【简介：】一、简述飞机制造工艺概论？飞机制造(aircraft manufacturing)是指按设计要求制造飞机的过程。通常飞机制造仅指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。飞机的其他部分，如
一、简述飞机制造工艺概论？
飞机制造(aircraft manufacturing)是指按设计要求制造飞机的过程。通常飞机制造仅指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。飞机的其他部分，如航空发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等由专门工厂制造，不列入飞机制造范围。但是它们作为成品在飞机上的安装和整个系统的联结、电缆和导管的敷设，以及各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的一个组成部分。
飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。飞机制造从零件加工到装配都有不同于一般机器制造的特点。
二、飞机制造过程与制造工艺流程的区别？
飞机制造(aircraftmanufacturing)是按设计要求制造飞机的过程。通常飞机制造仅指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。飞机的其他部分，如航空发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等由专门工厂制造，不列入飞机制造范围。
但是它们作为成品在飞机上的安装和整个系统的联结、电缆和导管的敷设，以及各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的一个组成部分。飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。
飞机制造中采用不同于一般机械制造的协调技术(如模线样板工作法)和大量的工艺装备(如各种工夹具、模胎和型架等),以保证所制造的飞机具有准确的外形。
工艺准备工作即包括制造中的协调方法和协调路线的确定（见协调技术），工艺装备的设计等.
三、波音飞机发动机谁制造？
波音公司的飞机由航空公司自己选装发动机，可以选装美国通用电气、英国罗尔斯·罗伊斯、美国普拉特·惠特尼、法国斯奈克玛等发动机。
波音系列客机，是指美国波音飞机公司生产的“民用运输机”。共有5个系列：（1）波音737系列，是双发中短程150座级飞机，有100，200，300，400，500型。300型为标准型，坐位149个，400型为机身加长型，载客168人，500型为缩小型，载客132人。1996年后对737型进行重新设计，换装了发动机和电子设备，生产出600，700，800，900型，坐位数分别为108，128，162，177（两级座舱布局）。
航程为5500〜6000km。该型飞机使用先进的电子设备及发动机，经济性、舒适性均好，各型累计交货量在4000架以上，是世界上交付量最多的喷气客机。（2）波音747系列，是400型座级的宽体大型4发远程客机。（3）波音757，200座级双发中远程窄体客机；（4）波音767，双发250座级宽体中远程客机；（5）波音777，双发远程宽体300座级客机。[
四、cpu制造工艺？
第1步 硅提纯
沙子是制造半导体的基础。把沙子中的硅进行分离，再经过多个步骤进行提纯，得到一个大约200斤几近完美的单晶硅，也就是大家看到的这一个元宝。
第2步 切割晶圆
圆柱体切成片状，这些被切成一片一片非常薄的圆盘就是晶圆。
第3步 影印
也就是涂抹光阻物质。晶圆不停地旋转，以使蓝色液体均匀涂在它上面。
第4步 蚀刻
制造CPU的门电路。上面有设计好的各种电路，通过照射把它们印在晶圆上。
第5步 重复 分层
重复多遍，形成CPU的核心。为了加工新的一层电路，再次重复上面的过程，得到含多晶硅和硅氧化物的沟槽结构，这个3D的结构才是最终的CPU的核心。
每几层中间都要填上金属作为导体，根据CPU设计时的布局以及通过的电流大小不同，层数也会不一样。
CPU的制作工艺是朝着高密度的方向发展，像这个CPU的制作工艺是22nm。CPU制作工艺的纳米数越小，意味着同等面积下晶体管数量越多，工作能力越强大，相对功耗就越低，更适合在较高的频率下运行，所以也更适合超频。
多金属层是建立各种晶体管的互联，如果我们把芯片放大数万倍，可以看到它的内部结构复杂到不可思议，是不是有点像多层高速公路系统。
第6步 封装
将晶圆封入一个封壳中。把内核跟衬底、散热片堆在一起，就是我们熟悉的CPU了。
第7步 多次测试
测试是CPU制作的重要环节，也是一块CPU出厂前必要的考验。最后一步是测试CPU的电气性能，分级确定CPU的最高工作频率，根据稳定性等规格制定价格。然后放进不同的包装，销往世界各地。
五、显卡制造工艺？
55nm 40nm 0.8微米？ 800nm? 10多年前就没这种东西了，写错了吧 （显卡的话，就是指GPU图形芯片的工艺，数值越小越好） 这个代表芯片制作工艺，表示芯片内部元件管线宽度 数值越小,工艺越先进,集成度越高 芯片都是由很多晶体管集成起来的，晶体管数量越多，芯片性能越强。
生产工艺这个数值越小，芯片可以集成的晶体管数量就越多，就越先进 不过，同型号的芯片，生产工艺不同，芯片性能理论上没差距 只不过工艺先进了，相对来说，发热量要低些，超频性能好些等等 说白点，这个就相当于芯片的做工，数值越小，做工越好，做工好了，出问题的几率就少些 PS：1米=1000毫米=1000000微米=1000000000纳米 1m=1000mm=1000000um=1000000000nm六、沙发制造工艺？
沙发的制造工艺是：
1、木工工艺。实木在组装前经过四面刨光处理，使每一个框架更加精致美观。其次，沙发的框架背面、侧面、扶手均采用优质纤维板封装。另外，为了完善构造以及加固框架, 框架的每一个接合处都使用经过充分而精确切割的木制三角架进行定位，并且用胶水和螺钉进行固定。还要采用直钉枪，确保每一个接口的牢固性。
2、包工工艺。框架上覆盖一层2-4cm厚的再生高回弹海绵(尤其是扶手用2-4cm厚的再生高回弹海绵再粘贴2-4cm厚的高回弹海绵，确保人体触摸沙发扶手不直接感觉到木框架)，表面再紧粘一层拉毛布，最少程度的减少面料与框架的磨擦。采用马钉枪，确保绷带等重要部位的牢固性。
3、缝纫工艺。表面缝纫采用电动高速平缝机，针脚均匀平整，每块面料均经过琐边处理。
七、螺丝制造工艺？
螺丝的制造工艺主要包括以下几个步骤：
1. 原材料准备：选择合适的材料，一般螺丝材料为碳钢、合金钢、不锈钢等。
2. 冷镦成型：将选好的钢材在室温下冷加工成带有螺纹的长条，这个过程称为冷镦成型。
3. 热处理：通过加热和冷却的方式，改变螺丝材料的结构，使其具有较高的强度和韧性。
4. 螺纹加工：将冷镦成型后的螺杆进行螺纹加工，这个过程可以采用滚动、切削、铸造等不同方式。
5. 螺丝头加工：根据需要对螺杆头部进行加工，常见的有六角头、圆头、平头等。
6. 表面处理：为了防止螺丝生锈或增强外观，可以进行表面处理，如镀锌、镀镍、镀铬等。
7. 检验和包装：对螺丝进行严格的检验，包括外观、尺寸、强度等，合格后进行包装。
以上是螺丝的一般制造工艺流程，不同类型的螺丝可能会有所不同。
八、制造飞机发动机有什么难点？
因为航空发动机上面体现出来的，都是人类工业文明的巅峰技术，目前世界顶级的航空发动机，被誉为“人类工业文明皇冠上的明珠”不是没有道理的，在这里就和大家简单从航空发动机的材料方面来说一下航发的制造难度，首先先问大家一个问题，你们知不知道航空发动机内部工作环境最恶劣的是哪里么？是涡轮，为什么这么说？主要有两点，一是涡轮需要承受很高的温度，二是同时还需要承受极大的离心力，这个离心力有多大？十几吨以上，因为航发在工作时，涡轮的转速高达10000~20000转/分钟，所以在这种高速转动下，每一片涡轮叶片需要承受非常大的离心力。下图中的就是航发里面的涡轮叶片：▲没有巴掌大的涡轮叶片
当航空发动机运转时，像图中这个还没有一个巴掌大的涡轮叶片，就需要承受十几吨以上的巨大离心力，以及上千摄氏度的高温，而这种恶劣的工作环境所带来的就是，每一片这种小小的涡轮叶片，都可以产生数百马力的功率，或许大家对这个数据没什么概念，我举个例子吧，大家平时开的普通小轿车，其发动机功率大概在100~150马力左右，而即使是那些使用2.5T或者3.0T发动机的轿跑、SUV等汽车，它们的发动机功率也不过300~400马力。所以，对于航空发动机来说，里面还没有一个巴掌大的涡轮叶片的输出功率就已经比大部分的汽车发动机要大了，至于整个航空发动机的功率，比如那些大型客机上面的航发，它们的功率则是可以很轻松就达到数万马力，还是举个例子，现阶段推力最大的航发GE90系列航空发动机，功率就超过了10万马力。
▲GE90-115B发动机
而跟涡轮推力有密切相关的就是发动机的“热效率”，所谓的热效率，就是指在涡轮的尺寸大小保持不变的情况下，喷射在涡轮上的高压燃气温度的越高，其产生的推力就越大，大概有这么一个规律，高压燃气的温度每提高约55℃，涡轮的推力就可以提高10%。所以，想要提高航空发动机的推力，那么就需要尽可能的提高高压燃气的温度，这样一来，就导致现在的航空发动机里面的涡轮叶片需要承受的燃气温度高达1600℃（举个例子，“阵风”上面的M88发动机的涡轮温度约为1590℃），而在这种高温、高压、高振动的极端环境面前，用来制造涡轮叶片的材料要求是非常之高的，通常是使用铼、钴和铬的镍基高温合金，同时还需要通过单晶（SC）和定向凝固（DS）生产工艺来尽可能提高涡轮叶片在极端环境下的抗蠕变性能。
▲各种晶体结构对比图
接着再来简单说一下什么是单晶体结构材料，这种材料又有着怎样的性能优势？首先，在自然条件下，合金的结构是“小颗粒型”的，这种颗粒状的东西就叫做“晶粒”，而在晶粒和晶粒之间又普遍存在着“界限”，这种界限就叫做“晶界”，如上图中的普通等轴晶体和圆柱形晶体所示，注意看圆圈中放大的部分，就是“颗粒状晶粒”和“柱状晶粒”之间的晶界。而这个晶界在高温条件下又是非常脆弱的，所以高温环境中金属的抗疲劳性、抗蠕变性会变差，因此，想要提高金属材料的整体性能，就需要消除这些脆弱的晶界，而前面说到晶界就是晶粒和晶粒之间的界限，所以只要使材料成为一个完整的“大块晶粒”，即不存在颗粒状晶粒的情况下，晶界也就不复存在了，这个完整的“大块晶粒”也就是上图中的单晶体结构了，它是一个整体，内部不存在晶界，所以，单晶体材料在高温环境下有更好的抗疲劳性和抗蠕变性。▲带热障涂层（TBC）的涡轮叶片
除了通过单晶生产工艺（SC）来提高金属材料在高温环境下的抗蠕变性和抗疲劳性之外，还有一种提高涡轮叶片抗高温性能的技术就是给它覆盖一层热障涂层（TBC），这个TBC工艺的目的就是加强金属材料在高温环境中的抗腐蚀性和抗氧化性，因为工作环境温度越高，材料的抗腐蚀性和抗氧化性要求也就越严格。所以，从上世纪70年代开始，在航空发动机的涡轮叶片就开始使用这种热障涂层（TBC）工艺了，最开始的隔热涂层材料是铝化物，到了后面80年代，效果更好更先进的陶瓷隔温涂层开始面世。而这些热障涂层可以屏蔽100~200摄氏度左右的燃气温度，所以加了这些热障涂层的涡轮叶片，它们的承受高温能力就上了一个台阶，在一些极端条件下，这种隔热手段理论上可以把涡轮叶片的使用寿命提高一倍。▲冲击冷却原理见图
最后一点，其实想要提高涡轮叶片材料的耐高温性能，仅仅有热障涂层（TBC）以及单晶工艺（SC）也是不够的，为什么？因为涡轮材料本身可以承受的极限温度也就是1100℃左右，即使有了热障涂层可以隔绝100~200℃左右的燃气温度，也不过是把涡轮叶片的极限承受温度提高到1300℃这个级别，而前面已经说了，现代的航空发动机涡轮温度可以高达1600℃。所以，想要保证涡轮叶片能够在1600℃甚至以上的极限高温环境中正常工作，就必须还要有其他的辅助手段来提高其耐高温性能，这些手段包括冲击冷却、气流冷却、气膜冷却等，不过大同小异的是，这些冷却手段的共同点就是都得在涡轮叶片的内部勾勒出复杂的气动通道，通过空气对流来带走一部分热量。这里简单说一种冷却方法，像冲击冷却，该冷却手段通常用于涡轮热负荷较高的区域，比如叶片的前端，通过高速气流撞击叶片内表面，产生冷热空气对流，带走一部分热量，以此提高涡轮叶片的高温承受能力，而且这种冷却方式相对于与常规气流冷却手段来讲，可以允许通过更多的热量传递。
▲测试中的军用F135-PW-100发动机
因此，正是因为航空发动机的研发和制造难度非常大，所以现在全世界范围内有资格在这个领域立足的国家也没多少个，尤其是在对减重和综合性能要求更高的军用航空发动机领域，更是屈指可数，因为军用航发是一种小涵道比发动机，而民用客机上的则是大涵道比涡扇发动机，其推力主要来自涡轮带动涡扇，所以，燃气热效率对涡轮叶片推力的影响没有那么明显，这么说吧，全世界能造大推力军用航发的国家就4个，分别是美英俄中，为什么没有法国？因为法国最新的M88发动机是中推，至于德日等国，不好意思，入不了门，日本汽车发动机是很厉害的，但是军用发动机就算了，别说航空发动机了，坦克发动机日本都造不好，反正爬个坡都会爆缸。
九、德国汽车制造工艺和日本汽车制造工艺对比？
德国的安全性高，做工考究，但故障率高。日本的故障率低，油耗低，但不安全。
十、制造工艺的原则？
制造工艺也称机群式原则。
首先要知道“三不”原则，即不接受不良品，不制造不良品，不流出不良品。
制造工艺的原则是
制造工艺按生产工艺性质设置车间(工段、车间)，生产工艺技术的选择原则(先进性和前瞻性)先主后次的原则(基面先行作为其它表面加工的精基准一般安排一开始就进行加工)。
