【简介:】一、机翼的构造形式分类?1、构架式机翼:构架式机翼主要应用于飞机发展的初期,其结构特点是:受力件与维形件完全分工并分段承受鼓荷。构架式机翼的受力骨架是由翼梁、张线、横支
一、机翼的构造形式分类?
1、构架式机翼:构架式机翼主要应用于飞机发展的初期,其结构特点是:受力件与维形件完全分工并分段承受鼓荷。构架式机翼的受力骨架是由翼梁、张线、横支柱等组成的空间骨架系统,它承受所有的弯矩、剪力和扭矩;其蒙皮是用亚麻布制成,只起维形作用,不参与受力。早期飞机大多数采用这种形式的机翼。
2、梁式机翼:随着飞机速度的增大,出现了蒙皮参加受力的梁式机翼。其特点是有强有力的翼梁和硬质蒙皮,常用金属铆接结构。梁式机翼为现今飞机所广泛采用,其大部分弯矩由翼梁承受,梁腹板承受剪力,蒙皮和腹板组成的盒段承受扭矩,蒙皮也参与翼梁缘条的承弯作用。梁式机翼的不足之处是蒙皮较薄,桁条较少,因此,其机翼蒙皮的承弯作用不大。根据翼梁的数量不同,我们还可以进一步将梁式机翼分为单梁式、双梁式和多梁式机翼。(梁式机翼的典型结构请见机翼的构造)
3、单块式机翼:随着飞行速度的进一步增大,为保持机翼有足够的局部刚度和扭转刚度,需要加厚蒙皮并增多桁条。这样,由厚蒙皮和桁条组成的壁板已经能够承受大部分弯矩,因而梁的凸缘就可以减弱,直至变为纵樯,于是就发展成为了没有翼梁的单块式机翼。单块式机翼的维形构件和受力构件已经完全合并。
4、整体壁板式机翼:单块式机翼的壁板是铆接的,其零件数量较多,而且表面质量较差,高速飞行时阻力较大。因此,又发展出了由若干块整体壁板组合而成的整体壁板式机翼。整体壁板式机翼的结构强度根据各部分的实际受力情况而设计,同时减少了连接的铆钉孔和螺栓孔,因此其重量减少,而强度、刚度及抗疲劳度都增加。
二、机翼构造主要有?
在机翼构造形式的发展过程中,最主要的变化是维形构件和受力构件的逐渐合并。因此,根据其构造形式的发展,我们可以将机翼分为构架式、梁式、单块式以及整体壁板式。
构架式机翼:构架式机翼主要应用于飞机发展的初期,其结构特点是:受力件与维形件完全分工并分段承受鼓荷。构架式机翼的受力骨架是由翼梁、张线、横支柱等组成的空间骨架系统,它承受所有的弯矩、剪力和扭矩;其蒙皮是用亚麻布制成,只起维形作用,不参与受力。早期飞机大多数采用这种形式的机翼。
梁式机翼:随着飞机速度的增大,出现了蒙皮参加受力的梁式机翼。其特点是有强有力的翼梁和硬质蒙皮,常用金属铆接结构。梁式机翼为现今飞机所广泛采用,其大部分弯矩由翼梁承受,梁腹板承受剪力,蒙皮和腹板组成的盒段承受扭矩,蒙皮也参与翼梁缘条的承弯作用。梁式机翼的不足之处是蒙皮较薄,桁条较少,因此,其机翼蒙皮的承弯作用不大。根据翼梁的数量不同,我们还可以进一步将梁式机翼分为单梁式、双梁式和多梁式机翼。
单块式机翼:随着飞行速度的进一步增大,为保持机翼有足够的局部刚度和扭转刚度,需要加厚蒙皮并增多桁条。这样,由厚蒙皮和桁条组成的壁板已经能够承受大部分弯矩,因而梁的凸缘就可以减弱,直至变为纵樯,于是就发展成为了没有翼梁的单块式机翼。单块式机翼的维形构件和受力构件已经完全合并。
整体壁板式机翼:单块式机翼的壁板是铆接的,其零件数量较多,而且表面质量较差,高速飞行时阻力较大。因此,又发展出了由若干块整体壁板组合而成的整体壁板式机翼。整体壁板式机翼的结构强度根据各部分的实际受力情况而设计,同时减少了连接的铆钉孔和螺栓孔,因此其重量减少,而强度、刚度及抗疲劳度都增加。
三、飞机机翼的原理?
机翼的截面形状使得大气施加与机翼下表面的压力 (方向向上)比施加于机翼上表面的压力 (方向向下)大,二者的压力差便形成了飞机的升力。飞机向前飞行得越快,机翼产生的气动升力也就越大。
四、飞机机翼结构?
机翼——机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行,同时也起到一定的稳定和操作作用。
在机翼上一般安装有副翼和襟翼,操纵副翼可使飞机滚转,放下襟翼可使升力增大。
机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
机翼下翼面用的是硬铝(铝铜镁合金),上翼面用的是超硬铝(铝锌镁铜合金)。没有用铸造铝合金。
机翼上的副翼、襟翼、扰流板是复合材料的。飞机机翼里面是结构油箱,属于空间薄壁结构。飞机机翼可不是铸造的,而是由翼梁、翼肋、桁条、蒙皮用铆钉铆接组成的。
机翼一般有前缘缝翼,就是机翼前边缘可移动的部件,打开时可与后面的机翼中间产生一条缝,其功能是在大迎角下,延迟机翼上方的涡流,防止飞机失去升力而失速,一般在起飞或降落时开启。所谓迎角就是飞机所在的平面与速度方向的夹角。机翼后面有襟翼,就是机翼后边沿可操作的平板,不包括翼尖内侧的那块。
它的作用就是可以增大飞机机翼的面积,增大升力,同时,它越开的大,襟翼就越往下移,这样就产生阻力,所以襟翼的功能就是增大升力和阻力。
一般在起飞时,开得比较小(可增加升力,同时不增加阻力),降落时,会开得很大(降落时速度慢,需要大幅度开襟翼来提供升力,同时也获得一定阻力,方便飞机减速)。
一般,前缘缝翼和襟翼是同时开启或关闭的。在襟翼前方不远,有几个可以立起来的可操纵的板,叫减速板或扰流板。
它的开启直接改变了机翼上表面的形状,打乱了气流,使飞机失去升力。
一般在着陆瞬间后打开,可以使飞机失去升力,从而让飞机的重力全部由起落架(轮胎)承担,从而增大摩擦,可以更快减速。
若在空中速度太快,也可小幅度开启扰流板,可以很快将速度减下来。
在翼尖内侧有一小快可扰机翼后边缘转动的板,叫副翼,它的原理和扰流板差不多,不过两个机翼的副翼可单独工作,左边打开,则左机翼升力减小,则飞机左右升力不平衡,就可以转弯了,所以副翼可用来调节飞机飞行姿态。
有的飞机的翼尖会向上方升起,这可以减少诱导阻力。
一般有这种翼尖的飞机,进行长途飞行可以节省3%左右的油。至于那个后掠翼。
机翼相比机身是向斜后伸展的就叫后掠翼,机翼前边缘与和机身垂直方向的夹角就是后掠角。
后掠角可改变,就是机翼能前后旋转的就是变后掠翼飞机。
向F14这种战斗机在飞行时速度很大,就会产生很大升力,但所需的升力不变。所以,飞机会把机翼向后旋转,可减小升力,以保持升力与重力平衡,同时也可一定程度上减小阻力。
相反,速度小时,就会把机翼向前旋转,以提供所需的升力。
五、飞机机翼原理?
飞机机翼的原理是利用空气动力学的原理,通过机翼的形状和角度来产生升力,使飞机能够在空中飞行。
机翼的形状通常采用对称翼型或者半对称翼型,这种形状可以使空气在机翼上下表面产生不同的气流速度,从而产生升力。当飞机在飞行时,机翼上表面的气流速度比下表面的气流速度快,因此产生了向上的升力,使飞机能够在空中飞行。
此外,机翼的角度也对升力产生影响。当机翼的攻角增加时,产生的升力也会增加。但是当攻角过大时,会导致气流分离,产生失速现象,使机翼失去升力,从而影响飞机的稳定性和安全性。
因此,飞机的机翼设计需要考虑多种因素,如翼型、攻角、翼展、后掠角等,以达到最佳的升力和飞行效果。
六、飞机机翼边缘弯的?
飞机机翼边缘弯弯的,应该是波音787
七、飞机机翼附近的位置?
机翅膀对应的中间部分,即安全门附近的几排,这部分位子比较吵,因为离发动机比较近但是相对于后面的位子又好一点
八、纸飞机机翼距离?
纸飞机是用纸叠的一种简单的玩具,没有机翼,所以就没有机翼距离
九、飞机有几个机翼?
机翼的数量是指飞机有几副机翼,一副机翼一般包括一左一右两个机翼。根据机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机。
双翼机:在飞机刚刚出现的头二十几年中,是双翼机独占鳌头的时期。由于当时的飞行理论很落后,飞行中所要解决的主要矛盾是获得足够的升力。要获得较大的升力,在当时有两种办法:一种方法是增大机翼的展弦比,但这会使机翼的强度变弱;另一种方法就是增加机翼面积,但同时也会增加结构的重量。因此,为了取得折衷,当时的飞机大多数都设计成为上下两个翼面,莱特兄弟的第一架飞机“飞鸟一号”就是双翼机。
多翼机:为了进一步获得较大的升力,有的设计师为飞机增加了更多的翼面,我们可以将三副机翼以上的飞机统称为多翼机。一般说来多翼机中以三翼机最为常见,如第一次世界大战中德国著名的战斗机福克DR.1就是三翼机。
单翼机:随着飞行理论和空气动力学的发展,以及各种高强度材料的采用,人们已经不满足于设计仅仅能飞的飞机,而是希望飞机有更好的飞行性能,能够飞得更高更快。较多的翼面虽然能够提供较大的升力,然而,随着飞行速度的急剧提高,这种上下几层翼面结构的机翼产生的气动阻力却是致命的,大大妨碍了飞行性能的进一步提高。因此,外形简单“干净”的单翼机就逐渐取代了双翼机的统治地位。
现代飞机无论是军用飞机还是民航客机,基本上都是单翼机,只有少数低速飞机仍然采用双层机翼结构,而多翼机则已经备淘汰。对于单翼机,我们还可以根据机翼相对于机身的安装部位分类为上单翼、中单翼和下单翼。
十、飞机机翼多少面积?
大型飞机比如A380的机翼面积是845平方米,而小型飞机比如国产新舟60机翼面积只有75平方米。
机翼面积是单纯机翼的投影面积,一般不包括机身。2机翼的投影形状一般不是很复杂,按照梯形来计算就可以了。机翼的设计水平决定了飞机80%以上的性能。在世界上能够设计机翼的国家比能够设计飞机的还要少。由于在同一技术水平下机翼的升力系数差别不大,因此机翼面积就成了衡量飞机产生升力的能力的重要指标。