【简介：】一、等材制造工艺有哪些？等材制造俗称3D打印，融合了计算机辅助设计、材料加工与成型技术、以数字模型文件为基础，通过软件与数控系统将专用的金属材料、非金属材料以及医用生物
一、等材制造工艺有哪些？
等材制造俗称3D打印，融合了计算机辅助设计、材料加工与成型技术、以数字模型文件为基础，通过软件与数控系统将专用的金属材料、非金属材料以及医用生物材料，按照挤压、烧结、熔融、光固化、喷射等方式逐层堆积，制造出实体物品的制造技术。
相对于传统的、对原材料去除－切削、组装的加工模式不同，是一种“自下而上”通过材料累加的制造方法，从无到有。这使得过去受到传统制造方式的约束，而无法实现的复杂结构件制造变为可能。
扩展资料：
等材制造的自动化涂层是材料累加的必要工序，再涂层的工艺方法直接决定了零件在累加方向的精度和质量。分层厚度向0.01mm发展，控制更小的层厚及其稳定性是提高制件精度和降低表面粗糙度的关键。
等材制造在向大尺寸构件制造技术发展，例如金属激光直接制造飞机上的钛合金框睴结构件，框睴结构件长度可达6m，制作时间过长，如何实现多激光束同步制造，提高制造效率，保证同步增材组织之间的一致性和制造结合区域质量是发展的难点。
此外，为提高效率，增材制造与传统切削制造结合，发展材料累加制造与材料去除制造复合制造技术方法也是发展的方向和关键技术。
二、风电叶片制造工艺有哪些？
额。
给你说个大概吧， 首先磨具清洁到位，开始喷涂胶衣图层厚度600-800微米，铺设车准备铺设玻纤（我拿42.1M)的来说 大概需要铺设100多条玻纤。
铺设完毕要放置导注网 ，然后盖上真空膜开始抽真空（真空压力一般为85%左右) 然后导入聚酯和硬化剂。
等聚酯和硬化剂完全硬化以后 开始结膜，检查缺陷，修理 打磨结合面， 就要开始和模了，在结合面打上连接胶放入叶片主支架和模完毕。起模后修理叶片表面胶衣。内部修理，最后配重入库。 大致就这么多，细说就多了去了，我们一本作业指导书有200页呢，
三、蚕丝被制造工艺有哪些？
以手工桑蚕丝绵为原料的桑蚕丝被的制作工艺： 1、 将桑蚕丝绵剪开，四人平拉。这种方法是现在很常见的制作桑蚕丝被的方法。首先用剪刀将手工桑蚕丝绵的一边剪开，然后四个分别在不同的角度，每人拉住一边，一起发力将桑蚕丝绵拉开，铺到床板上，重复操作叠加，直至将所需拉的全部拉完。 2、 将桑蚕丝绵中间挖洞，四人平拉。这种方法和第一种差不多，只是把用剪刀剪改成在中间挖洞。 以机制桑蚕丝绵为原料的桑蚕丝被的制作工艺： 1、 四人平拉。机制桑蚕丝绵本身形状就是大片长方形的，只要先将它拉蓬松，再四人将其拉开成被子大小，再一层层叠加即可，比手工制作方便快捷很多。 2、 两人平拉。大致步骤和四人平拉差不多，只是两个人做四个人事情，所花时间要多些。 桑蚕丝被的好坏很重要一方面是桑蚕丝绵原料的好坏，还有比较重要的一方面是制作加工技术的好坏，同样的原料，经不同人的加工制作出来的桑蚕丝被，其被子的性能等都将会不同，所以选择桑蚕丝被的时候除了选好原料，还要选好制作方法，这样做出来的桑蚕丝被才是上上品。
四、简述飞机制造工艺概论？
飞机制造(aircraft manufacturing)是指按设计要求制造飞机的过程。通常飞机制造仅指飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。飞机的其他部分，如航空发动机、仪表、机载设备、液压系统和附件等由专门工厂制造，不列入飞机制造范围。但是它们作为成品在飞机上的安装和整个系统的联结、电缆和导管的敷设，以及各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的一个组成部分。
飞机机体制造要经过工艺准备、工艺装备的制造、毛坯的制备、零件的加工、装配和检测诸过程。飞机制造从零件加工到装配都有不同于一般机器制造的特点。
五、制造飞机类股票有哪些？
沈阳飞机公司 战斗机等
成都飞机公司 战斗机等
西安飞机公司 运输机 特种机 轰炸机
哈尔滨飞机公司 直升机小型运输机
南昌飞机公司 强击机
贵州航空工业公司 战斗机 教练机
昌河飞机公司 直升机 教练机
上海飞机公司 麦道客机 ARJ
还有建设中的 天津 空客组装厂
另有大小合资公司若干 均是同上述公司合作合资的
上述公司均隶属于中国有两大集团：中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司
六、中国制造的飞机有哪些？
1，研发战斗机的是，沈飞和成飞，2， 研发教练机和无人机的是洪飞（洪飞就是南飞，现已命名为洪都航空工业集团有限公司）和贵航 ，3，研发大型运输机和轰炸机的是西飞（原陕飞并进西飞）
4，研发直升机的是哈飞和景德镇。以上属于军事飞机。民航的就是上海国产的c919大型客运飞机，已超过美国波音几个系列，销量很大，现在研发的c929大飞机是和俄罗斯共同研发的，命名为CR929，将在2020年跨洋首飞。
七、制造飞机发动机有什么难点？
因为航空发动机上面体现出来的，都是人类工业文明的巅峰技术，目前世界顶级的航空发动机，被誉为“人类工业文明皇冠上的明珠”不是没有道理的，在这里就和大家简单从航空发动机的材料方面来说一下航发的制造难度，首先先问大家一个问题，你们知不知道航空发动机内部工作环境最恶劣的是哪里么？是涡轮，为什么这么说？主要有两点，一是涡轮需要承受很高的温度，二是同时还需要承受极大的离心力，这个离心力有多大？十几吨以上，因为航发在工作时，涡轮的转速高达10000~20000转/分钟，所以在这种高速转动下，每一片涡轮叶片需要承受非常大的离心力。下图中的就是航发里面的涡轮叶片：▲没有巴掌大的涡轮叶片
当航空发动机运转时，像图中这个还没有一个巴掌大的涡轮叶片，就需要承受十几吨以上的巨大离心力，以及上千摄氏度的高温，而这种恶劣的工作环境所带来的就是，每一片这种小小的涡轮叶片，都可以产生数百马力的功率，或许大家对这个数据没什么概念，我举个例子吧，大家平时开的普通小轿车，其发动机功率大概在100~150马力左右，而即使是那些使用2.5T或者3.0T发动机的轿跑、SUV等汽车，它们的发动机功率也不过300~400马力。所以，对于航空发动机来说，里面还没有一个巴掌大的涡轮叶片的输出功率就已经比大部分的汽车发动机要大了，至于整个航空发动机的功率，比如那些大型客机上面的航发，它们的功率则是可以很轻松就达到数万马力，还是举个例子，现阶段推力最大的航发GE90系列航空发动机，功率就超过了10万马力。
▲GE90-115B发动机
而跟涡轮推力有密切相关的就是发动机的“热效率”，所谓的热效率，就是指在涡轮的尺寸大小保持不变的情况下，喷射在涡轮上的高压燃气温度的越高，其产生的推力就越大，大概有这么一个规律，高压燃气的温度每提高约55℃，涡轮的推力就可以提高10%。所以，想要提高航空发动机的推力，那么就需要尽可能的提高高压燃气的温度，这样一来，就导致现在的航空发动机里面的涡轮叶片需要承受的燃气温度高达1600℃（举个例子，“阵风”上面的M88发动机的涡轮温度约为1590℃），而在这种高温、高压、高振动的极端环境面前，用来制造涡轮叶片的材料要求是非常之高的，通常是使用铼、钴和铬的镍基高温合金，同时还需要通过单晶（SC）和定向凝固（DS）生产工艺来尽可能提高涡轮叶片在极端环境下的抗蠕变性能。
▲各种晶体结构对比图
接着再来简单说一下什么是单晶体结构材料，这种材料又有着怎样的性能优势？首先，在自然条件下，合金的结构是“小颗粒型”的，这种颗粒状的东西就叫做“晶粒”，而在晶粒和晶粒之间又普遍存在着“界限”，这种界限就叫做“晶界”，如上图中的普通等轴晶体和圆柱形晶体所示，注意看圆圈中放大的部分，就是“颗粒状晶粒”和“柱状晶粒”之间的晶界。而这个晶界在高温条件下又是非常脆弱的，所以高温环境中金属的抗疲劳性、抗蠕变性会变差，因此，想要提高金属材料的整体性能，就需要消除这些脆弱的晶界，而前面说到晶界就是晶粒和晶粒之间的界限，所以只要使材料成为一个完整的“大块晶粒”，即不存在颗粒状晶粒的情况下，晶界也就不复存在了，这个完整的“大块晶粒”也就是上图中的单晶体结构了，它是一个整体，内部不存在晶界，所以，单晶体材料在高温环境下有更好的抗疲劳性和抗蠕变性。▲带热障涂层（TBC）的涡轮叶片
除了通过单晶生产工艺（SC）来提高金属材料在高温环境下的抗蠕变性和抗疲劳性之外，还有一种提高涡轮叶片抗高温性能的技术就是给它覆盖一层热障涂层（TBC），这个TBC工艺的目的就是加强金属材料在高温环境中的抗腐蚀性和抗氧化性，因为工作环境温度越高，材料的抗腐蚀性和抗氧化性要求也就越严格。所以，从上世纪70年代开始，在航空发动机的涡轮叶片就开始使用这种热障涂层（TBC）工艺了，最开始的隔热涂层材料是铝化物，到了后面80年代，效果更好更先进的陶瓷隔温涂层开始面世。而这些热障涂层可以屏蔽100~200摄氏度左右的燃气温度，所以加了这些热障涂层的涡轮叶片，它们的承受高温能力就上了一个台阶，在一些极端条件下，这种隔热手段理论上可以把涡轮叶片的使用寿命提高一倍。▲冲击冷却原理见图
最后一点，其实想要提高涡轮叶片材料的耐高温性能，仅仅有热障涂层（TBC）以及单晶工艺（SC）也是不够的，为什么？因为涡轮材料本身可以承受的极限温度也就是1100℃左右，即使有了热障涂层可以隔绝100~200℃左右的燃气温度，也不过是把涡轮叶片的极限承受温度提高到1300℃这个级别，而前面已经说了，现代的航空发动机涡轮温度可以高达1600℃。所以，想要保证涡轮叶片能够在1600℃甚至以上的极限高温环境中正常工作，就必须还要有其他的辅助手段来提高其耐高温性能，这些手段包括冲击冷却、气流冷却、气膜冷却等，不过大同小异的是，这些冷却手段的共同点就是都得在涡轮叶片的内部勾勒出复杂的气动通道，通过空气对流来带走一部分热量。这里简单说一种冷却方法，像冲击冷却，该冷却手段通常用于涡轮热负荷较高的区域，比如叶片的前端，通过高速气流撞击叶片内表面，产生冷热空气对流，带走一部分热量，以此提高涡轮叶片的高温承受能力，而且这种冷却方式相对于与常规气流冷却手段来讲，可以允许通过更多的热量传递。
▲测试中的军用F135-PW-100发动机
因此，正是因为航空发动机的研发和制造难度非常大，所以现在全世界范围内有资格在这个领域立足的国家也没多少个，尤其是在对减重和综合性能要求更高的军用航空发动机领域，更是屈指可数，因为军用航发是一种小涵道比发动机，而民用客机上的则是大涵道比涡扇发动机，其推力主要来自涡轮带动涡扇，所以，燃气热效率对涡轮叶片推力的影响没有那么明显，这么说吧，全世界能造大推力军用航发的国家就4个，分别是美英俄中，为什么没有法国？因为法国最新的M88发动机是中推，至于德日等国，不好意思，入不了门，日本汽车发动机是很厉害的，但是军用发动机就算了，别说航空发动机了，坦克发动机日本都造不好，反正爬个坡都会爆缸。
八、俄罗斯飞机发动机制造商有哪些？
俄罗斯 “土星”科研生产联合体
俄罗斯 “土星”科研生产联合体(NPO SATURN,简称土星公司)是俄罗斯飞机发动机制造的领先者。公司专门从事飞机发动机、动力装置和气泵单元体的设计和制造。
“土星”公司负责俄罗斯第五代军用发动机的研发和生产，与法国SNECMA公司合作研发和生产用于苏霍伊“超级喷气”100飞机的发动机SaM146.
负责第五代轻型战斗机AL-55系列发动机的研发，并且担负苏-27战机和其改型战机4++代发动机AL-31F的现代化。“土星”公司研发和生产了额定功率在2.5~325MW动力发生装置的第四代和第五代燃气轮机。
俄罗斯彼尔姆航空发动机集团公司（Perm Engine Compony）
俄罗斯彼尔姆航空发动机集团公司（Perm Engine Compony简称彼尔姆公司）主要生产飞机发动机、工业燃气轮机、发电燃气轮机、液体螺桨推进发动机、直升机减速箱和传动器。员工总人数达22500人。
俄罗斯彼尔姆航空发动机集团公司的科学性和生产潜力使得公司位于俄罗斯航空发动机行业的前列。
俄罗斯彼尔姆航空发动机集团公司的历史可追溯到1934年6月1日，当时第一台标志着用于30-50年代战斗机和民用飞机的空冷活塞系列发动机开端的M-25航空发动机组装完成。从那时起俄罗斯彼尔姆航空发动机公司始终位于世界发动机制造业的前列。
俄罗斯彼尔姆航空发动机公司为俄罗斯和世界发动机制造业作出了突出贡献：
1934-1954年研发了用于苏联战斗机、运输机和直升机的气冷活塞发动机系列产品。
1954-1958年研发 “米”系列直升机的变速箱。
1959年制造了世界第一台自由涡轮的涡轴发动机D-25V。同年研发用于“宇宙”运载火箭的RD-214发动机系列。
1964年研发世界最可靠运载火箭“核子”的D-253发动机系列产品。
1965年同时代最完美和燃油效率最高的涡扇发动机D-30.
1972-1975年巴黎航展公认最好的发动机同时代最完美和燃油效率最高的涡扇发动机D-30KU.
1979年世界第一台带后加力、可变喷管和数字控制及监控系统的涡扇发动机D-30F6（用于米格-31战斗机）。
1982年用于世界最大载重能力米-26直升机的VR-26变速箱系列产品。
1978年用于“质子”运载火箭的RD-275发动机系列产品。
1992年俄罗斯第一台第四代高效低噪涡扇发动机PS-90A。
1994年唯一的高海拔涡扇发动机（用于M-55“地球物理”高空战略侦察）。
1994-2004年研发了7种在市场上保持领先地位的燃气涡轮发动机。
在俄罗斯和独联体其他国家大约60%的旅客和货物是由装有彼尔姆动力装置的飞机和直升机运载的，迄今世界上有12500台装有彼尔姆变速箱的直升机在成功运行。
九、制造业工艺优化有哪些方法？
一、外在环境的优化
对于外在环境的优化，即加工布局的优化。机械加工的工艺布置也称为产品功能布置，是指专业技术人员运用同类设备，将所有参与设计的工作人员统一引领到一个地方组织布置的形式。生产中的应用主要体现在按车床小组、电焊组等分区，将各类机床之间的安置都设置好一定的顺序，最后按照加工的产品中具备的大多数零件的加工流程来排列。统一规划各项工艺的顺序和所占比例，可以减少不必要的浪费，降低整体运作成本，促使各部门间按部就班工作，争取达到事半而功倍的效果。
二、产品布置的优化
产品布置是为一些特殊工艺量身打造的，其加工基础是标准化的产业分工。在产品加工过程中，对每一项产品所运用的工艺应达到一个基本的熟知程度。在基本掌握各项加工工艺和加工工匠的特点后，实现因地制宜。这里所说的机械加工工艺都是通过对零件的精加工来使各零件符合装配到产品上的规格。由于整个流程结束后，会由专门的质检机构对其进行检验。只有能够通过所有检验环节的产品，才能收入车间库存中等待下一环节的包装和出库。所以对每样产品的布置过程中，要充分考虑其在该环节的完成程度是否利于其进入下个环节的安装。
十、压电陶瓷的制造工艺有哪些呢？
工艺流程图如下：配料--混合磨细--预烧--二次磨细--造粒--成型--排塑--烧结成瓷--外形加工--被电极--高压极化--老化测试。 一、配料：进行料前处理，除杂去潮，然后按配方比例称量各种原材料，注意少量的添加剂要放在大料的中间。二、混合磨细：目的是将各种原料混匀磨细，为预烧进行完全的固相反应准备条件.一般采取干磨或湿磨的方法。小批量可采取干磨，大批量可采取搅拌球磨或气流粉碎的方法，效率较高。三、预 烧：目的是在高温下，各原料进行固相反应，合成压电陶瓷.此道工序很重要。会直接影响烧结条件及最终产品的性能。四、二次细磨：目的是将预烧过的压电陶瓷粉末再细振混匀磨细，为成瓷均匀性能一致打好基础。五、造粒：目的是使粉料形成高密度的流动性好的颗粒。方法可以手工进行但效率较低，高效的方法是采用喷雾造粒。此过程要加入粘合剂。六、成型：目的是将制好粒的料压结成所要求的预制尺寸的毛坯。七、排塑：目的是将制粒时加入的粘合剂从毛坯中除掉。八、烧结成瓷：将毛坯在高温下密封烧结成瓷。此环节相当重要。九、外形加工：将烧好的制品磨加工到所需要的成品尺寸。十、被电极：在要求的陶瓷表面设置上导电电极。一般方法有银层烧渗、化学沉积和真空镀膜。十一、高压极化：使陶瓷内部电畴定向排列，从而使陶瓷具有压电性能。十二、老化测试：陶瓷性能稳定后检测各项指标，看是否达到了预期的性能要求。压电陶瓷的制造特点是在直流电场下对铁电陶瓷进行极化处理，使之具有压电效应。一般极化电场为3～5kV/mm，温度100～150°C，时间5～20min。这三者是影响极化效果的主要因素。性能较好的压电陶瓷，如锆钛酸铅系陶瓷，其机电偶合系数可高达0.313～0.694。
