【简介：】一、飞机研制顺序？飞机研制主要有六大步骤顺序。六大步骤：研究论证、方案设计、工程研制、设计定型、部队试训和交付入列阶段。1 、研究论证阶段研究论证阶段一般是根据军队作
一、飞机研制顺序？
飞机研制主要有六大步骤顺序。
六大步骤：研究论证、方案设计、工程研制、设计定型、部队试训和交付入列阶段。
1 、研究论证阶段
研究论证阶段一般是根据军队作战方式、技术要求和作战需求，结合预研阶段的技术发展水平，由军方牵头，科研院所一同参与进行战机研发的必要性与可行性论证。该阶段的使用要求主要包括飞机的技术战术指标、武器雷达等机载系统的性能，以及飞机维护保障等要求。除此之外，论证阶段还需要考虑研发周期和武器装备发展趋势，通过优化组合选择最优的方案。
论证阶段的重点是确定飞机整体研制的条件和飞机的性能标准，概括性的确定项目需要的投资规模、时间和相关研制项目的类型。科研单位根据自身技术能力与使用单位进行要求协调，通过论证环节确定科研方案上报主管部门，然后通过投标竞争等方式，最终确定技术方案标准以及性能参数等。
2 、方案设计阶段
研究论证阶段只是提出战机项目的总体方案要求。方案要求确定之后就进入到方案设计阶段。方案设计就是要对飞机的机身机构、气动布局、动力装置、雷达火控和传感器系统等进行论证设计，根据不同科研部门的反馈意见，确定战机科研项目的总体设计规范、新材料新工艺的使用类型和飞机研制所需成品科研和基础实验的项目和周期等。
设计单位在方案设计阶段后期，需要根据总体设计结果，制造或者改造项目专用的飞行模拟试验设备，并且按照设计图纸制造电子模型或者全比例验证飞机。这里的验证机分为技术验证机和工程验证机。
技术验证机即用来探索验证新技术、新理论，将研究成果转化为工程应用技术，为研制新航空器提供数据和设计方案的飞机。工程验证机是用来验证飞机的工程可行性，通俗地讲就是按照目前确定的总体设计方案，先造出一两架用来验证这个方案工程上是否可造，有没有明显不符合要求的地方以及可能存在的问题，为下一步建造原型机做好准备。
以歼 20 为例，2011 年 1 月 11 日，2001 号歼-20 技术验证机进行首次升空飞行测试，13 时 08 分成功着陆，历时大约 18分钟。
3 、工程研制阶段
工程研制阶段是按照图纸设计和验证机的结果，对方案进行完善后进入详细设计、制造和工艺装备的阶段，是将经过验证的设计转换成时间检验产品的阶段。该阶段需要制造多架结构和技术状态相当的原型机，工程研制阶段成果的代表就是原型机首飞。
原型机也是试验机，但它是朝着最终定型的目标制造的试验机，主要验证飞机的气动、结构、操纵和动力。原型机试验可以降低技术风险，同时因为国内机载设备研制周期普遍比机体要长，因此先上原型机就可以尽量争取缩短整体研制时间，也可避免因为新设备可靠性不高的排故需要影响基础试飞的进度。
原型机首飞后还需要根据试飞结果对飞机动力、系统、结构和操纵等方面进行调整，在修正理论设计阶段存在的偏差后，原型机就达到了可以交付试飞的技术状态。
以歼 20 为例，2014 年 3 月 1 日中午12 点左右，2011 号原型机成功首飞，伴飞的是 1 架歼-10S 战斗机。12 点 30 分左右2011 号原型机成功降落。
4 、设计定型阶段
在这一阶段需要进行的是定型试飞，定型试飞主要是全面的验证产品是否达到设计标准的要求，飞机将安装全部的机载设备和系统，飞机的结构和成品类型也完全符合装备标准，与正式产品完全一致，也就是全状态飞机。
全状态飞机的鉴定试飞是设计定型阶段的代表性标志，这个状态的飞机意味着型号结构和气动设计已经满足要求，全状态飞机也是为小规模生产飞机进行基础性准备工作。在飞机完成规划的飞行试验工作后，由设计或生产单位提请国家有关单位对项目进行验收，经审核通过，完成技术定型工作。
5 、部队试训阶段
全状态飞机在完成试验项目后就进入小批量试生产阶段，小批量试生产飞机将交付最终用户使用。一般战斗机从生产到最终列装作战部队要经过三个阶段的试飞。前两个阶段我们都介绍过了：一个是原型试飞，这是在飞机研制基地进行的，证明飞机能飞了；另一个就是定型试飞，这一般是在陕西阎良的中国试飞研究院完成，包括各种高难度科目和特殊状态试飞任务。
只有到了第三步，作战使用效能试飞完成之后，才能交给广大部队使用。比如沧州空军飞行训练实验基地就承担着空军战术技术训练试飞的重任。部队试飞将根据需求标准在战场环境下对试生产型进行各种战术科目训练和考核，编写飞行训练大纲后正式交付作战部队使用。
小批量生产型的验证试飞是部队按使用标准对飞机进行最后检验的步骤，通过检验可以弥补科研系统和使用单位在设计上存在的偏差，纠正早期设计和试验上存在的不合理和不方便的地方，为完善飞机性能和后续的改进改型提供技术和实践上的依据。这些工作完成后就可以申请进行生产定型，这样整个飞机研制项目才算是取得了最终意义上的成功。
以歼 20 为例，2015 年年底，网友拍到一架新的歼-20，还处于只有底漆的“黄皮”状态，机身编号为2101 号，据称，这是歼-20 的首架量产型。
6 、交付入列阶段
在这一阶段主要是军方与生产商将会签订采购合同。在采购签约后，将先仍处于低速生产阶段，这主要有两种原因：一、为了防止战机在入列之后的作战训练出现问题，低速生产可以保证较早解决问题；二、生产商生产能力以及组装熟练度都需要时间去提升。
在潜在问题解决之后，随着生产能力和熟练度提升，战机可以进入全速生产阶段，列装部队以达到初始作战能力、完全作战能力直至担负全谱系作战任务。
二、两栖飞机研制时间？
继去年完成陆上首飞后，中国首款自主研发的大型水陆两栖飞机“鲲龙”AG600于2018年10月20日完成水上首飞，成功实现“双首飞”。
这是一款什么样的飞机要进行两次“首飞”？能够“上天”“入海”的“鲲龙”AG600属于水上飞机的一种，既能如鲲鱼般化羽垂天、抟风九万，又能如游龙般振鳞横海、击水三千。在百年航空史上，这种会“游”的飞机、会“飞”的船虽然不如陆基飞机生机盎然，却从未缺席海天之间。古老机种与现代科技会擦出怎样的火花？百年前的耀眼荣光如何重现世间？我们一起来看。
●会“游”的飞机
●会“飞”的船
起源与探索
来自欧美的“科技接力”
当莱特兄弟在1903年完成人类“首飞”的壮举时，一定不会想到飞机也能从水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飞机。当时，这艘被称作“飞船”的装备，虽然最终没能飞起来，却为尚处于萌芽状态的航空领域提供了一个全新的选择。
1905年，年轻的法国建筑师加布里埃尔·瓦赞设计建造了一架底座装有大型浮筒的水上滑翔机，并亲自驾驶它进行了水上起飞试验。虽然这次试验结果不尽如人意，但飞机在水上起飞的可行性得到了进一步验证。
随后，越来越多的人加入到对水上飞机的探索中。这里面，就包括被后世称为“浮筒式水上飞机之父”的亨利·法布尔。
在目睹了瓦赞的水上滑翔机试验后，出生于法国船舶世家的法布尔开始痴迷于水上飞机研究。1910年，法布尔驾驶着他的“鸭子”号飞机，在马赛附近的福斯贝尔河面完成了“首飞”——人类历史上首次水上起飞试验。
法国人打开了水上飞机这扇大门，而美国人则让水上飞机从试验品变成了实用品。在美国，格伦·柯蒂斯的名字几乎家喻户晓。实际上，在进入水上飞机这个全新领域前，柯蒂斯已经从事航空技术研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯设计制造的D型水上飞机在圣迭戈成功完成水上起降，创造了连续飞行180公里的纪录。
至此，真正实用的水上飞机出现了！随后，为了促使水上飞机朝着更加实用的大型化发展，柯蒂斯又对水上飞机进行了深度改装，设计了船型机身，一举奠定了如今大型水上飞机的基本构型。
不过，那时的水上飞机只能在水上起降，这给飞机的日常维护保养造成了很大困扰。
一战爆发前夕，世界上首款水陆两栖飞机——英国索普威斯公司设计的“蝙蝠船”终于诞生了。
成长与巅峰
水上飞机的“黄金时代”
一切新技术都逃脱不了军事家敏锐的目光，水上飞机的“黄金时代”也最先在军事领域得以体现。
一战前夕，世界主要国家海军均对水上飞机的军事应用展开了大量深入研究，由此催生了世界上第一支装备飞机的海军航空部队、第一艘具备现代航空母舰雏形的水上飞机母舰。
战争期间，水上飞机得到了前所未有的发展和展示，作战任务和方式也渐渐成型，即通过“舰上起飞、水面降落、吊装回舰”的模式，进行远距离侦察和为舰炮射击提供目标定位，同时担负部分反潜、护航、沿海巡逻与轰炸等任务。
到二战爆发时，水上飞机已成为世界主要国家海军的常规装备，从日本到美国再到欧洲各国，世界主要国家所有重型水面舰艇都搭载了水上飞机，水上飞机母舰达数百艘，水上飞机跃上发展巅峰。鉴于性能不断提升，除常规任务外，水上飞机还肩负起对海攻击和空战的使命。毫不夸张地说，水上飞机让海军插上了翅膀，成为当时当之无愧的“海上利剑”。
硝烟之外，水上飞机的“黄金时代”在民用航空运输业中也展露无遗。经过横跨大西洋飞行、编队环球飞行和全程三万多公里的环非洲勘测飞行等一系列远距离飞行后，水上飞机被证实是当时远洋航行的最佳选择。
20世纪30年代，洲际飞行几乎被水上飞机垄断，横跨大西洋和太平洋的定期客运航班也随之建立起来。
当时，每周都有从英国出发飞往埃及、印度、马来西亚和澳大利亚等地的航班。当时世界上最豪华的水上客机能载客74人，外加10名机组成员，设置有卧铺，甚至配有餐厅和化妆室。
不过，随着航空技术的大踏步迈进，水上飞机的“黄金时代”并未持续很久。
暗淡与衰落
特定条件的特殊产物
虽然有着巨大的军用和民用需求，但水上飞机的飞速发展很大程度上是特定时代背景下的特殊现象。
一方面，在飞机发展之初，陆上机场的数量较少并且条件不够完备，而大片的水域和码头成为水上飞机的天然起降场所。水上起降场不仅使用维护成本极低，而且安全性和灵活性更佳。
另一方面，早期陆基飞机与水上飞机的性能旗鼓相当，而后者拥有机体宽大、续航时间长等独特优势，成为空中预警机等特种战机和客机的首选。
正因为如此，在陆基飞机性能不断提升和陆地机场条件不断完善后，水上飞机存在的固有缺陷就慢慢凸显出来——机身结构重量较大、航速较慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各国对发展水上飞机的热情也渐渐冷却下来。
特别是喷气式飞机和舰载直升机的出现，给了水上飞机“致命一击”。最典型的案例当属二战末期美国研制的H-4“大力士”喷气式水上飞机。这架比安-225运输机还大的“巨无霸”性能优异，却未能获得一个订单，最终沦落为供人们参观的军事“博物馆”。
据不完全统计，20世纪30年代前后，各国的水上飞机型号至少有650余种，但到了20世纪80年代，仍在发展的大型水上飞机项目只有不到10个。毫无疑问，曾经的“海天主宰”衰落了。
复兴与前景
不容小觑的实用价值
装备发展总是与历史条件紧密相连，带有强烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飞机的复兴只是时间问题。
率先“拾”起水上飞机的是日本。受限于《和平宪法》，四面环海的日本于20世纪70年代，自行研制列装了PS-1水上飞机。该机主要用于水上救援和反潜巡逻，由此拉开了水上飞机复兴的大幕。
目前，美国、日本、俄罗斯、加拿大、法国等国新研制了水上飞机20余款，生产总数达到1000多架。其中，最著名的当属日本的US-2、俄罗斯的Be-200和加拿大的CL-415。
虽然水上飞机复兴的进程不够瞩目，价值却不容小觑。在远海岛礁和沿海远途运输补给方面，大型水上飞机较陆基飞机拥有无可比拟的优势，这对于海岸线较长，而离岸岛礁较多、分布较散的国家而言，意义十分重大。在森林灭火方面，水上飞机较直升机更安全、更高效，森林覆盖面积较大的国家对其需求十分强烈。
需要指出的是，大型水上飞机特别是水陆两栖飞机的设计建造并非易事。由于兼具船舶和飞机的双重特性，水陆两栖飞机要兼顾水动和气动性能，且两者之间必须拿捏精准，研制难度较普通飞机大得多。
设计建造一款大型水陆两栖飞机需要举全国之力协同攻关，体现的是一国航空工业的整体水平。
也许冷门而小众的水上飞机注定无法重回巅峰，但它依然拥有独特的生命力。充分激发它的活力，关键在于如何与国家战略紧密结合、如何与实际需求紧密结合，这也是装备发展和运用的核心所在。
三、研制双14飞机的人是谁？
研制双14飞机的人是巴西人杜蒙特。
1906年，他研制成一架名为“双14”的飞机，同年进行了试飞，成为在欧洲驾驶动力飞机飞行的第一人。
1906年的飞行却有数千名巴黎人亲眼目睹，并被拍成电影记录下来，还得到国际航空联盟的官方认可。
1906年11月12日，杜蒙特的14bis飞机又在6米高度飞行了220米，打破了当时所有飞行器的世界纪录。
四、1960谁研制的双14飞机？
是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名为“双14”的飞机，同年进行了试飞，成为在欧洲驾驶动力飞机飞行的第一人。1906年的飞行却有数千名巴黎人亲眼目睹，并被拍成电影记录下来，还得到国际航空联盟的官方认可。
五、1996年谁研制双14飞机？
杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空发展的先驱，有动力装置的气球和重于空气的航空器的研制者和飞行家。在欧洲一度被称为航空之父，在巴西至今仍保持这一称号。1906年，他研制成一架名为“双14”的飞机，同年进行了试飞，成为在欧洲驾驶动力飞机飞行的第一人。
1906年的飞行却有数千名巴黎人亲眼目睹，并被拍成电影记录下来，还得到国际航空联盟的官方认可。
1906年11月12日，杜蒙特的14bis飞机又在6米高度飞行了220米，打破了当时所有飞行器的世界纪录。
飞行历史学家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特驾驶14bis飞机完成了一次完整的飞行，从起飞、飞行到降落，没有凭借任何外力的帮助。但是莱特兄弟没有做到。
六、1960年谁研制双十四飞机？
1906年巴西人杜蒙特研制双十四飞机。
1906年，杜蒙特研制成一架名为“双14”的飞机，同年进行了试飞，成为在欧洲驾驶动力飞机飞行的第一人。
1906年的飞行却有数千名巴黎人亲眼目睹，并被拍成电影记录下来，还得到国际航空联盟的官方认可。
1906年11月12日，杜蒙特的14bis飞机又在6米高度飞行了220米，打破了当时所有飞行器的世界纪录。
七、1919年双14飞机谁研制？
研制双14飞机的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名为“双14”的飞机，同年进行了试飞，成为在欧洲驾驶动力飞机飞行的第一人。1906年的飞行却有数千名巴黎人亲眼目睹，并被拍成电影记录下来，还得到国际航空联盟的官方认可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飞机又在6米高度飞行了220米，打破了当时所有飞行器的世界纪录。
八、兰利博士研制的载人飞机？
研制飞机的过程
他有一段伤心的经历：研制飞机几乎没有搞成（如同菲搞成汽船，特里维雪克没搞成火车头一样）。兰利仔细制订了空气动力学原理，说明鸟类怎样轻驾双翼而滑翔，以及空气怎样会支承特殊形状的薄翼。（可是，对他的理论提出异议的人正是开尔文；在这件事情上是开尔文错了。）他所提出的生力计算公式到今天仍然被采用。兰利的理论虽然是可行的，但是在实际操作中由于他所用材料的结构强度或者发动机的缺陷，致使他的飞机未能飞成。
1896年他制造了一个带动力的飞机模型。该模型飞到了150米的高度，飞行留空时间达到了近3个小时。这是历史上第一次重于空气的动力飞行器实现了稳定持续的飞行，在世界航空史上具有重大的意义。兰利受到威廉·麦金莱总统的鼓励，并取得政府资助的五万美元（重于空气的飞行应用到军事上的可能性，因美国 u2013 西班牙战争而激起了政府的兴趣），于1897至1903年间进行了三次试验，但仍无所获。
1903年10月7日，为美国陆军和海军研制的一种能用于战争的载人飞机“空中旅行者”进行首次飞行实验，这架飞机采用了前后串置的机翼布局，以内燃机为动力，采用弹射方式起飞。但当弹射装置将飞机弹出时，飞机却一个倒栽葱掉在了河里。飞行员死里逃生。
经过修复后再次试飞的“空中旅行者”又发生了机尾折断，飞机垂直落入水中的事件。两次试飞失败引起舆论一片哗然和嘲笑，纽约时报发表一篇苛刻的社论，抨击兰利的愚蠢，据他们认为，兰利把公众的资金白白丢进了无稽的梦想之中。他们预言，花它一千年，人也飞不起来。那篇社论发表九天之后，这个一千年突然完了；原来，奥维尔·赖特和威尔伯·赖特沿着利林塔尔的脚印，第一次乘飞机飞行成功。
九、飞机客运成本？
飞机消耗燃油在成本中占比重较大，可达30%左右。不过不同飞机消耗燃油不同，不光是因为体型和载重，还因为发动机和气动性能不同。新款的飞机通常都比老款飞机更加省油，这也是航空器制造商被航空公司逼出来的。
一架载客160-189人的波音737飞机，一小时的燃油消耗在2.5到3吨左右。这只是平均油耗，根据载重不同会有差别，同时起飞爬升的时候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下来，客机飞行一小时成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之间。
航空公司的分公司，内部都下属二十多个分部门，每个分部门都有其负责的重要职责，缺一不可。这些都是运营成本。每个月航空公司发出去的工资都要以亿为单位来计算（四大航为例），这也是要算在飞机飞行成本里面的，没有这些人，飞机根本飞不了。每条航线都是航空公司经过专门的计划，设计好备降场、各个航路点、规划好航路等以后，提交申请到管理局，由管理局批准的。但航路不是免费的，是要交钱给国家的，这也是一笔费用，相当于高速过路费。
其实每年航空公司的流水可是不少的，总营收上千亿，上交国家的税就比他们的利润还要高了，盈利只是一份表面的成绩单。机场费用，这笔费用也不少，而且逐年在增加。机场起降需要收费，引导费、停机费、旅客服务费、安检费、客梯车费用、廊桥费用、用电费用等等。自从2002年，机场、航空公司、空管分家以来，机场一直在做大做强。任何一个机场都陷入了一家机场所有航空公司争抢的局面。
飞机使用是要折旧的，每年折旧当前值的10%。所以前几年的新飞机运营成本很高的，随着折旧费用降低，其带来的利润也是逐渐增加。不过当飞机达到一定机龄或者飞行小时，出于安全考虑，航空公司就会卖掉旧飞机，购买新飞机。通常而言，一架十五年左右的737飞机，能卖500-1000万人民币，大概这样的七八十架旧飞机，就能换回一架新的737了。
综上所述，飞机每飞一趟的成本计算很复杂，并不是每个航班都能保证赚钱，要做到的是保证这样运营能最大化利润。根据民航年报显示，一位旅客乘坐飞机飞行一公里，营业收入大约是0.5元左右。一位旅客一公里所需花费，大约在0.3-0.6元人民币不等。航空公司盈利看油料公司脸色，油价一涨，就可能面临着不盈利或者负盈利。
十、飞机燃油成本？
飞机消耗燃油在成本中占比重较大，可达30%左右。不过不同飞机消耗燃油不同，不光是因为体型和载重，还因为发动机和气动性能不同。新款的飞机通常都比老款飞机更加省油，这也是航空器制造商被航空公司逼出来的。
一架载客160-189人的波音737飞机，一小时的燃油消耗在2.5到3吨左右。这只是平均油耗，根据载重不同会有差别，同时起飞爬升的时候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下来，客机飞行一小时成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之间。
