【简介：】一、创新效率的原理？创新效率创新是指人类为了满足自身需要，不断拓展对客观世界及其自身的认知与行为的过程和结果的活动。或具体讲，创新是指人为了一定的目的，遵循事物发展的规
一、创新效率的原理？
创新效率
创新是指人类为了满足自身需要，不断拓展对客观世界及其自身的认知与行为的过程和结果的活动。或具体讲，创新是指人为了一定的目的，遵循事物发展的规律，对事物的整体或其中的某些部分进行变革，从而使其得以更新与发展的活动。
有多种因素影响创新效率的提高，可将这些因素划分为两类：一是内部效率，即各子系统内部管理过程的效率；二是外部效率，即子系统之间合作与交流等交易过程的效率。显然，创新效率，首先要取决于创新系统的内部效率，同时还取决于各子系统之间合作与交流的效率，二者的结合使创新成为一个有机的整体。
创新是一个从研究开发到生产销售的完整链条，它的实现需要一个社会化的工作体系和一系列中间环节。一个国家创新系统效率的高低主要受下列几个因素的影响：
1、要有良好的制度环境，其核心在于政府作用与市场机制的有效互补：凡是市场机制能够发挥作用的领域和方面，就由市场充分起作用，在市场失效或低效的领域和方面则通过政府干预加以补充，以减少各子系统中潜在机会主义行为，降低合作创新的交易成本，加强系统整合。
2、政府鼓励各子系统间加强联系的具体措施，首先是创造有利于合作的制度环境，特别是法律环境。一是加强立法；二是发挥监控与约束的作用，保障各子系统间的长期合作关系。
3、政府提供一系列鼓励合作的优惠政策和相应的服务，如税收减免、资金支持、技术咨询、人员培训等等。其中尤其值得关注的，一是发挥政府支持的大型科技计划在推动合作方面的重要作用，并通过国家工程中心建设计划、企业技术中心计划等鼓励大学、研究机构同企业共建工程研究中心、技术中心等。二是通过深化科技体制、教育体制和企业制度改革，引导、鼓励科研机构进入企业，转为企业或为企业服务的技术开发中心。三是鼓励小企业特别是高技术小企业的创新活动。
4、需要技术创新中介服务活动的社会化和产业化，从而建立有利于创新的社会服务体系。具体做法包括：由政府支持和资助设立一些创新咨询服务中心，向企业提供产业技术发展的动向，帮助对技术进行鉴定和评价，提供创新管理方面的知识；建立科技咨询业协会，同时制订咨询师、技术经纪人的资格认定和管理办法、培训制度、职业规范等，以实现规范化、制度化管理；鼓励高校、科研院所、企业、社会团体建立各种服务机构，鼓励一批科研机构向服务性科技企业发展，鼓励科学家、工程师开展业余咨询服务活动，努力促进技术创新中介服务行业的发展；为中小企业使用创新咨询服务提供财政支持，建立企业孵化器；帮助建立先进的信息系统、信息通信网络。
二、创新的定义与原理？
创新原理是指企业为实现总体战略目标，在生产经营过程中，根据内外环境变化的实际，以科学的态度，不断否定自己，创造出具有自身特色的新思想、新思路、新经验、新技术、并加以组织实施。
企业创新，一般包括产品创新、技术创新、市场创新、组织创新、管理方法创新等。产品创新主要是提高质量、扩大规模、创立名牌：技术创新主要是加强科学技术研究，不断开发新产品，提高设备技术水平和职工队伍素质；市场创新主要是加强市场调查研究，提高产品市场占有率，努力开拓新市场；组织创新主要是企业组织结构尽快改组为符合现代企业要求的组织形式。
三、滑行飞机的原理？
飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。
滑行的基本要求是飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适
当加大油门。飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。
滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。
四、飞机转向的原理？
飞机转弯必须通过操纵机构控制三个气动操纵面（升降舵、方向舵和副翼）的偏转来实现。
依据空气动力作用原理，三个气动操纵面基本一样，都是改变舵面上的空气动力，产生附加力和相对于飞机重心的操纵力矩，达到改变飞机飞行状态的目的。
飞机转弯主要是通过方向舵和副翼来实现。方向舵位是位于垂直尾翼后缘的可动翼面，一般可左右偏转30°。
飞行员踩左脚蹬时，传动机构可使方向舵向左偏转。这时正面吹来的气流使方向舵产生一个附加力，方向向右，这个力与重心共同作用产生使飞机向左偏航的力矩，飞机飞行方向向左偏转。反之亦然。
仅操纵方向舵侧向滑行，不能使飞机转弯，还必须同时操纵副翼。转弯时，飞机必须倾斜，也就是左右主翼一高一低。如果飞行员向左压驾驶杆，左边副翼向上偏，右边副翼向下偏。
左副翼上偏使迎角减小，左翼升力降低；右副翼下偏使迎角增大，右翼升力增大。左右机翼产生的升力差相对于飞机纵轴产生一个横滚力矩，进而使飞机向左方倾斜，飞机实现左转弯。反之亦然。
飞机在地面转向是靠转向手轮实现的，转弯手轮主要用于飞机低速滑行和转弯半径较小的情况，此时前轮控制偏转角度较大。
在跑道上，飞机转弯也可以采取不对称推力的方式。其原理很好理解，稍微加大右边发动机的推力，飞机就会向左转。
飞机的左右轮可以分别控制刹车，转弯还可以采用单边刹车的方式。踩下左边的刹车，飞机向左拐，反之亦然。
五、飞机的发明原理？
飞机的发明源于人类对飞行的向往和对鸟类的研究，近代由于空气动力学以及机械学的发展，人们渐渐懂得了鸟类飞行的原理，是由于鸟类的翅膀形状，气流流过翅膀上表面的速度比流过下表面的速度快，导致下翼面受到的向上的气流压力大于上翼面受到的向下的气流压力，这个压力差就是升力，并由此制造了飞机。
六、飞机转弯的原理？
1、飞机的运动自由度多，在空中无依无靠，操纵的复杂性和难度要大得多。飞机转弯必须通过操纵机构控制三个气动操纵面（升降舵、方向舵和副翼）的偏转来实现。
2、依据空气动力作用原理，三个气动操纵面基本一样，都是改变舵面上的空气动力，产生附加力和相对于飞机重心的操纵力矩，达到改变飞机飞行状态的目的。
3、飞机转弯主要是通过方向舵和副翼来实现。方向舵位是位于垂直尾翼后缘的可动翼面，一般可左右偏转30°。
4、飞行员踩左脚蹬时，传动机构可使方向舵向左偏转。这时正面吹来的气流使方向舵产生一个附加力，方向向右，这个力与重心共同作用产生使飞机向左偏航的力矩，飞机飞行方向向左偏转。反之亦然。
七、蒸汽飞机的原理？
现代蒸汽机的最大的优点是它几乎可以利用所有的燃料将热能转化为机械能。不象内燃机那样它对其燃料不挑剔。此外没有蒸汽机的话原子能无法被使用。原子反应堆即不直接产生机械能，又不直接产生电能，原子反应堆实际上只是加热水，这个水被沸腾后的蒸汽通过蒸汽机来转化为有用的功。蒸汽不一定需要通过燃烧来产生，比如使用太阳能聚热器也可以产生蒸汽推动蒸汽机
八、纸飞机的原理？
纸飞机的飞行原理：纸飞机是一种用纸通过物理方式折出的飞机。属于无动力滑行飞行方式，在给予初始投掷之力度后，纸飞机靠惯性往前飞行，翼面切割空气，产生压差，维持滑翔。一般纸飞机折叠的机翼对称，机身小翅膀大，翼面会产生压差，可以产生向上的升力，这样就可以滑行较长时间，当上翼面压力大于下翼面时，就会坠落。
折叠纸飞机的注意事项：
(1)要想让纸飞机飞得高、飞得久，就要尽量折得两边对称。假如左右不对称，飞机会失去重心轻易转弯，就飞不远了。
(2)纸飞机翅膀和机身的比例要恰当。机身小翅膀大，飞机就具备足够的升力，但重心上抬时，投掷出去的飞机容易发飘。机身大翅膀小，重心过于下移，飞机就会像飞镖一样，惯性大，飞得远，但在空中滑翔的时间较短。因此翅膀和机身比例需根据纸飞机的外形和纸张的质地决定，多试测几回就能找到最佳比例。
(3)注意前后的平衡。机头太重，飞机轻易一头扎在地上；机头太轻，又轻易造成机头上翘，导致失速。此时可通过调整纸飞机的形状，或用纸条或胶带进行适当的加载，可以调节飞机的平衡。
(4)纸飞机的投掷方法：不要侧风投飞，不然轻易被刮偏；顺风投掷没有足够的动力；最好是迎着不太强的正面逆风投掷，投出的角度稍大于水平角度，约15°左右，投掷时飞机要平稳向前送出，到最后一刻才自然脱手，这样飞得最远。因此选择最佳的纸飞机结构以及合适的投掷力度是纸飞机飞的高，飞得远的关键因素。
九、飞机倒车的原理？
飞机能倒车。飞机想倒车，需要利用“反推”。反推和汽车的挂R挡倒车是不一样的。
所谓反推是利用一个折流门，使外涵道的空气折向斜前方。可以理解为：靠改变外涵道喷气方向，减少向后喷射的气体量。
其实反推的主要功能是辅助刹车，因为如果利用反推来实现倒车功能，会产生十分强大的气流，对周围环境的影响非常大。
至于在飞机上装一个倒车功能，是不太容易的。因为如果要在飞机上装上“倒挡”，就必须至少装三套设备，机长一套，副驾驶一套，还要至少有一套备用的。这自然会进一步增加飞机的复杂性，也会涉及到一系列的操作、维护规范。
十、飞机飞行的原理？
飞行原理简介（一）
要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。
一、飞行的主要组成部分及功用
到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成：
1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力
飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理：
流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。
伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。
飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。
飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。
1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。
2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。
4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。
以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。
三、影响升力和阻力的因素
升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。
1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。
2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。
3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大.
