【简介：】一、飞机在降落时的速度是多少？民航飞机出事故的概率非常小，2016年全球商业航班的整体事故率是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁事故3次。而且事故主要发生在滑跑-起飞和进近-
一、飞机在降落时的速度是多少？
民航飞机出事故的概率非常小，2016年全球商业航班的整体事故率是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁事故3次。而且事故主要发生在滑跑-起飞和进近-着陆段，占到总体事故的80%以上。普通飞机跳伞的最低安全高度为500米，在起飞降落阶段，降落伞是无法使用的。
其次，短航线的飞机一般是6000到9600米之间，而长航线的飞机一般是8000米到12600米之间。海拔在5000米时，气压大概是地面的50%，在10000米高空，气压大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，温度降低6度，在5000米温度往往都已经到了零度以下，在10000米温度往往是零下30度到零下50度。
在不佩戴特殊护具的情况下，最高安全高度即以人体承受大气压力的极限，是5000米，这也是高空跳伞的最高高度。专业的跳伞运动员和跳伞爱好者经常挑战更高的高度，大多数跳伞运动都是在7500米左右起跳，这个高度他们需要佩戴氧气设备、防寒服装等。
民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。跳伞设备占用空间大，增加负载，不利于飞机操控。即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。
在民航客机上安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客潜在价值相对廉价，每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
在上世纪，也有飞机设计师设想过客舱分离式逃生技术设计，让民航客机的客舱作为一个整体式救生座舱，在空中遇险时，能够像一个集装箱一样与客机的机体分离，然后借助降落伞缓缓下降。但是由于飞机在空中的姿态很复杂，整体式客舱与机体的脱离很不稳定，失去控制的飞机会进入倒飞、失速、螺旋，或其他不可控的状态。另外整体式逃生客舱的重量至少也要有20~50吨，这个重量级别，属于非常复杂的重装空投技术，这种技术即便是目前，世界上也只有中美俄等国掌握，而且成功率并不高。
所以，在高达万米的高空，如果你不是007或者超人并且携带有专业的设备，让你跳伞就是直接让你死。而在飞机上并不一定会死，在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，通俗地说，飞机无论出了什么事，最后都会落地，飞行员需要做的只是让它落得轻一些，在可控的情况下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗尽，从1.2万米高度依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。
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有人问为什么不能等飞机降落到5000米空中跳伞，文中已经说了，绝大部分甚至所有乘客都不具备跳伞的技能，乘客中还可能会有老弱病残孕等。跳伞本身就很危险，5000米高空更危险，伞降兵的跳伞高度一般是在500～800米，当年汶川地震的时候，空降兵从5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒写好遗嘱的。而且飞机出事故的时候，并不能保证飞机停留在合适高度，留在合适高度的时间并不能保证所有人跳下去，大型客机登机都要20分钟左右的时间。如果飞机上乘客的全是布鲁斯·韦恩或者詹姆斯·邦德，这个想法倒可以考虑下。
二、飞机降落滑翔时的速度大概是多少？
滑翔降落啊，民用客机是效率极高的滑翔机。
即使没有发动机的推力，飞机每下降1英尺高度也可以向前滑翔20英尺。一般来说，如果一架飞机在巡航高度飞行时，所有发动机都失效，那么在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。因此当发动机都失去作用时，民航飞机能够滑翔降落。例子有：1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4万英尺的高空耗尽了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空军基地。2001年加拿大AIR TRANSAT的一架330在空中双发停车，然后滑翔了100多公里后成功着陆。总的来说，空客的相对翼展面积要大些，所以飘降性能比波音飞机好，尤其是A330。但同样的结果波音也有它的优势，就是高速巡航时空气阻力小。一般空难发生在起飞和着陆过程中。比如起飞时冲出跑道或掉高度失速，着陆时下降率过大重着陆等。所以即使能滑翔也不一定能减少空难。民航飞机如果是掉水里肯定解体，生还几率为零。海上迫降的话好像还没有成功先例。本回答由健康生活分类达人 吕晓芬推荐三、飞机降落时滑行速度多大？
1、一般客机的落地的速度是根据飞机的重量计算出来的，一般约140NM/H～180NM/H，为了减少在跑道上滑行时间，客机着陆后即收油门、打开减速板和反推减速然后脱离。
2、跑道一般用数字+字母来表示飞行场地长度以及相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度。同一级别的跑道也因为海拔高度和温度的不同而不同。
3、SHA（4E）的跑道长度为3400M ；PVG（4E）的跑道长度为4000M。
四、直升机降落时船舶速度是多少？
直升机降落船舶甲板停机坪速度不超过5海里。
五、怎样计算飞机的降落速度？
在准备进场的降高阶段，下降率一般不能超过1800英尺每分钟，差不多不到600米每分钟，在降落阶段，一般用ils仪表降落系统控制降落 飞机通过无线接收器接收由跑道发出的无线电信号沿着一个虚拟的下滑道下降，最迟在最后200-500英尺转为手动降落。
一般飞机巡航高度从8000多米到12000米甚至更高，在接地前半个小时就得开始慢慢降高度了，如果1000米每分钟算正常的话，10000米10分钟就降下来，那就不叫降下来了，直接是摔下来。
六、飞机降落时速度好像好慢,飞机最慢在空中的速度是多少？
飞机最慢在空中的速度是零。
如果考虑固定翼最小的失速速度（失速是当机翼攻角增大到一定的程度，机翼上表面气流分离，导致升力减小所发生的现象），很多飞机有平飞最小飞行速度（最小速度:飞机在某一高度上可以维持等速水平飞行的最低速度），现役固定翼飞机中，英国的“鹞”式系列飞机可以以无限接近于零的最小平飞速度运动，这也是它独一无二的飞行性能。虽然原苏联的雅克38也属于垂直起降固定翼飞机，但它的飞行控制系统远不如“鹞”式，不能保持这样的飞行性能，只能在短时间内进行不同飞行状态的改变，而且这种飞机已经不再飞行了。七、飞机快降落平飞时的高度是多少？
民用航空航班飞机降落过程中，在短五边下降过远台距离跑道4000-4500米时高度250米，过距跑道1000-1200米的近台高度60-70米，按照2度40分下滑角高度30-60米进跑道，拉平高度侬机型木同5-10米，中型波音737-800拉平高度5米，747重型机拉平高度8-10米。
八、飞机降落滑翔时的速度大概是多少？汽车能比吗？
一般客机的落地的速度是根据飞机的重量计算出来的，一般约140节-180节，比起车略快，有些跑车能达到这个速度
九、飞机降落垂直下降速度？
747的最佳进近速度在150到170节之间（飞行仪表速度都用“节”做单位），视飞机的降落重量而定。而降落时更关键的是垂直速度。垂直速度一般在看见跑道下高时为1000到1800ft/min（同样是仪表单位），而最后的接地速度应控制在350ft/min以内。当然也有人反应说不宜小于150ft/min，否则减速板不会在预位状态自动放出。
十、飞机降落时速度好像好慢？
这个问题很好，但是看了一下回答，基本上没看到有答到点上的。
飞机接地时的速度矢量可以分解成垂直向下和水平向前的两个分量，其中的垂直速度造成飞机与跑道之间的瞬间弹性碰撞，对飞机结构的冲击最大，而水平速度因为起落架轮子的滚动摩擦力相对很小，所以对机体结构不是最主要威胁。
那么怎么样降低垂直速度（也就是减小垂直分量）呢？
思路一，让降落时飞行速度尽量减小。这样垂直分量也就相应变小了。但是，固定翼飞机都有一个水平飞行的最低速度极限，也就是失速速度，如果低于这个极限，那么飞机机翼就无法产生足够的升力以维持飞机继续可控状态的飞行。并且，一般飞机在进场时都会根据地面风速，速度保持比失速极限高一些，以防止降落过程中风向突然变化带来飞行速度瞬间低于失速速度（因为失速速度是空速，飞机相对于空气的速度，风向如果变化180度，飞机空速会瞬间减少二倍风速）。所以，飞机的安全着陆速度无法降低很多。
思路二，使接地速度矢量与地面之间的夹角尽可能的小，这样垂直分量也就小了。这就需要一个非常非常平缓的下滑轨迹，也就是说，飞机要么从非常远的直线距离上就开始对正跑道，并且稳定下滑；要么在接地前很短时间内，准确地使速度方向与跑道变成很小的夹角，但是飞机本身惯性很大，而且受环境和天气的干扰因素影响，在实际中几乎不可能。
所以，在实际的降落过程是这样的。在最后一次转弯对正跑道后，飞机要保证处于一个下滑通道上，使下降角度不会太陡，并维持一个比较安全的不高不低的下滑速度，在下降过程中减速，当接近跑道时，飞机俯角慢慢减小到水平，这时垂直速度已经为0了，可飞机还离地面有一定高度怎么办？不要紧，继续缓慢拉起，使飞机仰角加大，飞机机翼与气流之间的夹角叫做攻角，飞机机翼升力与攻角的关系如下图，
当攻角超过一定限度后，升力会降低，升力低于重力时飞机就进入了一个以很小加速度下坠的状态，可以理解成一个可控的失速过程。同时由于仰角增大，飞机的水平速度也会因为水平阻力变大而迅速降低。这样就在一个很短的距离上，完成了靠直线下降需要很长距离（时间）减速同时减高度的过程。要知道，起飞和降落是飞机风险最大的两个阶段，缩短两个过程所需时间，也就减小了飞行中的风险，所以现代喷气式飞机不止通过拉机头减速减升力，还通过各种复杂的襟翼装置来控制飞机机翼升力的变化。
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说因为前三点起落架设计，前起落架强度的诸位都是倒果为因了，因为有这样的降落过程，所以才会有这样的起落架设计。如果只是担心前起落架脆弱，把主起落架挪到前面不就好了？这就是以前螺旋桨飞机常用的后三点起落架，随着喷气飞机速度越来越快，后三点式最大的麻烦就是飞机一旦着陆速度过快，后三点飞机重心靠前就更容易“弹起”，所以喷气时代开始后，基本上都变成前三点了。
