【简介：】一、飞机结冰的三个条件？ 飞机结冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的现象。它主要由云中过冷水滴或降水中的过冷雨碰到飞机机体后结冰形成的，也可由水汽直接在机体表面
一、飞机结冰的三个条件？
飞机结冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的现象。它主要由云中过冷水滴或降水中的过冷雨碰到飞机机体后结冰形成的，也可由水汽直接在机体表面凝华而成。
飞机在云中飞行时间过长易导致积冰。
条件：
1、冻雨毛毛雨：外界温度在0°C以下时，过冷状态的雨滴一旦与地面物体接触便容易结冰； 2、冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。雪的种类（湿雪/干雪）与温度、露点有关。湿雪、温度和露点相互之差通常在1°C以内，外界温度大约在-4°C至1°C之间。干雪出现于、露点相差5°C以上，两者的外界温度在-8°C以下；
3、过冷的地面雾的冷低云：在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的云会在物体表面结冰；
二、空中飞机又称？
空中飞机又称航天器，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。
空中飞机将会是21世纪世界各国争夺制空权和制天权的关键武器之一。目前美国、俄罗斯、中国、日本及德国都在研究空中飞机，但没有人实质成功。
三、空中喷气飞机是什么飞机？
喷气式飞机是一种使用喷气发动机作为推进力来源的飞机。喷气式飞机所使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用使飞机向前飞行，它可使飞机获得更大的推力，飞得更快。
四、山顶结冰的条件？
首先液态的水遇到低温固化后形成的是冰，而雪则是由气态的水凝华形成的，地球可不是一朝一夕形成的，那是有几十亿年的历史，就算山顶完全没有降水，空气中的水蒸气在山顶凝华形成雪，经过千万年的积累，也足以形成积雪冰川。
五、空中球场建设条件？
空中足球场主要集中于各大城市的大型楼宇顶层。这类型的球场受场地限制，一般建造的都属于5人制球场，使用低弹足球。
优势
对于踢球者而言，空中球场最大的便利就是不受天气和时间的影响，有灯光，而且不扰民，不论刮风下雪，还是清晨午夜，都可以肆无忌惮地纵横球场。
六、空中安保面试条件？
一）年龄：
1、25周岁及以下
2、成熟安全员：18-30周岁（含），且累计飞行须满1200小时
（二）身高：
男：173厘米-185厘米
女：163厘米-173厘米
（三）体重（kg）：
男：[身高（cm）-105]*90%～[身高（cm）-105]
女：[身高（cm）-110]*90%～[身高（cm）-110]
（四）视力：
男：裸眼视力0.7 以上 (C 字表视力标准 )
女：裸眼视力0.7 以上(C 字表视力标准 )
全日制普通高等教育大学专科（含）以上学历的2019年应届及往届毕业学生，专业不限。报名（录用）时须提供《教育部学历电子注册备案表》/《教育部学历（学籍）电子注册备案表》。
国外院校应聘者：须提供教育部留学服务中心的国外学历学位认证书，专业不限。
七、飞机在空中可以主动加速和减速吗?飞机在空中？
在里面感觉到有声响,但是不至于"噪音很大".
加、减油门可以实现加速与减速。
降落时一般已经经过减速，这时不应再减速，否则很危险容易失速。
八、飞机在空中如何呼叫别的飞机？
通过无线电通信系统。无线电系统包括VHF系统，HF系统，选择呼叫系统，卫星通信系统和ACARS系统。VHF系统通过无线电信号完成通信任务。列如：该系统可与空中交通管制一起工作完成交通管制，它还用于和其他飞机的通话联络。
HF通信系统可以完成长距离的通信任务。选择呼叫系统可用于供地面塔台通过通信系统对飞机进行呼叫联系。卫星通信系统允许进行全球通信。
九、飞机结冰多久有危险？
飞机积冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的现象。它主要由云中过冷水滴或降水中的过冷雨碰到飞机机体后结冰形成的，也可由水汽直接在机体表面凝华而成。飞机在云中飞行时间过长易导致积冰。
积冰程度划分为4个等级，用以说明积冰情况的严重性。
1微量积冰（Trace）：这种程度的积冰率稍大于升华。除非出现的时间很长，一般情况下微量积冰被认为是不会造成危害的。
2轻度积冰（Light）：如果这种程度的积冰出现时间超过一个小时会给飞机带来一些问题，但如果间断地使用除冰/防冰设备就不会给飞行安全造成危害。
3中度积冰（Moderate）：即使短时间遇到这种程度的积冰也会有潜在的危险性，遇到这种情况必须使用防冰设备，同时也可以考虑改变飞行高度或航向。
4严重积冰（Severe）：在这种积冰率下，防水设备已不能减少或控制积冰，必须立即改变航向。
十、为何飞机结冰去北美？
困扰ARJ21飞机适航取证长达4年之久的自然结冰试验，为什么在北美五大湖区连去带回仅用了32天就顺利结束？北美自然结冰试验前后到底还发生了哪些你还不知道的故事？笔者陆续采访了西安外场试验队参加北美自然结冰试验归来的部分队员，听他们讲述那些鲜为人知的故事。
故事一：五大湖就像“自然结冰超市”
坐阵北美自然结冰试验现场指挥的中国商飞公司副总经理、ARJ21飞机行政总指挥罗荣怀和中国商飞公司总经理助理赵越让回国后，与国内媒体见面时都深有感触：北美自然结冰试验之所以能在那么短的时间内结束，关键是天时、地利、人和。
就地利而言，在国内进行自然结冰试验，虽多处选址，多方权衡，为捕捉合适的自然结冰气象，“三处设点监控”，历时4年，使出了浑身解数，但收效甚微，何故？除经验不足等因素外，最主要的是适合自然结冰试验的气象难求！
北美五大湖区拥有广阔的水面，水蒸气上升成云，云遇冷空气凝结成雨成雪。每年的3-4月，又是北美五大湖区冬天转春天的季节。
专家告诉笔者，ARJ21飞机自然结冰试验适宜在雨夹雪的天气进行，而能进行自然结冰试验的云层温度是0℃到-20℃，最理想的温度是-5℃到-15℃。符合这些要求的自然结冰气象在北美五大湖区很容易遇到。实践证明，11天里，ARJ21-700飞机104架机以温莎机场为圆心，在半径500海里的广阔空域追云捉冰，几乎天天都能捉到符合自然结冰条件的可试气象。参试人员惊呼：这里仿佛是“自然结冰气象超市”。
后来，大家才知道其中的原委：原来民机CCAR-25部附录C（自然结冰的适航条款）就是基于北美五大湖区的气象数据，由美国专家研究制定的。这无形中增加了我国民机的适航取证难度，但是ARJ21飞机要行销世界，就必须按照人家制定的适航取证条款进行试验取证。
故事二：“银发一族”保驾护航
北美自然结冰试验不仅时间、地点选得好，合作团队选得也好。西安外场试验队工程中队高瑜忠说：我们的合作者加拿大NTI公司人很少，但很精干，都是从事民机研制几十年，设计、试飞经验丰富老到且人脉广泛，组织能力很强又十分敬业的专家。这8个已退休的“银发一族”，个个都是专、兼结合的多面手，工作效率特别高。
NTI公司参与北美自然结冰试验的气象专家只有两个人。由于北美自然结冰气象资料、数据多而全，气象数据公开，容易获得，他们开展自然结冰的气象研究起步又早，加之很敬业，气象预报很准确。不光预报结冰区域的范围，云层高度、厚度、宽度、长度，云层液态水含量，还预报自然结冰成功的概率。飞机在飞行过程中，他俩还为飞行机组及时提供气象变化、云层移动等情况，以便机组能准确捕捉到符合CCAR-25部附录C要求的自然结冰气象。
实践证明，这两位专家的预报相当准确，飞机几乎每次起飞都能捕捉到可试气象云层。他们业务之精、工作之细、敬业精神之强，让参试者敬慕。
NTI公司的随机试飞员主要负责空域申请，航线申请，向当地空管部门报批飞行计划，与空管部门协调，同地面指挥的通讯联系等。这些工作他都处理得井井有条。让人称奇的是，他可以在飞机执行任务时，根据需要与当地空管申请并调整飞行航线，以满足自然结冰试飞的要求，以便更快、更好地捕捉到结冰气象。
负责机务、场务保障的克劳斯先生工作积极主动，热情很高。我们的机务人员刚到，他就找我们的机务人员去熟悉机场的升降梯等工具的使用，并从安全的角度提出要给我们的机务人员培训。为确保104架机试飞的安全，克劳斯协调机场在飞机停放的地方安装了一个监控摄像头和设备，我们的人员可以在办公室值班监控。我们飞机需要进机库工作时，克劳斯与机库负责人尽力协调到位。发动机风扇罩修复缺少防磨胶时，克劳斯多方渠道为我们寻找，最终确保了修复工作的完成和飞机按期转场。试飞保障的电源车、加油车等保障车辆及工具的联系，都是克劳斯和他的同事搞定的。
NTI公司另一位“银发一族”是前FAA公司负责自然结冰试飞审查的代表,也是NTI公司负责此次北美合作的项目经理，对我们在加拿大、美国申请自然结冰特许飞行证、机场保障协调等方面都帮了很大的忙。他对自然结冰气象设备的构造、性能十分熟悉。试验中,一台重要的气象测试设备出现异常,他最早发现并及时提出解决办法,保证了所测数据的精确可靠。事实证明，这几位“银发一族”都是自然结冰试验的行家里手。
故事三：“国家队”是最可爱的人
采访中，所有的被采访者都认为，北美自然结冰试验大家都很负责、都很卖力。自然结冰试验的成功，是由72名参试队员组成的“国家队”与加拿大NTI公司密切协作，并肩作战的结果。
所有参试人员每天早晨5点准时起床，5点40分吃完早饭进场，早上6点下达当日试飞任务，晚上八九点试飞才结束，机务人员还要做航后检查。因为每天的试飞数据量很大，工程人员一般要等到夜里12点才能拿到数据。当其他队员结束一天的劳累已进入梦乡时，工程中队的队员们则揉揉疲惫的眼睛，开始加夜班处理数据。北美结冰试验分分秒秒金贵，他们抓紧时间分析结果，并尽快完成试验报告的编制，以获得局方代表的批准。他们每晚只睡2个多小时，第二天还要正常上班。
采访中，管理中队的胡伟、试飞院ARJ21飞机机务中队中队长顾仁琬、保障中队带队的李青都不约而同地给我讲述了104架机返回时，抢修发动机防磨带的事。
4月6日，104架机执行完当日的自然结冰科目试飞后，试飞院机务七大队大队长董巍和顾仁琬带领机务做航后检查时发现，因试验时冰层的反复脱落撞击，发动机防磨带受损，他们采取预防措施，保障了试验的顺利结束。飞机返回国内时，为安全起见，必须立即对防磨带进行修复。
修复急需防磨胶，胶由国外供应商提供。李青、胡伟他们和NTI公司的保障人员一道，多方求援，翻箱倒柜寻找防磨胶，费了不少周折。在种种条件的限制下，李青和顾仁琬带着弟兄们合理安排修复操作顺序、采用并行施工办法，很快修复了防磨带，确保了飞机返回时的安全。
局方审查代表李瑛的事迹让我感动。她负责飞机的实际构型与试验要求的符合性检查；她依据检查结论，在试验现场签发试飞用的特许飞行证和飞机返回时的特许飞行证。对60多岁的她来说，其责任之重，压力之大，不言而喻。
李瑛是东北人，率直、勤恳、谨慎。在温莎试飞现场对飞机上任何一次的测试改装、排故、多余物检查，她都在现场进行目击并仔细检查。她和年轻的机务人员一样，每天早早进场进行航前检查，很晚才回驻地休息。防磨带修复时，拆、装发动机叶片，涂胶、打磨，她一直守在发动机前目击。年轻的机务加班两天，她也加班两天，没有任何怨言。诚如104架机的架次主管杨李说：“我丝毫不掩饰对这些同我们一起战斗的兄弟姐妹们的钦佩。从某种意义上说，北美试验的国家队是"最可爱的人"。”
故事四：天上飞来“吉祥鸟”
西安外场试验队管理中队中队长杨艳红给我讲了这样一件有趣的事：
4月1日是104架机转场北美做的第一次正式试飞，飞的是系统科目。当日预报有结冰气象，大家虽充满期待，但按在国内乌鲁木齐做试验的惯例，并没抱太大的希望。
温莎机场附近有很多鸟，国内机场采取的办法是，车载扩音器在跑道上模仿老鹰的叫声驱鸟。不知加拿大机场用何种方法驱鸟？
当天，驱鸟人抓了一只浑身雪白、雪白，眼睛圆圆亮亮的大鸟，像猫头鹰，有人说是“雪鹰”。他拿到我们在机场消防队租用的办公室给大家看。大家觉得这只鸟很漂亮、很机警也很温顺，说它是“吉祥鸟”，我们的北美试验会很顺利。果不其然，4月1日的试飞遇到了满足条件的结冰气象，完成了部分防冰系统的试验点，增强了信心，提升了士气。
无独有偶，4月8日，捕鸟人又抓了一只鹰隼给我们看。这天，104架机执行了2架次操稳试飞，虽完成了有效结冰，但在进行操稳机动试飞前冰就脱落了，中间不得不在外场着陆。
飞机在返回温莎机场途中，所剩油量不多时，飞行员突然看到一片结冰云层，果断地钻了进去。杨李说：平尾结冰迅速且牢固，结冰厚度超过2英寸，钻出云层后带冰执行了F0待机速度平飞、减速板收放、40°坡度转弯和左右30°坡度滚转机动；F0、F2、F3构型下的机翼水平失速；F3起落架放下构型下的40°坡度转弯和左右30°坡度滚转机动等7个操稳试验点，经试飞工程师确认结果有效。
