生垂直当地气流方向的向内侧力（小翼升力），其在自由流方向产生显著的推力分量；起到端板作用，增大机翼的有效展弦比。翼梢小翼会产生相内的侧力，但同时也会产生弯矩，并且可能增加机翼后缘载荷。一切协调之后的结果就是翼梢小翼在某个特定的速度范围（一般是运输机的巡航速度）内产生最佳的结果，在其他速度上意义不大。同时翼梢小翼会影响机动性能，所以对于战机而言，一般不会选择。另：前掠翼可以从根本上消除诱导主力，不过对复合材料和结构设计技术要求太高。
翼梢小翼与翼稍帆片
翼梢小翼是机翼的延续，一般都是向上翘起的，波音公司的飞机一般采用这种上折的小翼。但还有一种同时向上下两个方向延伸的双片式的翼梢小翼，称为翼稍帆片，被空客A320、A380采用。
由于机翼上下表面压力不同使得上下表面流向不同，会在两个翼尖卷起翼尖涡，翼尖涡对机翼流场产生下洗从而减小了有效迎角从而使气动力在阻力方向有阻力分量从而产生诱导阻力，因此诱导阻力来自于翼尖涡下洗，与粘性无关。
单片形式的翼稍小翼对于改善机翼上表面流线向内偏斜有较好作用，但对改善机翼下表面流线的向外偏斜作用相对较弱，因此设计上将其面积取得略大。双片形式的翼稍小翼（翼稍帆片），能够同时较有效的改善上下表面的流线偏斜，因此对于抑制翼尖涡更有效率，从而这种小翼在总体面积上可做得相对小些。
