【简介：】一、飞机机翼升力计算？不好意思修改一下Y=1/2ρCSv²其中C是升力系数，和机翼的形状和迎角有关。它没有计算公式，各种不同机翼形状的升力系数和迎角的关系是用试验的方法得到一
一、飞机机翼升力计算？
不好意思修改一下Y=1/2ρCSv²其中C是升力系数，和机翼的形状和迎角有关。它没有计算公式，各种不同机翼形状的升力系数和迎角的关系是用试验的方法得到一个图线，供使用。
S是机翼的面积。v是飞机的速度。ρ是大气密度。
二、飞机机翼产生升力的原理？
机翼升力原理是机翼上下表面气流的速度差导致的气压差，在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇，否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。
这一条件被称为库塔条件，只有满足该条件，机翼才可能 产生升力。
三、固定翼飞机机翼升力公式？
升力公式就是L=Cl*q*S，就是升力=升力系数*动压*机翼参考面积。 q是动压。动压=(1/2)*空气密度*真空速^2。
不过值得注意的是，升力系数是一个变化的值。
就是第二个公式，这是定常飞行状态下，平飞需用推力的推导。直接看第二个就行，W是重力。
四、飞机机翼是怎样产生升力的？
1.飞机机翼的产生升力来源于机翼上方的气流速度比下方的气流速度更快，因此机翼上方的气流压力要小于下方的气流压力，这就形成了垂直于机翼的升力。2.具体来说，流经上翼面的气流速度快，靠近机翼的拱形表面弯曲后就变缓，从而使得它被"挤到"机翼下表面，而下表面的气流因为机翼的斜度，在机翼后部汇合时需要从下面窜到上面，这就使得下表面气流速度加快、压力降低，而上表面的气流速度变慢，压力增加，最终形成了机翼产生升力的状态。3.除此之外，飞机机翼的升力与机翼的设计、角度、面积大小、气流速度等因素都有关系，这也是飞机设计中需要考虑的重要因素。
五、飞机起飞全靠机翼带来升力吗？
飞机是靠机翼的上下气压差来提供升力的，因为只要飞机向前运动(无论是在跑道上滑行还是在空中飞行），机翼下方的气压机会大于机翼上方的气压。
伯努利方程就是飞机飞行的原理，而机翼就是根据这个原理设计的 发动机的作用是给飞机提供向前的动力，也就是前面说的使飞机向前运动，但不是向上的动力。 飞机不是直接靠发动机推力升起来的。而且，发动机之所以可以产生推力，主要是因为发动机向后高速喷出的燃气给了发动机（也就是飞机）反冲力，就是动量守恒原理。
六、飞机机翼产生升力的影响因素有？
机翼剖面
飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑．从机翼剖面图中我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去．机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低．而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大．这里我们就引用到了上述两个定理．于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力．这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了．
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右．
七、机翼升力公式？
公式为: Y=1/2ρCSv²
其中C是升力系数,和机翼的形状和迎角有关.它没有计算公式,各种不同机翼形状的升力系数和迎角的关系是用试验的方法得到一个图线,供使用. S是机翼的面积. v是飞机的速度. ρ是大气密度.
八、飞机机翼升力的计算公式是什么呢？
L = Lift 升力
CL = Co-efficient of Lift 升力系数
1/2 p = half rho (rho relates to air density) ½空气密度
V² = velocity squared (velocity is a vector quantity made up of speed and direction) 速度的平方
s = surface area of the wing 机翼表面积
九、科学小实验：飞机机翼是怎样产生升力的？
飞机机翼产生升力的的原理： 双手各拿一张纸板，并以较近的距离平行垂下。从上端向两张纸中间吹一口气，两个纸板就会靠近，甚至合到一起。这是由于纸中间气流速度大，压强低；纸外侧空气静止、压强较大，从而产生向内的压力使它们靠近。这就是人们熟知的伯努利原理：水与空气等流体，流速大的地方，压强小；流体流速小的地方，压强大。 把机翼纵向剖开，会形成一个翼截面或翼剖面，在航空上称翼型。当空气流过机翼时，气流会沿上下表面分开，并在后缘处汇合。上表面弯曲，气流流过时走的路程较长，下表面下表面较平坦，气流的行程较短。上下气流最后要在一处汇合，因而上表面的气流必须速度较快，才能与下表面气流同时到达后缘。根据伯努利原理，上表面高速气流对机翼的压力较小，下表面低速气流对机翼压力较大，这就产生了一个压力差，也就是向上的升力。在实际的飞机机翼上，升力来自两部分，一是机翼下面的气流高压产生的向上的冲顶力，一是机翼上面的高速气流的低压产生的吸力。简单地说，升力是气流对机翼“上吸、下顶”共同作用的结果。在全部升力中，机翼上表面的吸力比下表面的冲力更大。
十、机翼什么形状升力最好？
长方形机翼：此种类型的机翼，其前缘和后缘均为直线，且与飞机的纵轴互相垂直常使用於小型飞机。
后掠机翼：详多巨型和高速的飞机，其翼尖设计在机翼中心偏向后的位置，使得机身两侧的机翼，后缘均和机身的中心线，产生小於90度的夹角，其最主要目的为了提供飞机在高速飞行时拥有较佳的性能。
缩减机：此种类型的机翼，自翼根至翼尖，其前后缘机翼均逐渐缩减者，早期的客机和货机均采用此种机翼，由於其与机身接合处的翼剖面最大，故相适用於悬臂式的结构。
机翼形状对升、阻力有很大影响。
` 就机翼切面形状来说，相对厚度大，机翼的升力和阻力也大。
这是因为，相对厚度大，机翼上表面的弯曲程度也大，一方面使空气流过机翼上表面流速增快得多，压力也降低得多，升力大。
另一方面最低压力点的压力小，分离点靠前，涡流区变大，压差阻力大。
实验表明，相对厚度在5%-12%的翼型，其升力比较大，相对厚度若超过14%，不仅阻力过大，而且升力会因上表面涡流区的扩大而减小。
` 最大厚度位置，对升阻力也有影响。
最大厚度位置靠前，机翼前缘势必弯曲得更厉害些，导致流管在前缘变细，流速加快，吸力增大，升力较大。
但因后缘涡流区大，阻力也较大。
最大厚度位置靠近翼弦中央，升力较小，但其阻力也较小。
因为，最大厚度位置靠后，最低压力点，转捩点均向后移，层流附面层加长，紊流附面层减短，使摩擦阻力减小，所以阻力较小。
F@ouC] 在相对厚度相同情况下，中弧曲度大，表明上表面弯曲比较厉害，流速大，压力低，所以升力比较大。
平凸型机翼比双凸型机翼的升力大，对称型机翼升力最小。
中弧曲度大，涡流区大，故阻力也大。
机翼平面形状对升、阴力也有影响。
实验表明，椭园形机翼诱导阻力最小，而矩形机翼和菱形机翼诱导阻力最大。
展弦比越大，诱导阻力越小。
放下襟翼和前缘缝翼张开，会改变机翼的切面形状，从而会改变机翼的升力和阻力。
又如机翼结冰，会破坏机翼流线形外形，从而使升力降低，阻力增大。
三角形机翼：为使飞机能够更高速的飞行，必须使飞机在飞行时能获得更佳的性能，因为机翼为飞机的主升力面，飞机在高速飞行时，当气流流经机翼表面后，在机翼后缘所产生的紊流相当严重，而紊流会减低飞机机翼所产生的升力，进而降低操控性能，故藉由风洞的测试，设计了三角形机翼的无尾机翼，将机翼与水平面合为一体，称为三角翼飞机，多用於战斗机，但有些是使用双三角翼，即是机翼和尾翼均为三角形的翼型。
