【简介：】一、飞机场的使用年限？飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、
一、飞机场的使用年限？
飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。
对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。这方面一个典型例子，就是波音为了适应日航的需要，改装了一批B747，从适合洲际运行更改为了适合短途1-2小时的航程。
根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求，运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用。此外，由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内。
当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。
当飞机达到设计寿命后，并不意味着飞机必须报废，此时制造商处于安（zheng）全（qian）目的，会提供一份延寿/改装方案，从而使飞机可以继续使用。然而，即使完成了改装延寿，飞机在经济性上也已经大受影响了，因此对于大部分航空公司来说，此时将飞机廉价处理到非洲或者改装成货机使用更为核算，实际上，由于航空公司日益重视燃油经济性，一架飞机在运行到18-20年后，其经济性就已经完全不合算了。
对于部件来说，最经常换的就是各种油滤了，短的两个月就要换一次，时间最长的
二、民用直升飞机使用年限？
7万小时左右。
直升机寿命指标有三类：
一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。
二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。
三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。
对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
三、本田摩托发动机使用年限？
这是一个很难准确回答的问题，要看使用和保养等多种因素，不出问题的可以行驶40—60万公里。当然这样的回答也只是猜测，本田车的质量还是很棒的。
四、飞机的使用年限是多少年？
飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。
目前各种飞机机型的使用年限一般在25~30年之间。
飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。
如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。
日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。
五、飞机服役年限？
飞机的使用年限指标有三类:
一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少;而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
六、飞机报废年限？
民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。正常情况下飞机使用年限大约在20到30年之间。
七、尚可使用年限年限和已使用年限？
尚可使用年限是指根据资产的有形损耗和预见的各项无形损耗，估测到的其继续使用的年限。尚可使用年限的确定：机器设备的尚可使用年限，即机器设备的剩余使用寿命。严格地讲，它应该通过技术检测和专业技术鉴定来确定。事实上，在机器设备评估中难以对机器设备逐台(件)进行技术检测和专业技术鉴定。替代的方法是，用设备的总使用年限减去设备的实际已使用年限来求取机器设备的尚可使用年限。尤其是对较新的设备，这种方法更是简便易行。对于已使用较长时间的老设备，采用总使用年限减去设备的实际已使用年限的方法有一定的局限。因为有些老设备的已使用年限已经达到甚至超过了预计的设备总使用年限。此时必须直接估算其尚可使用年限，估测的依据就是设备的实际状态和评估人员的专业经验。当然也不排除运用较为简捷的方法，如利用设备的一个大修期作为设备尚可使用年限的上限，减去设备上一次大修至评估基准日的时间，余下的时间便是设备的尚可使用年限。对于国家明文规定限期淘汰、禁止超期使用的设备，其尚可使用年限不能超过国家规定禁止使用的日期，而不论设备的现时技术状态如何。对于经过大修，特别是经过技术改造的机器设备，应适当增加其尚可使用年限。这需要专业技术人员进行专业技术判断，另外还可用下列数学式进行近似计算：成新率=尚可使用年限÷(加权投资年限+尚可使用年限)×100％其中加权投资年限=∑加权更新成本÷∑更新成本加权更新成本=已使用年限×更新成本
八、一架飞机的使用年限有多久？
飞机的寿命指标有三类:
1. 是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
2. 是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。之所以有不同的标准，是因为干线客机
一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少;而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
3. 是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
扩展资料
飞机(Fixed-wing Aircraft)指具有机翼、一具或多具发动机的靠自身动力驱动前进，能在太空或者大气中自身的密度大于空气的航空器。如果飞行器的密度小于空气，那它就是气球或飞艇。如果没有动力装置，只能在空中滑翔，则被称为滑翔机。飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，
九、使用年限是已使用年限吗？
商标注册使用年限为10年，10年之后可以续展，每次续展的时间为十年。根据《商标法》第三十七条规定，注册商标的有效期为十年，自核准注册之日起计算。根据《商标法》第三十八条规定，注册商标有效期满，需要继续使用的，应当在期满前六个月内申请续展注册；在此期间未提出续展申请的，可以给予六个月的宽展期。宽展期届满仍未提出申请的，注销其注册商标。每次续展注册商标的期限为十年。续展注册经核准后，予以公告。
十、飞机折旧年限？
在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，同意飞机及发动机的折旧年限作适当调整：
1、同意调整观行运输飞机折旧政策：飞机最大起飞全重小于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为8年至15年；飞机最大起飞全重大于100吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为10年至20年。
2、如租赁已使用过的飞机，则按照《企业会计准则――租赁》(财会[2001]7号)中有关规定执行。
3、同意通用航空飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限明确为8年―20年。
以上调整从2002年1月1日开始执行。具体折旧年限由企业在规定范围内自行选择，折旧年限确定后报主管财政、税务部门备案。
飞机折旧政策调整后，请你局进一步加强管理，督促航空公司提高维修水平，加强机务保障能力。
